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Se você tivesse que fazer uma lista com os cinco ou 10 melhores produtos em qualquer segmento, área ou época, quais itens colocaria? É para pensar bastante, né? Bem, eu não sei vocês, mas se eu tivesse que fazer uma listinha dessas, com certeza eu colocaria o Toyota Corolla. Automóvel mais vendido da história e um dos mais importantes da indústria automotiva, o sedã conquista um público cada vez maior há gerações, sempre trazendo inovações a cada vez que se reestrutura e muda de “faixa”.

Em sua 12ª geração, o Corolla 2020 é um veículo completamente novo. Com design mais arrojado e esportivo, novos pacotes tecnológicos, novos motores e itens de segurança de última geração, não é nenhum exagero dizer que este produto, hoje, é o melhor já feito dentro da linha e certamente tem predicados para se manter na liderança de sua categoria com folga.

A grande novidade na linha 2020, porém, fica mesmo com a versão híbrida flex, a primeira do mundo e que vem com a responsabilidade de ser o carro híbrido mais eficiente do momento. Em uma semana de uso, o Canaltech conferiu tudo o que este automóvel tem a oferecer e vai te contar agora.

Tiozão nunca mais

O Corolla 2020 é um carro completamente novo, desde a sua estrutura, componentes eletrônicos e chassi, até no acabamento, itens de série e motor. Logo de cara, o que se percebe é que o automóvel quis, de uma vez por todas, acabar com o estigma de “carro de tiozão”. E o fez. A começar pelo design, muito mais arrojado e agressivo, e que transparece um pouco de Prius — ou seja, ele trouxe um certo ar futurista para o então “vovôrolla”.

O carro ficou mais baixo e um pouco maior do que seu antecessor, o que lhe deu um ar esportivo. As rodas também são completamente diferentes e seu raio de ataque lhe proporcionou um desempenho mais estável, mais no chão, conferindo esportividade também ao volante.

Absurdamente econômico, até no etanol

E não é apenas no design que o Corolla 2020 brilha. A versão que testamos no Canaltech foi a topo de linha Altis com motorização híbrida flex. Projetada pela Toyota do Brasil, ela é composta por um propulsor 1.8 à combustão de 101 cv no etanol e 98cv na gasolina, com 14,5 kgf/m de torque em ambos combustíveis, e um motor elétrico de 72cv e 16 kgf/m de torque imediato. Os motores são atrelados a uma transmissão automática CVT e aos freios regenerativos, que carregam a bateria níquel-hidreto metálico. A Toyota não falou oficialmente, mas o desempenho é bem parecido com o do Prius, que também testamos por aqui, com potência combinada (e não somada) de 122cv.

Evidente que, quando falamos de um carro híbrido, o desempenho acaba ficando em segundo plano, mas não podemos ignorar o fato de, mesmo sendo um carro mais comportado, o Corolla 2020 Hybrid não te deixa na mão em nenhum momento. São três modos de condução: Eco, que privilegia unicamente o consumo; Normal, que traz um comportamento equilibrado; e o Power, que deixa o carro muito mais “aceso” e divertido.

Tudo isso se torna secundário quando falamos de um veículo deste tipo: o consumo. Em seu evento de lançamento, a Toyota disse que o Corolla Hybrid faria, no etanol, uma média de pouco mais de 11 km/l, um desempenho parecido com de carros 1.0 como Renault Kwid, Fiat Mobi e até mesmo o Volkswagen Up! TSI. Mas, em nossos testes em circuito misto, a surpresa: o carro é bem mais econômico.

Ao conduzirmos no modo Eco, o Corolla Hybrid chegou a marcar 14.1 km/l no etanol. Quando passamos a dirigi-lo no modo normal, a média caia para 13,5 km/l, sempre com um comportamento bem tranquilo e equilibrado nas ruas. Já quando mudávamos para o Power, apesar de roncar mais e exigir bem do conjunto mecânico, o Corolla chegou a marcar 12,9 km/l. Absolutamente impressionante.

Não tivemos tempo de testá-lo na gasolina, mas, se levarmos em conta que seu peso e conjunto mecânico são bem parecidos com os do Prius, ele deve fazer até 20 km/l.

Por mais completo que seja o Corolla 2020 Hybrid, ele não é perfeito. Algumas coisas que faltaram para um veículo de R$ 130 mil são bem irritantes e, mesmo que não atrapalhem a experiência com o automóvel, dão aquela popular dorzinha no bolso.

O primeiro ponto a ser destacado negativamente aqui é a ausência de um acionamento eletrônico do freio de mão. No Corolla 2020, em todas as suas versões, ele é feito por meio de uma alavanca tradicional. Outra ausência sentida foi a saída de ar para os bancos traseiros, algo que até mesmo carros de segmento inferior, como o Volkswagen Virtus, possuem.

Apesar de confortável e possuir um entre-eixos bem amplo (2,70m), o Corolla é um pouco baixo na traseira. Pessoas que medem mais de 1,80m sentirão algum desconforto na cabeça.

E, por fim, não é demais citar que o carro não possui sistema de assistente de estacionamento, presente até em veículos como o novo Chevrolet Onix Plus Premier, e sensor sonoro de marcha ré, apesar de que, neste recurso, em específico, a câmera dê conta tranquilamente.

Seu consumo absurdamente baixo e seu rodar macio e competente são predicados mais do que suficientes para deixar o Corolla na liderança por mais uma geração. A concorrência, apesar de possuir produtos fantásticos e com vantagens claras em alguns pormenores, precisará se mexer. Nós, os consumidores e apaixonados por sedãs, agradecemos.

Vale muito a pena.

O Toyota Corolla 2020 está disponível nas seguintes versões e preços:

• Toyota Corolla GLi 2.0 Flex 2020: R$ 99.990
• Toyota Corolla XEi 2.0 Flex 2020: R$ 110.990
• Toyota Corolla Altis 2.0 Flex Premium 2020: R$ 124.990
• Toyota Corolla Altis Hybrid 2020: R$ 124.990
• Toyota Corolla Altis Premium Hybrid 2020: R$ 130.990

Fonte: Canaltech

A Mazda é a única marca japonesa que deixou o mercado brasileiro – o que já faz alguns anos. Mas ela continua firme no restante do mundo e  acaba de  revelar o MX-30 EV, seu primeiro carro totalmente elétrico. O veículo foi um dos destaques do Salão do Automóvel de Tóquio, que com o tema “Open Future” (Futuro Aberto), mostrou a nova safra de elétricos e híbridos da indústria japonesa.

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O modelo MX-30 da Mazda chegará ao mercado oriental e europeu em 2020. Possui uma bateria de 35,5 kWh e um trem de força capaz de fornecer 142 cv de potência e 27 kgfm de torque com alcance de 210 quilômetros com uma carga de bateria. como carro elétrico .

Na linha de carros-conceito, a Nissan apresentou o Ariya,um SUV EV com carroceria  real e rodas de tamanho apropriado, o que deixa clara a intenção de produção em breve. Segundo a montadora, ele vai incorporar a tecnologia ProPilot 2.0 que permite um nível alto de recursos de assistência ao motorista.  

A Nissan mostrou o seu primeiro SUV elétrico, o Ariya, um carro conceito muito próximo da realidade de produção. Já a Toyota apresentou um carro urbano elétrico ultracompacto, parte de uma gama de veículos chamada “Mobility for All” (Mobilidade para Todos).

O maior destaque dessa linha, ainda conceito, é um veículo de dois lugares criado especificamente para viagens de curta distância. Ele só pode rodar 100 quilômetros com uma única carga, com uma velocidade máxima de 55 quilômetros por hora.  A Toyota planeja lançá-lo no final de 2020.

Mais carros elétricos no Salão de Tóquio

A Toyota terá uma gama de veículos da série “Mobility for All”, começando com um modelo urbano ultracompacto.  Entre os modelos futurísticos, a Lexus, marca de luxo da Toyota , estreou um carro-conceito, o LF-30 Electrified, que encarna sua visão para uma nova geração de veículos elétricos.  

Chama a atenção o design ousado, projetado para representar visualmente o fluxo de energia que passa pela carroceria, criando uma forma muito aerodinâmica. Ele tem quatro motores elétricos, cada um em uma das rodas para movimentá-las.

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Também como conceito, a Mitsubishi mostrou o híbrido Mi-Tech, que parece um buggy para duas pessoas, com aberturas de pára-choque e um teto completamente aberto, provando seu estilo de aventura.

O Mi-Tech tem um trem de força híbrido plug-in com quatro motores elétricos, um em cada roda. Mas, em vez de um motor de combustão comum, o trem de força PHEV da Mi-Tech inclui uma turbina a gás, que manterá um dirigir mais agradável e suave.

Híbridos para o Brasil 

O Salão de Tóquio mostrou também dois modelos híbridos  que poderão vir para o Brasil: Toyota Yaris e Honda Fit, a partir de 2020. O Yaris vai utilizar uma nova plataforma global da Toyota, que é seu primeiro uso em um carro compacto. Estará disponível uma versão híbrida de três cilindros de 1.5 litros, derivado do motor maior encontrado no Corolla, RAV4 e Camry. 

O Toyota Yaris 2020 foi redesenhado e vai chegar com versão híbrida plug-in. A Honda, por sua vez, apresentou a nova geração do modelo Jazz, também chamado de  Fit. Totalmente redesenhado, terá uma versão híbrida com motores elétrico e a gasolina.  Embora a Honda ainda não revele as especificações técnicas, é esperado que o motor a gasolina seja i-VTEC de injeção direta de 1.5 litro. 

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De fato, o Salão de Tóquio mostrou o futuro da propulsão automotiva. Combinando veículos de produção e carros-conceito, foi uma aula sobre a evolução da engenharia de carros elétricos.

O Chevrolet Bolt, primeiro carro elétrico da marca no Brasil, chega às lojas com preço sugerido de R$ 175 mil. É dinheiro suficiente para comprar um luxuoso Audi, BMW ou Mercedes —e R$ 50 mil a mais que o pedido pelo Toyota Corolla Hybrid, referência atual em eficiência energética.

Apesar do alto valor, a montadora norte-americana usa a calculadora para afirmar que seu lançamento oferece bom custo-benefício.

De acordo com os cálculos da Chevrolet, o Bolt consome o equivalente a R$ 98 em energia para percorrer mil quilômetros. O valor é 51,5% inferior aos R$ 202 necessários para percorrer a mesma distância com o Corolla Hybrid abastecido com gasolina.

A conta considera o consumo de 20,5 km/l (cidade e estrada) do Toyota aferido pelo Instituto Mauá de Tecnologia. O cálculo se baseia no valor médio de R$ 4,14 para o litro do combustível em São Paulo durante outubro, segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis).

A Chevrolet também diz que os gastos com manutenção são menores no Bolt. Faz sentido: carros elétricos têm menos itens que exigem substituição frequente. Não há troca periódica de lubrificantes e de seus filtros.

Por outro lado, há novas preocupações. Apesar de a autonomia do Bolt chegar a 416 km em condições ideais de uso (trânsito moderado, poucas subidas pelo caminho e velocidade baixa), a escassez de pontos recarga assusta. Há cerca de 170 tomadas para carros elétricos pelo país, número pífio diante dos mais de 40 mil postos de gasolina.

Quem quiser —e puder— recarregar o Chevrolet em casa pode adquirir um aparelho que custa R$ 8.300. Com esse equipamento, a bateria atinge o nível máximo em dez horas. É bem menos que as 40 horas necessárias para completar a carga em um plugue comum de 220V.

Em um uma análise além das cifras, o Bolt tem seus atrativos. É bem equipado e ágil, característica comum aos elétricos. Seu espaço interno lembra o de uma minivan, com folga para as pernas no banco traseiro. A cabine tem acabamento bem cuidado, de plástico cinza.

É curioso ver executivos da Chevrolet, historicamente reconhecida por carros com motor V8, enaltecerem um veículo movido a eletricidade. Na apresentação feita nesta sexta (1°), representantes da marca destacaram a potência de 203 cv, número próximo ao oferecido pela picape S10 2.5 flex (206 cv).

Essa exaltação ao mundo sem queima de combustível se torna cada vez mais comum.

Com a chegada do Bolt, já são 12 as marcas que oferecem veículos híbridos ou 100% elétricos no Brasil: BMW, Chery, Chevrolet, JAC, Jaguar, Lexus, Nissan, Porsche, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo. Por enquanto, nenhum dos veículos disponíveis custa menos de R$ 120 mil.

Só de olhar para um UTV, dá para saber que ele foi concebido com o propósito de executar sua principal função: vencer obstáculos com rapidez e facilidade. Suspensões muito altas, com todos os componentes aparentes, pneus com enormes gomos de borracha e um habitáculo extremamente simples e funcional, além, é claro, de um conjunto motriz muito potente e eficiente, só podiam estar esperando muita adrenalina nas trilhas de terra.

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Mas, olhando mais um pouco, acabamos encontrando muita beleza no conjunto. Assim como muitos dos veículos atuais mais desejados, esse carrinho ficou conhecido por três letras, como os SUV, os ATV e outras designações mais exdrúxulas, como SAV, por exemplo, que não emplacou. Quer saber o que significam? Tudo tem uma história.

 Das motocicletas vieram os triciclos, lá pelos anos 80. Proibidos em muitos países, por serem veículos muito perigosos, eles evoluíram para os quadriciclos, ou seja, motocicletas de quatro rodas. Mais evolução: tração nas quatro rodas, suspensões de grande curso e grande capacidade de vencer obstáculos, tanto é que saíram do esporte e foram para o trabalho agrícola. Aí foram chamados de ATV – All Terrain Vehicle (veículo para todo terreno).

 Quase a mesma trajetória dos jipes, que ganharam conforto e equipamentos para se transformarem em utilitários esportivos, ou SUV – Sport Utility Vehicle. Algumas marcas, para sair do lugar comum, chamaram seus jipões sofisticados de SAV – Sport Activity Vehicle.

 O ATV, por sua vez, em um determinado momento trocou o banco de motocicleta e o guidão por um banco único e um volante. Pronto, foi criado o UTV – Utility Task Vehicle (veículo utilitário de tarefas). Em pouco tempo ele aumentou de tamanho, em especial na largura (ganhando estabilidade), podendo levar um acompanhante ao lado. Esse UTV é o que se chama hoje de side-by-side e certamente é o mais popular e divertido de todos os tipo disponíveis.

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 Está bem, já sabemos o bastante de como surgiram esses brinquedinhos, agora vamos saber como funcionam e por que dispões de tanta diversão. Muito leves, eles têm motores provenientes das motocicletas e com vários tamanhos e potências. O motor do Polaris RZR Pro XP é um bicilíndrico turbo com cilindrada de 925 cm 3 , duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), refrigerado a água e com injeção eletrônica. A potência é de 184 cv. O câmbio é continuamente variável, chamado de PVT – Polaris Variable Transmission, com tração nas quatro rodas.

 São duas as versões do Polaris RZR Pro XP, o Premium e o Ultimate. O Premium tem alguns itens de conforto e segurança surpreendentes, como cintos de seis pontos e regulagem telescópica do volante de direção. Os faróis e lanternas são de leds, com luzes diurnas, sinalizadores internos azuis e iluminação interior.

 Já o Polaris RZR Pro XP Ultimate tem tudo isso e mais. Uma tela de LCD de 7 polegadas tem sistema infotainment com conectividade Bluetooth, navegação GPS, sistema de áudio Rockford Fosgate de 400W e a possibilidade de pareamento com outros UTV para passeios em grupo, uma vez que permite a visualização e interação com outros veículos na tela.

 O Ultimate tem, também, suspensão ativa Dynamix 2.0, com amortecedores FOX  2.5 Live Valve, e três modos eletrônicos de amortecimento, Comfort, Sport e Firm, com botões de seleção no volante.

Há também o botão Dynamix “X”; que torna a suspensão automaticamente mais rígida por alguns instantes para suportar impactos mais violentos sem deixar com que os amortecedores cheguem a seu fim de curso em aterrisagens após saltos mais ousados. Olhando para o pequeno carrinho, dava para imaginar tanta tecnologia?

Como empolga o UTV Polaris RZR Pro XP

 Algumas voltas na pista preparada pela Polaris, com as duas versões do RZR Pro XP, foram suficientes para perceber que o nível de diversão e adrenalina é extremamente alto. Mas não foram suficientes para deixar o local cansado de pilotar. A cada volta, a vontade era ficar ali o dia inteiro acelerando e saltando.

Primeiramente com a versão Premium, na volta seguinte, com o Ultimate, a diferença das supensões pôde ser facilmente notada. A pequena diferença no preço de cada uma das versões certamente vale a pena. O Polaris RZR Pro XP Premium custa R$ 109.990, na cor vermelha, e o Polaris RZR Pro XP Ultimate custa R$ R$ 124.990, na cor branca.

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 A razão do sucesso dos UTV está, além da leveza e da robustez para vencer terrenos com obstáculos, no preço de aquisição. Muito utilizado em ralis do tipo dos sertões, um UTV representa baixo investimento, quando comparado a veículos maiores, como as picapes, por exemplo. Além da compra, esses veículos precisam ser adaptados para melhor desempenho nas provas, enquanto o UTV vem pronto para a briga.