Toyota e-Broom, a “vassoura voadora” para transportes rápidos

Toyota e-Broom, a “vassoura voadora” para transportes rápidos (Divulgação/Toyota)

A Toyota se tornou conhecida por ignorar veículos elétricos recarregáveis na tomada nos últimos anos.

Ao invés deles, sempre preferiu apostar nos híbridos (o Prius e o novo Toyota Corolla que o digam) e também naqueles movidos a célula de combustível.

Nos últimos, grande aposta da Toyota foi nos híbridos

Nos últimos, grande aposta da Toyota foi nos híbridos (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Após anos de relutância, agora a marca parece ter enfim dado o braço a torcer. “Culpa”, em especial, das legislações cada vez mais rígidas sobre emissões de CO² aplicadas por países da Europa e também pelo Japão.

Só que a empreitada parece ainda ser um terreno hostil para a fabricante.

Enquanto concorrentes como a conterrânea Nissan e a alemã Volkswagen possuem um plano de eletrificação aparentemente claro, a marca japonesa apresentará no Salão de Tóquio 2019 uma espécie de protocolo de intenções.

Entregar veículos elétricos para atuar como apoio aos atletas nas Olimpíadas de 2020, também na capital nipônica, é outro forte indício de que o caminho dos carros elétricos é sem volta.

Toyota disponibilizará cerca de 3.700 veículos para atletas e público nas Olimpíadas de Tóquio

Toyota disponibilizará cerca de 3.700 veículos para atletas e público nas Olimpíadas de Tóquio (Divulgação/Toyota)

Seja por vontade própria ou forçada pelas circunstâncias, fato é que a Toyota tenta fazer a transição de uma maneira minimamente impactante.

O projeto vai desde uma família de veículos ultracompactos, incluindo andadores e cadeiras de roda, até uma sonda lunar. Passando, obviamente, por carros de passeios, SUVs, comerciais leves e pesados e veículos de transporte coletivo.

Mas não fica só nisso: na coletiva de imprensa da marca, o presidente global da companhia, Akio Toyoda, surpreendeu a todos ao surgir no palco em uma versão anime a bordo de uma “vassoura voadora”.

Anime do presidente da Toyota, Akio Toyoda, “voando” em uma e-Broom

Anime do presidente da Toyota, Akio Toyoda, “voando” em uma e-Broom (Reprodução/Toyota)

Foi uma forma de chamar a atenção para o Toyota Booth, plano que engloba uma série de produtos elétricos para serem consumidos no futuro.

Além da “vassoura”, que se chama e-broom e na verdade é uma espécie de apoio voador que servirá para transportar pessoas em pequenos deslocamentos do dia a dia, a fabricante estuda criar:

O T-HR3, um robô capaz de imitar os gestos do operador; o HSR, um robô transportador de objetos; o Micro Pallette, um robô capaz de carregar malas e outros itens pesados.

Toyota e-Chargeair prevê carros capazes de trocaram energia elétrica entre si através de indução

Toyota e-Chargeair prevê carros capazes de trocaram energia elétrica entre si através de indução (Divulgação/Toyota)

Na parte de carros, os engenheiros vislumbram um futuro com soluções como o e-Care, uma ambulância conectada com o hospital, e na qual o médico pode interferir no socorro ao paciente durante o trajeto.

Ou o e-Chargeair, capaz de carregar e ser carregado por outros veículos ou elementos da cidade sem fio, e até mesmo de purificar o ar enquanto roda.

O elétrico ultracompacto BEV

O elétrico ultracompacto BEV (Divulgação/Toyota)

Voltando a colocar os pés mais no chão, a fabricante japonesa iniciará a ofensiva de verdade, não as epifanias, com uma família de cinco veículos elétricos a bateria (BEVs) ultracompactos para uso urbano.

Eles terão sempre comprimento abaixo de 2,50 metros (menos do que o entre-eixos de um Chevrolet Onix ou Hyundai HB20), autonomia nunca acima de 100 km e velocidade máxima nunca acima de 60 km/h.

O primeiro a estrear, no final de 2020 no Japão, será um microcarro para até dois passageiros chamado provisoriamente de BEV Ultra-Compact.

Com interior minimalista, sem nada de telas ou recursos futuristas, mede 2,49 metros de comprimento e tem diâmetro de giro na casa de 6,8 metros, metade de uma Fiat Toro. Seu público-alvo é predominantemente jovem.

Espaço é para levar dois passageiros e nada mais

Espaço é para levar dois passageiros e nada mais (Divulgação/Toyota)

Já o conceito i-Walk prevê um andador que atinge 10 km/h e parece pensado para ser o queridinho dos seguranças de shopping. Este ganhará vida em 2021.

QUATRO RODAS experimentou o veículo por um curtíssimo trajeto de menos de 50 metros, suficientes para constatar que: 1) ele é mais fácil de usar que um patinete; 2) sua (falta de) velocidade praticamente limita o uso a ambientes fechados.

O andador elétrico da Toyota

O andador elétrico da Toyota (Divulgação/Toyota)

Dentro da família há ainda uma cadeira de rodas e um guidão elétrico – que permite acoplar uma cadeira de roda não motorizada.

Ambos chegam a 6 km/h e serão voltados a deficientes físicos e idosos. Oferecerão 10 e 20 km de autonomia, respectivamente, com tempo de recarga estimado em duas ou duas horas e meia.

Marca também quer vender cadeiras de roda elétricas e puxadores elétricos para cadeiras de roda

Marca também quer vender cadeiras de roda elétricas e puxadores elétricos para cadeiras de roda (Divulgação/Toyota)

Ainda em desenvolvimento e sem previsão para lançamento, o BEV Business Concept Model prevê um microcarro para uso a trabalho que funciona como uma espécie de “escritório ambulante”, com tecnologia autônoma e modos de direção para viagem, trabalho e descanso.

Por fim, i-Road é um triciclo criado em 2013 e que leva até duas pessoas, dispostas na cabine como em uma motocicleta. Tem volante, mas a carroceria inclina nas curvas também tal qual uma moto.

Mede 2,34 metros de comprimento e 1,45 m de altura, mas possui apenas 87 cm de largura. Sua velocidade máxima também é de 60 km/h, mas a autonomia prometida é menor: 50 km.

i-Road é um conceito de 2013 que Toyota ainda tenta emplacar

i-Road é um conceito de 2013 que Toyota ainda tenta emplacar (Divulgação/Toyota)

Ainda na categoria BEV, ou seja, veículos 100% létricos com bateria carregável em tomada, entrarão todos os automóveis de porte compacto ou médio, caso de SUVs como o C-HR, sedãs como o Corolla e ainda outros modelos.

Há, ainda, o futurista LQ, que será exibido no Salão de Tóquio e terá produção em baixíssima escala para ser usado como “cobaia” no desenvolvimento de novas soluções para baterias e condução autônoma na vida real.

LQ será um carro de produção futurista com produção em baixa escala

LQ será um carro de produção futurista com produção em baixa escala (Divulgação/Toyota)

Híbridos simples (HEV) seguirão como alternativas para ajudar a reduzir emissões enquanto as legislações não banirem de vez o carro a combustão, assim como os híbridos recarregáveis na tomada (PHEV).

A categoria de veículos movidos a células de combustível como o hidrogênio (FCEV) continuará a ser povoada pela segunda geração do Mirai (transformado em sedã grande), mas deve ser expandida a comerciais pesados, tais quais caminhões, ônibus, tratores e empilhadeiras.

Também nesta categoria entraria uma sonda lunar, pensada em parceria com a Jaxa (agência aeroespacial do Japão) e que está sendo desenvolvida para tocar o solo da lua em 2029.

Conceito do Toyota Mirai de segunda geração

Conceito do Toyota Mirai de segunda geração (Leonardo Felix/Quatro Rodas)

Sem estipular muitos prazos, a Toyota, promete lançar em meados dos anos 2020 baterias que trocam a eletrólise aquosa, feita a partir de um gel enriquecido com íons de lítio, por uma solução sólida, que pode ser de cerâmica ou polímeros sólidos.

Tal estratégica seria crucial para otimizar a vida útil das baterias. Se atualmente um conjunto perde 25% de sua capacidade de carga ao longo de 10 anos de uso, a meta é reduzir a perda a menos de 10%.

Entretanto, tirando o lançamento do microcarro e do andador elétrico, nenhum outro prazo concreto foi estabelecido. E mesmo os microcarros da família BEV ou os veículos a serem usados nos Jogos de 2020 serão elétricos com baterias convencionais de íon-lítio.

Será que ainda dá tempo de aproveitar a festa ou será tarde demais? Só o futuro dirá o quanto a marca será punida (ou não) por adiar ao máximo a aventura definitiva pelo mundo dos carros 100% elétricos.

No Japão, a Nissan do Brasil revelou que a tecnologia que utiliza etanol para obter o hidrogênio necessário para os carros movidos por células de combustível já é viável comercialmente, de acordo com o jornal O Estado de São Paulo. A ideia é usar o produto nacional, difundido no mercado desde o começo dos anos 80, como alternativa para o futuro.

De acordo com a empresa, que trabalha com universidades nacionais e a engenharia de outras unidades da montadora, serão necessários pelo menos mais cinco anos de pesquisas e testes para que os primeiros carros comecem a ajustar a tecnologia para homologação.

A Nissan atualmente trabalha com a Universidade de Campinas (Unicamp) e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), sendo que este último está ligado à Universidade de São Paulo (USP). Além disso, as filiais dos EUA, Japão e China também participam do desenvolvimento.

Concluiu-se até agora que a cana-de-açúcar geneticamente modificada, produz um tipo de etanol (de segunda geração) que permite a exclusão do chamado reformador (cortado acima), um dispositivo que provoca a reação química necessária para geração de eletricidade nas células de combustível.

Dessa forma, esse etanol entra direto nas células e lá reage de forma a gerar a energia necessária para baterias e propulsor elétrico. Aliás, essa mudança na tecnologia chamada SOFC, permite ainda que se reduza o tamanho das células de energia para armazenamento de eletricidade e se aumente a eficiência, reduzindo naturalmente o custo.

A Nissan já acredita que essa é a melhor solução (econômica) para o futuro com carros movidos por hidrogênio. As vantagens do uso do etanol nas células de combustível é enorme, pois, o combustível já difundido em um mercado grande como o Brasil e é utilizado em alguns países, misturado com gasolina.

Além disso, sua manipulação é igual ao da gasolina e com efeitos ambientais muito menores. Bem diferente do hidrogênio puro, usado pela Toyota, Honda e Hyundai diretamente em seus carros. Eles precisam de volumosos tanques pressurizados de fibra de carbono (foto acima).

Para abastecimento, o hidrogênio requer uma estrutura cara e complexa para manter a segurança e o produto em temperaturas baixíssimas com pressão muito elevada. O risco de grande explosão é outra preocupação, como ocorreu há alguns meses na Noruega, onde um posto teve detonação com energia impressionante. Toyota e Hyundai tiveram de suspender o abastecimento no país em decorrência do incidente.

[Fonte: Estadão]

TÓQUIO – A Nissan pretende levar ao Brasil, em dois a três anos, a primeira geração de um sistema que permite ao motorista a condução sem as mãos ao volante quando o veículo está em uma única faixa de vias expressas. Como são necessárias adaptações, homologações e infraestrutura, ainda não há data oficial para o uso local dessa tecnologia semiautônoma.

No Japão, a empresa iniciou neste mês as vendas do sedã Skyline já com a segunda geração dessa tecnologia. Entre os avanços, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens.

O dispositivo renovado representa um dos mais altos níveis de automação disponíveis no mercado para carros de segmentos abaixo daqueles de alto luxo, como modelos da Volvo e da Porsche. “É mais um passo para a democratização das novas tecnologias”, afirma Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.

Chamado de ProPILOT 2, o sistema de assistência aos motoristas está disponível apenas no Skyline, modelo premium vendido no Japão e em breve nos EUA. A primeira geração do sistema, lançada em 2017, equipa vários modelos, inclusive o elétrico Leaf, mas a versão à venda no Brasil ainda não tem essa opção.

“Estamos tratando de levar a primeira geração para o Brasil, mas ela precisa de outra calibragem para ser adaptada ao País, o que depende de investimentos em engenharia”, afirma Silva.

Espelho inteligente. No sábado, um grupo de jornalistas brasileiros andou no Skyline com o ProPILOT 2 por um trajeto de 25 quilômetros, partindo de Tóquio. O veículo tem uma série de câmeras, radares, sonares, GPS e mapas 3D de alta definição que fornecem informações em tempo real em 360 graus do entorno e da localização do veículo. 

“Esses equipamentos são condições para que o sistema opere”, informa Shiro Nagai, diretor global de comunicação da Nissan. O painel do carro avisa ao motorista quando ele pode tirar as mãos do volante, pede autorização para trocar de faixa e fazer ultrapassagens e também alerta para o momento em que o condutor deve assumir novamente o comando do carro.

Também foram apresentadas tecnologias que deverão equipar novos modelos da marca, como o espelho inteligente, que permite amplo ângulo de visão ao motorista, além de melhor qualidade da resolução das imagens durante o dia e à noite. Para efeitos de comparação, a diferença é de ver uma imagem numa TV de tubo ou numa TV digital. 

Outra novidade para modelos elétricos da Nissan, que chegarão ao mercado a partir de 2020, é a tração integral, movida por dois motores elétricos de alta potência, um na frente e outro na traseira do carro. 

Segundo a montadora, o sistema permite aceleração mais rápida e suave, fazer curvas acentuadas sem riscos de sair da pista e estabilidade em diferentes tipos de condição de estradas, como muito molhadas ou com neve. Em congestionamentos, ao acelerar e reduzir a velocidade, o sistema evita o chacoalhar para frente e para trás da cabeça, diminuindo assim o desconforto.

Sem retrovisor. Tecnologias disruptivas também estão sendo apresentadas pela Toyota no Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre até o dia 4. A montadora apresentou a van conceito e-Palette, totalmente autônoma, que será usada apenas nos jogos olímpicos do próximo ano para transportar atletas. 

A Honda trouxe o elétrico Honda-e, sem espelhos retrovisores. Duas câmeras projetam as imagens dentro do carro e um sistema de voz – como a Siri, da Apple – interage com o motorista indicando clima, o trânsito no trajeto e a melhor rota. 

Já a Suzuki buscou praticidade no protótipo da minivan autônoma Hanare, com uma porta única que abre para cima. O veículo permite diversos tipos de uso, como uma sala de estar. 

A Mercedes-Benz, uma das poucas marcas não asiáticas presentes no salão, mostrou o EQC, modelo híbrido que tem motor a diesel para gerar a eletricidade da bateria – nos demais, o motor é a gasolina. 

*A REPÓRTER VIAJOU A TÓQUIO A CONVITE DA ANFAVEA

TÓQUIO – A Nissan pretende levar ao Brasil, em dois a três anos, a primeira geração de um sistema que permite ao motorista a condução sem as mãos ao volante quando o veículo está em uma única faixa de vias expressas. Como são necessárias adaptações, homologações e infraestrutura, ainda não há data oficial para o uso local dessa tecnologia semiautônoma.

No Japão, a empresa iniciou neste mês as vendas do sedã Skyline já com a segunda geração dessa tecnologia. Entre os avanços, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens.

O dispositivo renovado representa um dos mais altos níveis de automação disponíveis no mercado para carros de segmentos abaixo daqueles de alto luxo, como modelos da Volvo e da Porsche. “É mais um passo para a democratização das novas tecnologias”, afirma Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.

Chamado de ProPILOT 2, o sistema de assistência aos motoristas está disponível apenas no Skyline, modelo premium vendido no Japão e em breve nos EUA. A primeira geração do sistema, lançada em 2017, equipa vários modelos, inclusive o elétrico Leaf, mas a versão à venda no Brasil ainda não tem essa opção.

“Estamos tratando de levar a primeira geração para o Brasil, mas ela precisa de outra calibragem para ser adaptada ao País, o que depende de investimentos em engenharia”, afirma Silva.

Espelho inteligente. No sábado, um grupo de jornalistas brasileiros andou no Skyline com o ProPILOT 2 por um trajeto de 25 quilômetros, partindo de Tóquio. O veículo tem uma série de câmeras, radares, sonares, GPS e mapas 3D de alta definição que fornecem informações em tempo real em 360 graus do entorno e da localização do veículo.

“Esses equipamentos são condições para que o sistema opere”, informa Shiro Nagai, diretor global de comunicação da Nissan. O painel do carro avisa ao motorista quando ele pode tirar as mãos do volante, pede autorização para trocar de faixa e fazer ultrapassagens e também alerta para o momento em que o condutor deve assumir novamente o comando do carro.

Também foram apresentadas tecnologias que deverão equipar novos modelos da marca, como o espelho inteligente, que permite amplo ângulo de visão ao motorista, além de melhor qualidade da resolução das imagens durante o dia e à noite. Para efeitos de comparação, a diferença é de ver uma imagem numa TV de tubo ou numa TV digital.

Outra novidade para modelos elétricos da Nissan, que chegarão ao mercado a partir de 2020, é a tração integral, movida por dois motores elétricos de alta potência, um na frente e outro na traseira do carro.

Segundo a montadora, o sistema permite aceleração mais rápida e suave, fazer curvas acentuadas sem riscos de sair da pista e estabilidade em diferentes tipos de condição de estradas, como muito molhadas ou com neve. Em congestionamentos, ao acelerar e reduzir a velocidade, o sistema evita o chacoalhar para frente e para trás da cabeça, diminuindo assim o desconforto.

Sem retrovisor. Tecnologias disruptivas também estão sendo apresentadas pela Toyota no Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre até o dia 4. A montadora apresentou a van conceito e-Palette, totalmente autônoma, que será usada apenas nos jogos olímpicos do próximo ano para transportar atletas.

A Honda trouxe o elétrico Honda-e, sem espelhos retrovisores. Duas câmeras projetam as imagens dentro do carro e um sistema de voz – como a Siri, da Apple – interage com o motorista indicando clima, o trânsito no trajeto e a melhor rota.

Já a Suzuki buscou praticidade no protótipo da minivan autônoma Hanare, com uma porta única que abre para cima. O veículo permite diversos tipos de uso, como uma sala de estar.

A Mercedes-Benz, uma das poucas marcas não asiáticas presentes no salão, mostrou o EQC, modelo híbrido que tem motor a diesel para gerar a eletricidade da bateria – nos demais, o motor é a gasolina.

*A REPÓRTER VIAJOU A TÓQUIO A CONVITE DA ANFAVEA

Ao todo, Volkswagen Golf tem oito gerações (Foto: Divulgação)

A apresentação da versão 2020 do Volkswagen Golf  marca 45 anos do hatch médio. O evento de lançamento da oitava geração ocorreu nesta quinta-feira (24) na cidade de Wolfsburg, na Alemanha — onde fica a sede mundial da montadora. No total, foram mais de 35 milhões de carros.

A primeira geração foi apresentada em 1974, mas só chegou ao Brasil 20 anos mais tarde, em 1994. Quatro anos depois, começou a ser fabricado por aqui — e a quarta geração ficou em linha por muitos anos. O hiato perante o Golf europeu só cessou em 2013, quando a marca lançou a sétima geração.

O sucesso da linha foi tamanho que a comemoração de um milhão de unidades fabricadas aconteceu já em outubro de 1976, apenas dois anos após a estreia e no mesmo ano da apresentação da icônica versão GTI.

Confira todas as gerações do Golf e relembre a evolução do hatch até a oitava geração.

Primeira geração

A primeira geração do Golf estreou em 1974 (Foto: Divulgação)

A primeira geração foi lançada em 1974 na Europa e chegou ao mercado com um desafio: ser um sucessor à altura do Beetle (o Fusca), que teve mais de 21,5 milhões de unidades produzidas. Desenhado pela lenda Giorgetto Giugiaro, o Golf tinha proposta de ser um carro espaçoso e seguro, além de ser um dos pioneiros da VW com tração dianteira.

Vinha equipado com motores de 1.1, 1.3, 1.5 ou 1.6. O GTI 1.6 de 110 cv foi introduzido com alarde. Embora não tenha sido o primeiro hatch esportivo do mundo, a versão praticamente virou sinônimo do segmento. Em 1979, a versão conversível foi apresentada ao público e se tornou a mais charmosa da gama. 

Após quase 7 milhões de unidades vendidas, a primeira geração foi aposentada na Alemanha em 1983, porém, o modelo sobreviveu na África do Sul como Citigolf e foi produzido entre 1984 e 2009. 

Segunda geração

Na segunda geração, de 1983 a 1991, o consumidor encontrava no Golf mais espaço. Suas dimensões eram maiores e a aerodinâmica foi aprimorada. Foi a primeira vez que o modelo contou com catalisador e freios ABS. 

Durante este intervalo, a segunda geração do Golf GTI também foi lançada. No início, a configuração vinha com motor 1.8 8 válvulas de 112 cv, mas logo chegou a opção 16V de 139 cv. 

Contudo, o grande destaque em desempenho é o Golf GTI G60, dotado de motor 1.8 16V com compressor volumétrico e nada menos do que 210 cv. Para ajudar a despejar tudo isso no solo, o modelo apostou em tração integral de série.

Golf de segunda geração chegou a contar com versão com tração integral (Foto: Divulgação)

3ª geração

A terceira encarnação do hatch chegou na Europa em 1991, mas foi só três anos depois que o alemão finalmente desembarcou no Brasil. A terceira geração começou a ser importada em 1994.

Volkswagen Golf de terceira geração foi importado em três versões principais (Foto: Divulgação)

O GTI 2.0 mexicano de 116 cv foi o primeiro a chegar, mas logo foram lançados o GL 1.8 de 90 cv e o GLX 2.0, este com a mesma potência do esportivo. Os mais raros são o Golf Cabriolet 2.0 e o VR6 de 174 cv, o mesmo motor seis cilindros visto em carros como o Passat.  

Quarta geração

A quarta geração foi lançada em 1997. Conhecido como sapão por seus faróis arredondados, o quarto Golf foi o primeiro a ser produzido no Brasil, em 1998, após ter sido trazido como importado por um curtíssimo prazo. A plataforma também serviu ao Audi A3 nacional.

Versão GTI VR6 de 200 cv foi produzida por pouco tempo no Brasil (Foto: Divulgação)

Os motores podiam ser 1.6, 2.0 ou 1.8 turbo (primeiro com 150 cv, depois com 180 cv e, no final, 193 cv). Até mesmo a rara versão VR6 2.8 de 200 cv (o seis cilindros foi feita em uma tiragem limitada a 100 unidades por aqui. A produção foi até 2003 na Europa, contudo, o Golf MK4 foi reestilizado no Brasil e ficou em produção até 2014!

Na Europa, o grande destaque em motorização foi a introdução do 1.9 TDI, o primeiro diesel de injeção direta da marca e, talvez, o motor do tipo mais elogiado da época.

O mais bacana de todos foi o Golf R32, o primeiro R da gama. Introduzido em 2005, o conta com um V6 3.2 aspirado de 250 cv para ir de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e chegar aos 250 km/h. 

Volkswagen Golf MK4 foi o primeiro a ter uma versão R (Foto: Divulgação)

Além de usar motor turbo a gasolina em grande tiragem, o Golf IV também introduziu tecnologias de ponta, entre elas, o controle de estabilidade e tração e também os airbags laterais. Em 1999, a Volkswagen lançou o primeiro modelo com câmbio de seis marchas e, três anos depois, a marca estreou o motor de injeção direta a gasolina.

Quinta geração

Entre os anos de 2003 e 2008 foi lançada a quinta geração. Neste período foi comemorada a produção de 25 milhões de unidades do hatch desde a estreia. A geração nunca foi trazida oficialmente para o Brasil, entretanto, dá para comprar o Jetta ou Jetta Variant, dois derivados do Golf.

Volkswagen Golf quinta geração (Foto: Divulgação)

O GTI estreou o primeiro motor 2.0 TSI (turbo de injeção direta) a gasolina. Os 200 cv eram aproveitados de forma quase ininterrupta graças ao câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas. A arrancada até os 100 km/h leva 6,9 s e a máxima encosta nos 234 km/h.

O mais memorável dos Golf MK5 foi o GTI W12, um monstro com motor 12 cilindros em W instalado em posição central traseira. O propulsor 6.0 de 650 cv o empurrava aos 100 km/h em 3,7 s. A velocidade máxima de 325 km/h é a mesma do Lamborghini Diablo. Pena que foi um protótipo único.

GTI W12 é uma edição única com motor W12 de Bentley (Foto: Divulgação)

Sexta geração

Produzida de 2008 a 2013, a sexta geração ganhou cinco estrelas no teste de impacto do EuroNCAP e o título mundial de “Carro Mundial do Ano” de 2009. Os novos recursos incluíam start/stop e seleção de modos de condução. O Jetta antigo era feito sobre essa geração do médio.

O carro nunca desembarcou por aqui. É uma pena, pois bem queríamos o GTI de 210 cv, capaz de superar a imobilidade e chegar aos 100 km/h em 6,5 segundos. O câmbio DSG de seis velocidades é o mesmo do antecessor.

Volkswagen Golf sexta geração (Foto: Divulgação)

Vale lembrar que, durante o tempo em que a quinta e sexta gerações foram apresentadas na Europa, a fabricação do Golf no Brasil ficou estagnada na quarta geração. 

Sétima geração

Só em 2013 que o Brasil foi contemplado com a volta do Golf. Importada, a sétima geração do hatchback chegou em três versões: a esportiva GTI com motor 2.0 e a Highline 1.4 TSI com câmbio automático de dupla embreagem com seis ou sete marchas — este último logo foi substituído pelo Tiptronic automático de seis velocidades. A nacionalização se deu em 2016, mas a gama foi descontinuada faz pouco tempo.

Volkswagen Golf sétima geração (Foto: Divulgação )

Oitava geração

Hoje, o hatch enfim estreia a oitava geração. As vendas começam em dezembro na Alemanha e na Áustria. Ainda não há previsão de chegadada no Brasil.

O modelo contará com dez versões: uma com sistema híbrido leve e potências de 110 cv, 130 cv e 150 cv; duas do tipo hibrido plug-in (GTE), com 204 cv e 245 cv.  

Volkswagen Golf oitava geração (Foto: Divulgação)

Segundo Helder Barbalho, o “Extreme E” não costuma gerar publico diretamente, mas deve trazer um enorme ganho econômico ao Pará.O Pará está na rota mundial das competições automobilísticas sustentáveis. Em outubro de 2021, a região do entorno de Santarém, no oeste paraense, receberá a primeira edição do evento internacional “Extreme E”, um rally que reúne exclusivamente veículos 4×4 que não utilizam combustíveis fósseis. O anúncio foi feito nesta quarta-feira (2), pelo governador Helder Barbalho, em coletiva de imprensa realizada no Parque Estadual do Utinga, em Belém.

Segundo Helder, que esteve acompanhado dos secretários de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade, Mauro O’de Almeida, e de Turismo, André Dias, e do produtor do rally, Alejandro Agag, o “Extreme E” não costuma gerar publico diretamente, mas deve trazer um enorme ganho econômico ao Pará.

“Ocorre em áreas mais rurais, como florestas e campos que possam reportar a imagem que se quer chamar atenção. A iniciativa deve trazer um ganho econômico estimado em 50 a 100 milhões de dólares para as localidades onde o evento ocorrer. O nível de repercussão que isso trará ao Estado é absolutamente importante”, avaliou o chefe do Poder Executivo do Pará.

O anúncio de que a região do entorno de Santarém, no oeste paraense, receberá a primeira edição do evento internacional “Extreme E”, foi feito nesta quarta-feira (2), em coletiva de imprensa realizada no Parque Estadual do Utinga, em Belém.O evento vai ocorrer em apenas cinco locais do planeta e as provas serão realizadas em lugares com características únicas. Até o momento, além do Brasil, o único país que já foi selecionado para receber o rally é a gelada ilha da Groenlândia, localizada próxima da costa norte americana. O ponto em comum entre os territórios onde as competições devem ocorrer é a importante mensagem de preservação do meio ambiente.

“Ártico, Oceano Pacífico, desertos, montanhas no Himalaia e a floresta amazônica. Todos os locais onde pretendemos realizar as provas possuem relação de atenção com as mudanças climáticas. Cada lugar tem um desafio especial e nós temos um legado para deixar para eles”, anunciou o produtor do “Extreme E”, Alejandro Agag.

Divulgação – O “Extreme E” é uma competição organizada pela iniciativa privada, com apoio do Governo do Pará. O objetivo é aliar conscientização ambiental, potencial turístico regional e inovações no mercado automobilístico. O evento será transmitido para cerca de 120 canais nacionais e internacionais, alcançando cerca de 200 milhões de expectadores, dos cinco continentes, para que conheçam mais sobre as cidades que recebem a prova.

Todos os locais onde devem ser realizadas as provas possuem relação de atenção com as mudanças climáticas. Nesta terça-feira (1º), a equipe de produção do rally iniciou as filmagens e coletou os primeiros depoimentos na região amazônica. O primeiro local registrado foi um trecho da Área de Proteção Ambiental (APA) Alter do Chão, onde as equipes do corpo de bombeiros e brigadistas civis agiram para combater focos de incêndio no mês passado. O local é estudado como uma possibilidade para realização do evento. No perímetro ainda é possível ver árvores que foram queimadas, mas a vegetação já começa a dar os primeiros sinais de regeneração. As imagens serão utilizadas para divulgar as competições. 

Para Helder Barbalho, a divulgação do potencial local é um dos principais pontos positivos que a competição trará ao Pará. Segundo ele, o turismo em Santarém vem crescendo a cada ano, gerando e impulsionando cada vez mais eventos privados. “O que estamos festejando é essa articulação, que é extremamente relevante, porque entendemos que um evento desta magnitude, global, chamará a atenção para os curiosos da floresta e do turismo ecológico, para que possam colocar o Pará dentro das suas rotas. No momento em que se pensar em falar de turismo de floresta, se lembrará e escolherá o Estado”, afirmou o governador.

Nesta terça-feira (1º), a equipe de produção do rally iniciou as filmagens e coletou os primeiros depoimentos na região amazônica. O primeiro local registrado foi um trecho da Área de Proteção Ambiental (APA) Alter do Chão.

Legado da Prova

O “Extreme E” reunirá 13 competidores de alto nível e 25 veículos adaptados para cenários naturais. O Pará será o palco da última prova da temporada e, nas localidades por onde os carros passarão, não será preciso realizar obras, uma vez que o desafio é enfrentar o terreno natural da região amazônica, entre floresta, pastagem e água. A expectativa é que a competição seja anual e que ocorra por cinco anos. Ao fim da prova, a distância que for percorrida será reflorestada, com a intenção de estimular ações socioambientais.

“A iniciativa de recompor e preservar a floresta é importante, principalmente porque vai chamar a atenção dos investidores do evento e de todo mundo que vão conhecer mais a agenda ambiental que é desenvolvida pelo Governo do Pará”, comentou o titular da Semas, Mauro O’de Almeida.

O evento vai ocorrer em apenas cinco locais do planeta e as provas serão realizadas em lugares com características únicas. Até o momento, além do Brasil, o único país que já foi selecionado para receber o rally é a gelada ilha da Groenlândia, localizada próxima da costa norte americana.

O Audi TT está com os dias contados e a sentença saiu em maio, quando Bram Schot CEO da Audi, revelou que o esportivo compacto lançado em 1999, sairá de linha nos próximos anos. Ele prometeu um “novo modelo emotivo na mesma faixa de preço”.

Entretanto, a questão sobre o destino do TT vinha se arrastando desde 2014, quando Rupert Stadler (que foi acusado e demitido da companhia por causa do Dieselgate) propôs um fastback de quatro portas ou um crossover.

Agora, parece que a marca de luxo já se decidiu sobre o sucessor do TT, que internamente é chamado de eTTron, de acordo com a revista britânica Auto Express. O novo carro será mesmo um crossover e totalmente elétrico.

Segundo a publicação inglesa, o Audi eTTron será um crossover compacto com algo em torno de 4,35 m de comprimento, ficando assim abaixo do Audi Q3 atual (4,48 m) e posicionado logo depois do Q2 (4,19 m).

Para manter a identidade do TT atual, a Audi deverá reproduzir no eTTron o mesmo ambiente do esportivo atual. Ou seja, manterá apenas o cluster digital de 12,3 polegadas, excluindo a multimídia de sua posição central.

A abordagem para os demais ocupantes e para o próprio condutor poderia vir de telas virtuais projetadas nos vidros ou utiliza uma técnica usada em aviões atualmente, a reprodução de mídia individual via smartphone.

No caso do motorista, ele manteria o padrão atual do TT para o infotainment na instrumentação. Já em relação à plataforma, o destino do sucessor do esportivo não poderia ir para outro caminho que não seja usar a MEB.

Ela é a plataforma modular padrão de acesso do grupo VW e fazer um crossover elétrico sobre as arquiteturas maiores, sairia muito caro de fato. Assim, podemos esperar por esse eTTron assumindo algo como 204 cavalos na opção de acesso com tração traseira, 306 cavalos no eTTron S Quattro e 408 cavalos numa versão eTTron RS Quattro.

[Fonte: Auto Express]