Desde que foi lançado no mercado indiano, o Renault Kwid sempre foi alvo de rumores sobre sua possível chegada ao continente europeu sob a marca da Dacia.

Pequeno e barato, o subcompacto foi negado de início, mas agora, já com presença marcante no Brasil e iniciando seus passos na China, o carrinho foi confirmado como K-ZE para a Europa.

Assim como outros subcompactos na Europa, o Renault K-ZE atuará como elétrico, sendo a única forma viável de vende-lo num mercado onde o custo para manter os carros pequenos comuns, cada vez mais limpos, está subindo rapidamente.

A pressão ambiental para 2021 faz com que a eletricidade seja a escolha óbvia em qualquer caso, especialmente na Renault, que já tem uma gama de carros elétricos na região.

Com o K-ZE, a Renault poderá colocar seu pequenino eletrificado com um preço realmente competitivo no mercado europeu. Uma estimativa fala em € 11.000, preço pouco acima da faixa onde os carros da Dacia atual, mas que para um carro da marca francesa, realmente seria competitivo com essa configuração.

No entanto, a montadora francesa não revelou se de fato o K-ZE será vendido como Renault. A Dacia é sempre uma opção de baixo custo e poderia, no caso do Kwid, ter resposta comercial melhor que a francesa, devido ao projeto simplificado do carro.

Além disso, a Renault já tem planos de eletrificação do Twingo, o que criaria uma competição ruim entre os dois. Então, a opção romena parece mais interessante nesse caso. Fala-se em City K-ZE como nome para o produto sob a marca da Dacia.

Equipado com motor elétrico de 44 cavalos e autonomia de 250 km, o Renault K-ZE é fabricado na China, onde tem pelo menos mais três variantes de marcas diferentes, ligadas à aliança Renault-Nissan e seus sócios locais. Ele é fruto da ideia de Carlos Ghosn de dispor de um carro elétrico popular de US$ 8.000.

[Fonte: Diário Motor]

Vagas especiais para veículos elétricos ocupam a área nobre de um estacionamento próximo ao aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo. A ideia de deixar o veículo carregando na tomada enquanto o dono que viaja é ótima. Só que as vagas estão vazias. No Brasil, carros eletrificados são bem mais uma promessa que realidade. Menos de 0,2% do total das vendas corresponde aos elétricos, híbridos e plug-in (recarregáveis). Essa proporção muda radicalmente quando se leva em conta apenas a sueca Volvo, agora sob comando da chinesa Geely. O número é 100 vezes maior que a média nacional, e deve dobrar em breve (leia mais sobre elétricos aqui).

“A venda de híbridos da Volvo no Brasil passou de 8% em 2018 para 20% este ano — que era a meta para 2020, quando devemos atingir 40% de eletrificação”, comemora Luiz Rezende, presidente e CEO da Volvo Cars Brasil em entrevista exclusiva à DINHEIRO. Os modelos recarregáveis foram em grande parte responsáveis pelo crescimento da marca no mercado brasileiro, onde a participação quase dobrou no último ano.

“O Brasil é um diamante em meu portfólio. É o único nos 22 países que administro onde a Volvo é mais premium que os alemães, do ponto de vista de mercado. Tenho muito orgulho disso. Somos número um em satisfação ao cliente há cinco anos”, comemora Anders Gustafsson, presidente e CEO da Volvo Cars USA, a quem Rezende responde diretamente. Ele recebeu a reportagem em um descolado bairro de galpões e artistas de Los Angeles, Estados Unidos, no lançamento do novo SUV XC 40 Recharge, o primeiro modelo 100% elétrico da marca.

Junto com a eletrificação, já prevista nas novas plataformas dos modelos da marca, toda linha Volvo passou por uma atualização em design e tecnologia, incorporando sistemas semiautônomos capazes de assumir o volante em algumas situações. “As plataformas já foram concebidas para serem eletrificadas. Outras marcas não pensaram assim, e estão gastando muito mais dinheiro na eletrificação”, diz Rezende. A atual ofensiva da Volvo é a dos carros 100% elétricos, dos quais o XC40 Recharge, que estreia ano que vem na Europa e em 2021 no Brasil, será o primeiro – e um novo modelo se seguirá a cada ano.

Com um motor elétrico em cada eixo, fornecidos pela Valeo, a potência total é de 413 cv, fazendo o SUV atingir 100 km/h em 4,9 segundos, marca digna de esportivos como o Chevrolet Camaro. Recharge, por sinal, passa a ser quase uma submarca, definindo todos os modelos eletrificados da marca, sejam os novos elétricos ou os híbridos plug-in que já estão à venda. Eles servem como uma espécie de “transição“ ou “treinamento” para os 100% elétricos. Carregados na tomada, podem rodar algumas dezenas de quilômetros sem usar o poluente e “primitivo” motor a explosão. No caso de distâncias maiores ou da falta de pontos para recarga, combinam o motor a gasolina com o elétrico, que pode ser carregado pelo primeiro e também com a energia das desacelerações e frenagens, garantindo que o proprietário chegue onde quiser, como acontece em um carro “comum”.

Apesar de os carros elétricos ainda serem bastante caros no Brasil por causa da tecnologia empregada e das baterias, Rezende acredita que o governo fez sua parte: “Baixar o Imposto de Importação, o mais elevado do mundo, de 35% para 2%, e diferenciar IPI e ICMS foram grandes esforços. Em São Paulo, ainda há isenção de rodízio, outra vantagem: vemos clientes que tinham três carros e agora só têm dois, pelo menos um sendo híbrido.”

A investida da Volvo em veículos que não usem combustível fóssil é definitiva. “Decidimos afastar nossos engenheiros de motores a combustão, que passarão a trabalhar na nova joint venture com a Geely, para que a Volvo foque 100% na eletrificação e avancemos mais rápido. As baterias precisam melhorar e os carros precisam ficar mais competitivos para ganharmos dinheiro. Não basta ter boas ideias, é preciso ganhar dinheiro com elas”, diz Gustafsson. Para ele, a mudança é de responsabilidade de todos: “Se vocês têm filhos ou família, pressionem governos e empresas no caminho certo. De nossa parte, negociaremos com fornecedores, faremos mais elétricos e híbridos e daremos 12 meses de eletricidade grátis para consumidores dos Volvo Recharge. É uma atitude ousada, e sei quantos milhões estamos gastando nela para mudar o comportamento do consumidor. Afinal, da produção aos fornecedores, tudo está ligado. Não somos perfeitos, mas decidimos pagar a conta para seguir nesse caminho e conquistar clientes que ajudem a fazer as coisas do jeito certo.”

Um bonito discurso, mas Håkan Samuelsson, presidente e CEO do Volvo Cars Group, minutos antes, talvez tenha sido um pouco mais sincero quando apresentou o XC40 Recharge: “Tratemos da sustentabilidade não porque isso é ‘bom’ ou esperado, mas porque é positivo para os negócios e nos fará crescer mais rápido e ficarmos mais fortes”.

Entre os avanços do sistema da Nissa, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens (Foto: Getty Images)

A Nissan pretende levar ao Brasil, em dois a três anos, a primeira geração de um sistema que permite ao motorista a condução sem as mãos ao volante quando o veículo está em uma única faixa de vias expressas. Como são necessárias adaptações, homologações e infraestrutura, ainda não há data oficial para o uso local dessa tecnologia semiautônoma.No Japão, a empresa iniciou neste mês as vendas do sedã Skyline já com a segunda geração dessa tecnologia.

Entre os avanços, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens.O dispositivo renovado representa um dos mais altos níveis de automação disponíveis no mercado para carros de segmentos abaixo daqueles de alto luxo, como modelos da Volvo e da Porsche. “É mais um passo para a democratização das novas tecnologias”, afirma Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.Chamado de ProPILOT 2, o sistema de assistência aos motoristas está disponível apenas no Skyline, modelo premium vendido no Japão e em breve nos EUA.

A primeira geração do sistema, lançada em 2017, equipa vários modelos, inclusive o elétrico Leaf, mas a versão à venda no Brasil ainda não tem essa opção.”Estamos tratando de levar a primeira geração para o Brasil, mas ela precisa de outra calibragem para ser adaptada ao País, o que depende de investimentos em engenharia”, afirma Silva.

No sábado, 26, um grupo de jornalistas brasileiros andou no Skyline com o ProPILOT 2 por um trajeto de 25 quilômetros, partindo de Tóquio. O veículo tem uma série de câmeras, radares, sonares, GPS e mapas 3D de alta definição que fornecem informações em tempo real em 360 graus do entorno e da localização do veículo. “Esses equipamentos são condições para que o sistema opere”, informa Shiro Nagai, diretor global de comunicação da Nissan. O painel do carro avisa ao motorista quando ele pode tirar as mãos do volante, pede autorização para trocar de faixa e fazer ultrapassagens e também alerta para o momento em que o condutor deve assumir novamente o comando do carro.Também foram apresentadas tecnologias que deverão equipar novos modelos da marca, como o espelho inteligente, que permite amplo ângulo de visão ao motorista, além de melhor qualidade da resolução das imagens durante o dia e à noite. Para efeitos de comparação, a diferença é de ver uma imagem numa TV de tubo ou numa TV digital.

Outra novidade para modelos elétricos da Nissan, que chegarão ao mercado a partir de 2020, é a tração integral, movida por dois motores elétricos de alta potência, um na frente e outro na traseira do carro. Segundo a montadora, o sistema permite aceleração mais rápida e suave, fazer curvas acentuadas sem riscos de sair da pista e estabilidade em diferentes tipos de condição de estradas, como muito molhadas ou com neve. Em congestionamentos, ao acelerar e reduzir a velocidade, o sistema evita o chacoalhar para frente e para trás da cabeça, diminuindo assim o desconforto.

Tecnologias disruptivas também estão sendo apresentadas pela Toyota no Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre até o dia 4. A montadora apresentou a van conceito e-Palette, totalmente autônoma, que será usada apenas nos jogos olímpicos do próximo ano para transportar atletas. A Honda trouxe o elétrico Honda-e, sem espelhos retrovisores. Duas câmeras projetam as imagens dentro do carro e um sistema de voz – como a Siri, da Apple – interage com o motorista indicando clima, o trânsito no trajeto e a melhor rota.

Já a Suzuki buscou praticidade no protótipo da minivan autônoma Hanare, com uma porta única que abre para cima. O veículo permite diversos tipos de uso, como uma sala de estar. A Mercedes-Benz, uma das poucas marcas não asiáticas presentes no salão, mostrou o EQC, modelo híbrido que tem motor a diesel para gerar a eletricidade da bateria – nos demais, o motor é a gasolina.

Que acha da ideia de andar todos os dias num carro elétrico sem baterias, com a capacidade de fazer 600 km sem qualquer tipo de recarga? Parece algo vindo do céu não é? Pois bem, parece que a Nissan até já tem um protótipo que apenas precisa de 30 litros de etanol para conseguir este feito.

Ao fim ao cabo, a Nissan já fechou várias parcerias para o estudo das possibilidades que o etanol poderá oferecer. No entanto, parece que a empresa acabou de arranjar um novo parceiro talvez ainda mais importante! Na forma do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN) para viabilizar uma célula de combustível que funcione com etanol em vez hidrogénio.

A Nissan está a desenvolver carro elétrico sem baterias! 30 litros de etanol equivalem a 600Km de autonomia

Portanto, quer goste ou não da ideia, a fabricante Japonesa de automóveis é a primeira no mundo a desenvolver um protótipo elétricos com base na transformação de bioetanol em energia elétrica.

Dito isto, os primeiros testes de abastecimento e utilização no dia a dia foram realizado no Brasil entre 2016 e 2017 pela equipe de Pesquisa e Desenvolvimento da Nissan do Brasil. País onde até já existe uma rede de distribuição de bioetanol. Aliás, o projeto deste tipo de carro elétrico está em desenvolvimento no Japão com colaboração da engenharia da empresa no Brasil.

Em suma, apesar da tecnologia Fuel Cell (Hidrogénio) já ser utilizada em veículos comercializados pela Toyota, Honda e Hyundai. Com a solução de se substituir o Hidrogénio pelo etanol, não só temos um armazenamento e distribuição bem mais simples, como também temos um motor igualmente limpo e altamente eficiente.

Ao fim ao cabo, ao funcionar a 100% com etanol, as emissões destes veículos são super limpas. Além disso, uma célula de combustível e-Bio oferece a aceleração agressiva e condução silenciosa dos carros elétricos que já tão bem conhecemos. Ou seja, podemos continuar com os baixos custos de manutenção, ao mesmo tempo que ficamos com uma maior autonomia. (Sem restrições de carregamento)

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Fonte

As montadoras costumam celebrar investimentos bilionários e vendas que ultrapassam as centenas de milhares de unidades. Mas, fugindo um pouco do script, o executivo argentino Pablo Di Si, presidente da Volkswagen na América Latina, vibrava ao comentar sobre a venda de apenas dois carros: um SUV T-Cross e uma picape Amarok, comercializados, em Ribeirão Preto, em agosto passado.

O número é, de fato, insignificante diante das mais de 336,9 mil unidades comercializadas no Brasil em 2018. Mas, ao escutar o executivo, é possível entender que aquelas duas unidades representam uma virada de chave no modelo de negócios da marca. Uma virada, é bom salientar, que pode colocar a montadora alemã em outro patamar. “Foram as nossas primeiras vendas digitais”, diz Di Si em entrevista exclusiva ao NeoFeed.

“O nosso vendedor foi no escritório do cliente, levou um tablet, óculos 3D e fez a venda ali”, afirma. O comprador não foi na concessionária. Ele conseguiu visualizar o carro em uma plataforma de realidade virtual, escolheu o modelo, a cor, o financiamento e ainda assinou o contrato no tablet. “Uma operação 100% digital. Não teve papel”, afirma Di Si.

Pode parecer um mero detalhe, mas não é. A venda digital abre uma oportunidade de iniciar um processo de comercialização porta a porta, algo impensável para uma indústria tão tradicional e afeita ao jeito antigo de se fazer negócios.

“Hoje, precisamos de uma loja de 2 mil a 2,5 mil metros quadrados. Com isso, o concessionário pode ter uma loja menor, reduzir gastos com manutenção, com IPTU e contar com uma equipe maior de vendedores. Você fala para o vendedor ir para rua e vender”, afirma Di Si.

Ainda em projeto experimental, a ideia é que esse modelo de venda seja adotado em todas as 500 concessionárias em 2020. Seria um modelo no melhor estilo Avon, mas sempre atrelado aos concessionários. Além disso, a empresa prepara um projeto-piloto de uma “Key Store”, uma “concessionária móvel” com cerca de 20 metros quadrados.

Sem nenhum carro exposto, ela terá uma tela de LED de 65 polegadas e óculos 3D, mesmo equipamento que hoje é encontrado em cerca de 150 concessionárias da rede para que a venda possa ser feita digitalmente, um conceito batizado de Digital Dealer Xperience (DDX). “Poderemos levar essa Key Store para a praia, para um condomínio, para um teatro. Para onde o consumidor estiver”, diz Di Si.

Nas concessionárias físicas, há também o plano de instalar câmeras com tecnologia infra-vermelho para identificar a reação emocional dos clientes ao ver um carro. Essas informações serão levadas à base de dados da Volks, que conta com detalhes do que os clientes mais querem em um carro. “Antigamente, eu precisava falar com cada concessionário para obter as informações. Agora, tenho tudo em tempo real.”

Como os clientes acessam o DDX nas concessionárias, o time da Volkswagen consegue saber suas preferências como segurança, conforto, espaço, design e tecnologia. Essas informações, agora armazenadas em um poderoso Big Data, servirão de base para o desenvolvimento dos próximos lançamentos. “Estamos criando uma inteligência para o futuro”, afirma Di Si.

O esquema tático

A julgar pelo estágio avançado dos projetos, a impressão que se tem é a de que tudo tem sido feito há muitos anos. O fato é que essas e outras mudanças no modo de trabalhar da empresa começaram há um ano e meio e Pablo Di Si, um ex-jogador de futebol do time argentino Huracán, tem sido vital nesse esquema tático da empresa. “Muitas coisas eu iniciei e outras coisas eu acelerei”, diz ele.

Indagado sobre o que tocou o seu senso de urgência, o executivo responde com uma sinceridade pouco comum no mercado automobilístico. “Essa mudança do mundo físico para o virtual eu já vi em várias indústrias e nós somos uma indústria lenta e pesada. Quem não mudar rápido, vai desaparecer”, diz Di Si.

Justamente por isso, o presidente da Volkswagen acelerou no processo. “Coloquei uma urgência absoluta e essa área digital reporta diretamente para mim.” O executivo separou a área de novos negócios da área de negócios tradicionais, pois, segundo ele, “falam diferentes línguas e têm diferentes culturas”. Mas os times se cruzam quando os produtos são implementados.

“Em muitas coisas que estamos fazendo, você tem de errar e ser rápido para corrigir. E a nossa indústria foi treinada a não errar por motivos de segurança.” Para manter a empresa na rota da inovação, ele se reúne com o time de novos negócios toda sexta-feira, sempre com o intuito de saber no que pode ajudar para acelerar os processos internos.

A autonomia para o time tem sido crucial nessa fase da companhia. Di Si revela, por exemplo, que os funcionários da empresa desenvolveram uma técnica para desenhar e criar protótipos virtualmente e só apresentaram para os executivos quando estava pronto. “Eles foram fazendo e não nos disseram nada. Aí chegaram com tudo pronto”, diz ele.

Ele se refere ao projeto que fez com que o tempo de desenvolvimento de um carro fosse reduzido em nove meses. Há dois anos, para desenhar um carro, o processo era manual, tinham pastas e mais pastas, era necessário fazer um mockup e processo era demorado. “Hoje, em cinco horas, você desenvolve dez versões de um carro com equipamentos de realidade aumentada”, afirma Di Si.

Uma vez que o carro é desenhado, um protótipo é construído. Antigamente, era necessário produzir cerca de seis carros físicos para chegar em um único modelo. “Hoje é um chassi e, com o 3D e a realidade aumentada, as peças são instaladas no mundo virtual”, diz Di Si. Depois de testes, erros e acertos, fazem um só protótipo. “Ganhamos economia de tempo e proximidade com o consumidor final”, afirma o executivo.

Outro ganho foi o da prevenção de acidentes e de doenças que podem acometer seus operários. Di Si faz questão de mostrar o processo que reduz esses riscos. Com sensores colados ao corpo, um funcionário da Volks simula digitalmente a montagem da tampa traseira de um carro que ainda será lançado.

Na simulação, dá para perceber que, no futuro, o operário poderá ter um problema ergonômico. “Digo, muda o desenho porque o operário terá um problema de saúde lá na frente.” Assim, evita-se um problema de coluna, de postura e até afastamento do trabalho.

Muitas das novidades criadas no Brasil serão exportadas para a Alemanha e para os Estados Unidos. “Os alemães nos parabenizaram pela nossa cultura de startup”, diz o executivo. Essa é a grande sacada, diz ele, “eu não quero a perfeição, quero velocidade.” E isso pode ser comprovado também no negócio.

O plano elétrico

Nos últimos 18 meses, a Volkswagen lançou 13 novos veículos no mercado. E, no dia 4 de novembro, colocará mais um nas ruas. Trata-se do Golf GTE Híbrido, um carro que funciona com motores a combustão e elétrico. “É o início da nossa ofensiva no segmento de elétricos”, diz Pablo Di Si. Brigará com outras montadoras que já vendem modelos elétricos como a BMW, a Nissan, a Toyota e a JAC.

O plano é trazer ao Brasil mais cinco modelos elétricos até 2023. O projeto da Volks, porém, é muito mais amplo. O grupo, que envolve marcas como Audi, Porsche e a própria Volkswagen, anunciou um investimento de 30 bilhões de euros no lançamento de 70 carros elétricos nos próximos cinco anos. A marca Volkswagen, por sua vez, investirá 9 bilhões de euros no lançamento de 20 modelos nesse mesmo período.

O objetivo é vender 1 milhão de unidades de carros elétricos até 2025. Para isso, entretanto, o mercado deverá crescer exponencialmente. No ano passado, de acordo com a Jato, consultoria especializada em indústria automobilística, foram vendidos 765 mil carros elétricos no mundo.

“Acontecerá um crescimento exponencial por conta dos anseios da sociedade em algumas partes do mundo”, diz Milad Kalume Neto, gerente de desenvolvimento de negócios da Jato do Brasil. “Mas no Brasil ainda vai demorar muito para se popularizar”, diz ele.

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o País deverá vender 2,8 milhões de carros até o fim de 2019. A quantidade de elétricos, porém, é pífia. Dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) mostram que, de 2012 até setembro de 2019, foram vendidos apenas 16,1 mil carros elétricos. Neste ano, até setembro, foram 5,43 mil unidades.

Para vender mais e baratear os preços que são, praticamente, o dobro dos praticados em carros à combustão, é necessário também entregar uma ampla rede de infraestrutura para os usuários. “O desafio é desenvolver o ecossistema. Precisa de volume, ganhar escala, para o preço diminuir.

Por isso, ao lado da EDP, ABB, Porsche e Audi, a Volks lançou uma rede de recarga que vai alcançar 30 pontos no Estado de São Paulo. Com um investimento de R$ 32,9 milhões, o projeto deverá conectar um total de 64 pontos de carregamento que interligam São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Curitiba e Florianópolis. “Numa região do tamanho do Reino Unido, haverá um ponto de recarga a cada 150 km”, afirma Di Si.

Enquanto o mercado de carros elétricos não recebe esse choque de vendas, a Volks continua acelerando no tradicional. No ano passado, o mercado cresceu 17% e a montadora alemã saltou 35% no País. Neste ano, afirma o executivo, vai crescer 12% enquanto o setor saltará 9%.

“Sou muito otimista. Nossa indústria é movida a crédito. Desde 2016, o crédito cresceu 9% ao ano e a nossa indústria cresceu 11% ao ano. Se os bancos estão assumindo que o crédito vai crescer 10% ao ano nos próximos três anos, a indústria vai crescer dois dígitos” afirma Di Si. “Em 2024, o Brasil voltará ao patamar dos quase quatro milhões de veículos.”

Porém, mais do que vender carro, Di Si espera poder vender serviços embarcados nos veículos. No próximo ano, a montadora vai lançar o crossover Urban Coupé, um veículo 100% desenvolvido pela equipe brasileira da Volks, que vai consumir um investimento de R$ 2,4 bilhões até 2020.

Ele será tão tecnológico e conectado que serviços como pedágio, pedidos de comida e até streaming de música poderão ser pagos pelo veículo. Uma porcentagem disso iria para a Volks. “Hoje, monetizamos via venda de carros e serviços de peças. Com o Urban, posso gerar mais receitas para a empresa”, afirma Di Si.

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A Nissan vai continuar a sua jornada na eletrificação dos automóveis. Recentemente, deu a conhecer que está a desenvolver um carro elétrico bem mais potente que a oferta atual, com dois motores e 4WD.

A fabricante japonesa, parceira da Renault, é uma das marcas que mais vende no segmento de carros elétricos. O Nissan LEAF é uma boa oferta nas gamas mais baixas e atrai diversos interessados em envergar neste novo mundo.

Os últimos dias têm sido bastante produtivos para a Nissan, especialmente no seu catálogo de veículos elétricos. No Tokyo Motor Show 2019 apresentou o Ariya, que vem abrir uma nova era de design e performance nos carros elétricos da marca. Este conceito é uma evolução do atual refletido no LEAF e no futuro chegará ao mercado.
Não obstante, as mudanças não estarão apenas no design. A fabricante japonesa está a desenvolver novas tecnologias ao nível de baterias e unidades motrizes. Estes desenvolvimentos não deverão chegar aos veículos atuais, mas irão equipar os futuros carros elétricos da marca.
Nissan LEAF com 309 cv e 4WD
Para testes de estrada – que demonstram o nível de desenvolvimento deste projeto – a Nissan recorreu a um dos seus LEAF e+. Estes novos motores elétricos perfazem uma potência total de 309 cv e 680 Nm de binário disponível instantaneamente.

Comparando à atual oferta da empresa, esta nova unidade motriz apresenta uma severa melhoria nas especificações relacionadas com o desempenho. Assim sendo, a dinâmica é um dos pilares para os próximos modelos.
A contribuir para este aprimoramento da dinâmica e condução, a Nissan implementou ainda um sistema de tração às quatro rodas. Tal faz todo o sentido, tendo em conta que os dois motores elétricos estão localizados juntos dos eixos do veículo. Assim, os próximos veículos elétricos da Nissan terão uma performance nitidamente superior sem beliscar na eficiência.

Em breve, a Nissan lançará um veículo elétrico de nova geração que será uma verdadeira evolução. Desde a nova tecnologia de propulsão elétrica e tração às quatro rodas da Nissan, até à nossa tecnologia de controlo de chassis conseguirá alcançar um enorme salto no desempenho em aceleração, em curvas e travagem, a par dos carros desportivos mais recentes.

| Takao Asami, Vice-Presidente do Departamento de Pesquisa e Engenharia Avançada da Nissan

Apesar de todos os esforços colocados no desempenho, o conforto não foi descartado da equação. Segundo a fabricante, estão a desenvolver igualmente um método para regeneração de energia no motor traseiro. Assim, as travagens ficam mais suaves e é possível absorver mais energia para as deslocações.
As tecnologias de condução neste carro elétrico
Seguindo o exemplo da Tesla, que é atualmente a referência do segmento, a Nissan está a trabalhar nas suas tecnologias de condução autónoma e inteligente. Prova disso é o Nissan Intelligent Mobility, que está cada vez mais avançado. No entanto, na próxima geração de veículos elétricos deverá estar ainda mais completo e capaz de cumprir as necessidades do condutor.
Apesar de a Nissan ter recorrido a um LEAF para os testes feitos com a sua nova unidade motriz e tecnologia, não é de esperar que este modelo venha a receber esta motorização no futuro.
Não obstante, decerto estará em futuros modelos elétricos da marca. Tendo em conta a prioridade coloca no desempenho, não seria surpreendente caso fosse um sedan ou até mesmo um desportivo coupé!
Afinal, quanto custa mudar a bateria de um carro elétrico?

A marca sueca Volvo, pioneira de tantas soluções em seus veículos, demorou um pouco para ter seu modelo 100% elétrico. Mas a espera veio com um algo a mais: além da alta potência e torque e ótima autonomia, o XC40 Recharge traz novidades em espaço e conectividade.

O lançamento do XC40 Recharge (sobrenome que será adotado em todos os seus elétricos ou híbridos) marca um momento na história da Volvo, decidida a lançar um novo modelo 100% elétrico a cada ano nos próximos cinco anos. Quando chegar a 2025, a Volvo quer que metade de suas vendas seja de elétricos e a outra metade, de híbridos.

Com vendas na Europa em 2020, e no ano seguinte no Brasil, o XC40 Recharge é bem mais “esperto” que seu similar a gasolina vendido por aqui: possui dois motores com potência combinada de 413 cv e 67 mkgf de torque. Acelera da imobilidade aos 100 km/h em 4,9 segundos e atinge máxima de 180 km/h. Outro dado importante é sua autonomia: a Volvo promete que ele percorre 400 km e suas baterias recarregam 80% de sua capacidade em 40 minutos em um aparelho de carga rápida.

Diferenças

A Volvo tentou preservar ao máximo as características do XC40 para o Recharge, mas é inevitável sublinhar suas diferenças. Entre elas, um espaço extra de 30 litros no compartimento do motor chamado de frunk (junção de front, ou dianteiro em inglês, com trunk, de porta-malas), onde cabe uma mala.

Para manter a tradição da segurança, seus engenheiros reprojetaram e reforçaram a estrutura frontal por causa da ausência de um motor maior. Outra estrutura de segurança foi construída para proteger ocupantes da bateria, em caso de colisão.

A Volvo ainda aproveita esse lançamento para introduzir novas tecnologias de segurança ativa. Este é o primeiro modelo da marca equipado com a nova plataforma Advanced Driver Assistance Systems (Adas), que possui um conjunto de radares, câmeras e sensores ultrassônicos. Ela ainda servirá de base para a introdução da tecnologia de condução autônoma.

O design bem resolvido do XC40 acompanha o modelo elétrico, com algumas mudanças. Por exemplo, sem a necessidade de grade para refrigeração e escapamento, sua frente e traseira ganham identidade própria. A grade, aliás, serve para agregar os novos sensores.

Oito cores exteriores, em que se inclui a nova opção sage-green metallic, combinam com o teto em preto. Estão também disponíveis duas novas opções de roda de 19 e de 20 polegadas.

Google

Antes mesmo de ser apresentado, a Volvo já anunciava que teria novidades em seu sistema de infoentretetimento. Em parceria com a Google e utilizando o sistema Android, o sistema multimídia do XC40 Recharge oferece, por exemplo, atualizações em tempo real de serviços como Google Maps, Google Assistant e aplicativos automotivos.

É o primeiro carro da marca a receber atualizações de software e sistema operacional na nuvem. Outros recursos incluem comando por voz para ajustes do som e ar-condicionado. Henrik Green, diretor de tecnologia da Volvo Cars, resume: “Estamos oferecendo aos clientes a mesma experiência em seu carro que eles têm no telefone, mas adaptada para interação segura enquanto dirige”, disse.

Eletrificação

Os eletrificados respondem por 22% do total das vendas da Volvo no Brasil. Em 2020, a meta é 40% de participação, apoiada pelo lançamento de novas versões, como o XC40 Plug-in Hybrid, previsto para o primeiro trimestre.

No Brasil, a frota de elétricos e híbridos é calculada em 15 mil unidades. As vendas somaram 3.900 unidades em 2018, representando 0,16% do total de veículos. Esse volume todo do ano passado já é o que foi emplacado de janeiro a agosto de 2019. Estimativas da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), do Ministério das Minas e Energia (MME), projetam 180 mil carros eletrificados em 2030, quando o mercado total deverá vender internamente cerca de cinco milhões de veículos, ou seja, eles representariam 3,5% desse volume.

Dados do PlugShare, aplicativo que encontra estações de recarga no país, indicam que há por volta de 200 pontos públicos e mais 200 pagos, espalhados no Brasil, mas insuficientes para atender à frota. Na Bahia, por exemplo, são apenas três, em Salvador. Ainda assim, é um mercado promissor.