Os veículos eletrificados e puramente elétricos são uma realidade da qual nem mesmo os consumidores de países de renda média mais baixa, como o Brasil, poderão fugir. Em maior ou menor grau, mais rápido ou um tanto lentamente, carros movidos a combustão interna perderão espaço nas linhas de montagem e na preferência dos consumidores, seja em função de vantagens econômicas ou, especialmente em mercados mais maduros, por força da legislação.
Este é o quadro que emergiu do painel “A visão das montadoras para os veículos elétricos e a mobilidade elétrica no Brasil” no Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos, realizado nesta terça-feira (1), no primeiro dia da 15ª edição do Veículo Elétrico Latino-Americano, exposição que acontece no Transamérica Expo Center até esta quinta-feira (3).
A mostra reúne de fabricantes de bicicletas e scooters a montadoras de automóveis e ônibus, além de prestadores de serviços e fornecedores de componentes, como estações de recarga e baterias. São mais de quarenta expositores que, calculam os organizadores, receberão cerca de 6 mil visitantes, público que poderá fazer também test drives em vários em patinetes e skates e até no Renault Twizy.
Se os carros eletrificados ainda têm números marginais no mercado brasileiro, essa é uma realidade que deve mudar mais rapidamente do que se imaginava há muito pouco tempo, avaliaram executivos das montadoras. “Dá para adaptar o slogan criado para o carro a álcool há quarenta anos: Carro elétrico, você ainda vai ter um. E mais rápido do que você pensa!”, sintetizou Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors na América do Sul.
Adalberto Maluf, diretor de Relações governamentais da chinesa BYD, uma das maiores fabricantes de veículos movidos a bateria, acrescentou que as projeções indicam que modelos elétricos devem responder por 30% das vendas globais até o fim da próxima década.
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De fato, a participação desses modelos no mercado mundial tem se acelerado e de maneira abrupta. Carlos Henrique Ferreira, diretor de Comunicação da Renault e vice-presidente do Instituto Renault, lembra que as vendas de elétricos cresceram 45% na Europa somente em 2018.
“O futuro é conectado, autônomo, compartilhado e eletrificado. Temos no mundo mais de 2 mil engenheiros dedicados ao desenvolvimento dessas tecnologias e serviços”, reforça o executivo, lembrando que a primeira geração do elétrico Renault Zoe, exibido na mostra, está próxima de completar uma década.
No Brasil, a montadora vende, desde o fim do ano passado, a segunda geração do hatch. Já foram entregues cerca de 60 unidades aos consumidores finais e, somente em 2019, os licenciamentos de elétricos da marca já bateram a casa das 100 unidades.
Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota na América do Sul, diz que a empresa está convicta de que até 2040 todos os veículos produzidos no mundo terão algum nível de eletrificação.
A autonomia dos elétricos, uma deficiência de poucos anos atrás, já não é empecilho para para a propagação da tecnologia de forma consistente, no entender de Fonseca. Os principais obstáculos são ainda o custo dos veículos e a matriz energética de cada país ou região.
“Mas o custo vai cair. É bom lembrar que há 10 anos o kW/h das baterias custava algo US$ 1 mil e hoje está em torno de US$ 180”, ilustra o vice-presidente da Toyota.
Munhoz, da GM, acrescenta: “Em 2025 estará na faixa de US$ 89 e em 2030, de US$ 56. A expectativa é que até 2026 os custos de um carro elétrico serão iguais aos de um modelo a combustão interna”.
O Toyota Corolla híbrido chega para mostrar que um carro híbrido não precisa ter um visual “ousado” como o do Prius, e que não tem que ser supercaro ou de uma produção restrita.
Na nova geração, o sedã médio mais vendido do Brasil adota melhorias no motor 2.0 a combustão e estreia uma inédita versão híbrida.
5 razões para crer que o Corolla híbrido promete “democratizar” a tecnologia
O Corolla é o carro mais vendido do mundo e o sedã médio mais vendido do Brasil;
Não é preciso recarregá-lo na tomada, é só abastecer o tanque com combustível e deixar que as baterias se recarreguem sozinhas;
Além de gasolina, ele também pode ser abastecido com etanol. É o primeiro híbrido flex do mundo;
A partir de R$ 124.990, ele é o híbrido mais barato do Brasil — o valor é menor do que de concorrentes com motorizações comuns em versões equivalentes;
Os custos de manutenção até 60.000 km são exatamente os mesmos da versão 2.0 (R$ 3.872) e mais baratos do que do Prius (R$ 4.072).
Veja os concorrentes do Toyota Corolla Altis híbrido — Foto: Guilherme Fontana/G1
O G1 andou na configuração híbrida “básica”, que parte de R$ 124.990, sem o pacote premium. Com ele, o modelo passa a custar R$ 130.990.
Como anda o primeiro híbrido flex do mundo?
O conjunto do Corolla híbrido é formado por um motor 1.8 flex com até 101 cavalos de potência e 14,5 kgfm de torque, e dois motores elétricos que somam 72 cavalos e 16,6 kgfm de torque. A potência total combinada é de 123 cavalos.
Pode se causar certa estranheza um carro com potência próxima de um motor 1.6 custar mais de R$ 130 mil por ser híbrido, mas não leve números absolutos tão a sério – na prática, o sedã não lembra em nada um modelo apenas a combustão com potência semelhante.
Porém, apesar do fôlego inicial, não espere por esportividade e/ou emoção: além de este não ser o foco do Corolla híbrido, o câmbio CVT sem marchas simuladas deixa as acelerações monótonas e, aparentemente, lentas. A Toyota não divulga dados de desempenho do modelo.
Versões híbridas têm motor 1.8 a combustão e dois elétricos — Foto: Guilherme Fontana/G1
Como em todo híbrido, os motores funcionam de forma alternada ou conjunta, de acordo com a demanda. O fato de ser flex não altera em nada o funcionamento.
Ou seja, em acelerações mais fortes e em velocidades mais altas, os dois funcionam juntos. No anda e para das cidades, o elétrico terá prioridade — é possível vencer engarrafamentos sem gastar uma gota sequer de gasolina (ou etanol), por exemplo.
Também como em outros híbridos, os motores elétricos são recarregados automaticamente pela recuperação da energia cinética gerada pelas frenagens e desacelerações, além da geração de energia pelo motor a combustão. Não há opção de recarga em tomadas.
De cara a resposta é: depende. De acordo com o Inmetro, o consumo do Corolla híbrido abastecido com gasolina é de 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade. Com etanol, os números caem para 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade.
Segundo a Toyota, porém, em ciclo urbano com gasolina o modelo pode ultrapassar os 20 km/l. Vale lembrar que o consumo de carros híbridos é menor na cidade por ser onde o motor elétrico é mais utilizado.
Por isso, o proprietário deve colocar na ponta do lápis se roda mais em ciclos urbanos ou rodoviários e a diferença de valor entre os combustíveis.
Indo além da inédita motorização híbrida, o Corolla continua o mesmo de sempre – e isso é bom. O sedã permanece com uma dirigibilidade impecável e focada no conforto, capaz de amenizar qualquer possibilidade de cansaço em longas viagens.
Para garantir mais segurança e estabilidade sem abrir mão do conforto, o Corolla finalmente adotou suspensão independente nas quatro rodas e multilink na traseira, deixando no passado o eixo de torção.
Corolla híbrido é identificado, principalmente, pelo logo da marca em azul e pelos logotipos “Hybrid” — Foto: Guilherme Fontana/G1
Assim como nas gerações passadas, a suspensão do modelo absorve bem as irregularidades do solo mesmo nas versões mais caras, que têm pneus de perfil baixo (225/45) e rodas aro 17.
A direção, com assistência elétrica progressiva, conversa bem com a suspensão e tem ajuste leve e preciso.
Outra característica que permanece no Corolla é o bom espaço. Quem viaja no banco de trás não se preocupa com aperto, especialmente dos joelhos. O porta-malas tem 470 litros – a capacidade é boa, superior à do Cruze (440 litros), mas menor do que dos rivais Civic (517 litros) e Jetta (510 litros).
Já o acabamento melhorou, com materiais emborrachados no painel e nas portas. O antiquado relógio digital da geração anterior deixou de existir, mas o que talvez possa incomodar agora é o “tubo” traseiro da central multimídia.
Central multimídia tem um “tubo” na traseira — Foto: Guilherme Fontana/G1
Durante o lançamento do novo Corolla, a Toyota surpreendeu pela inteligente estratégia de preços. Pelo mesmo valor é possível levar a versão Altis híbrida ou 2.0. A diferença aparece em um pacote de equipamentos opcional.
Chamado de pacote “premium”, inclui ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista com regulagens elétricas, retrovisores externos com rebatimento elétrico, teto solar elétrico e sensor de chuva.
O kit vem de série na configuração 2.0, mas é um opcional de R$ 6 mil no híbrido, que passa a custar R$ 130.990 com os itens.
Painel do Toyota Corolla Altis híbrido — Foto: Divulgação/Toyota
Mas a lista de equipaments do modelo “básico” é grande mesmo assim: direção elétrica, 7 airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, fixação de cadeirinhas infantis (Isofix), faróis automáticos, luzes diurnas de LEDs e central multimídia com Android Auto e Apple Carplay.
Há ainda faróis de neblina de LED, ar-condicionado automático, rodas de 17 polegadas e o pacote Toyota Safety Sense, com piloto automático adaptativo, faróis com facho alto automático, assistente de pré-colisão com alerta sonoro e visual e frenagem automática, e alerta para mudança involuntária de faixa.
De janeiro a setembro deste ano, o Corolla liderou o mercado de sedãs médios no Brasil com 41,9% do segmento, segundo a Fenabrave, a associação dos concessionários no país.
Ao todo, foram 40.715 unidades emplacadas. Em segundo lugar vem o Civic, com 20.097 e, em terceiro, o Cruze, com 12.971. O Jetta só vem na quarta colocação, com 9.276 unidades.
A tendência destes números do Corolla com a linha 2020 é, se não crescerem, continuarem no mesmo patamar.
Por R$ 124.990, a versão híbrida avaliada (lembrando, mesmo valor da Altis 2.0) tem melhor custo-benefício do que seus concorrentes: Civic Touring (1.5 turbo, R$ 134.900), Cruze Premier (1.4 turbo, R$ 122.790) e Jetta R-Line (1.4 turbo, R$ 119.990).
O Corolla é caro, mas é reconhecido pela boa mecânica e por valor de revenda. Agora, passa a ter o trunfo de ser híbrido. Além do pioneirismo no segmento, ele também pode revolucionar o mercado brasileiro promovendo a “popularização” da tecnologia.
O Chevrolet Bolt 2020 chega ao mercado nacional com preço sugerido de R$ 175 mil, oferecendo aos consumidores da marca americana a oportunidade de ter o primeiro modelo da Chevrolet com propulsão 100% elétrica, sendo chamado de crossover pela GM do Brasil.
Ele chega com plano de financiamento com entrada de R$ 70.000 e 48 mensais de R$ 1.894 (com residual de R$ 52.500) e custo de manutenção cinco vezes menor que um carro a combustão. Já o custo de carregamento de R$ 98/mês. Como comparativo, um híbrido com etanol tem custo mensal de R$ 260 e um turbo a gasolina de R$ 392.
O Bolt 2020 chega com atualização nos para-choques, assim como na grade falsa e no conjunto traseiro. O compacto tem faróis de LED, luzes diurnas em LED, lanternas traseiras em LED, rodas de liga leve exclusivas, cluster digital de 8 polegadas, multimídia MyLink com tela de 10,2 polegadas e gerenciamento de energia, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, câmera de ré, entre outros.
Pequeno, o Bolt 2020 mede 4,166 m de comprimento, 1,765 m de largura, 1,595 m de altura e 2,601 m de entre eixos, tendo ainda motor elétrico dianteiro com 203 cavalos e 36,6 kgfm, bem como baterias de lítio de 66 kWh já atualizadas na linha 2020, que permitem autonomia de 416 km (EPA) ou mais de 560 km no NEDC. O Chevrolet Bolt 2020 vai de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.
Em formato de minivan, o Chevrolet Bolt 2020 traz ainda alavanca de marcha em estilo joystick, bem como sistema de segurança ativa e passiva com assistência ao condutor.
O compacto tem ainda a função de regeneração de energia através de frenagem dinâmica (One Pedal), reduzindo o uso dos freios e ampliando a autonomia. A garantia da bateria é de 8 anos. Ele vem com cabo de recarga e o tempo para carga total é de 9 horas em 240V no carregador doméstico que será vendido por R$ 8.300.
O Bolt 2020 tem ainda carregamento indutivo de smartphone, freio de estacionamento eletrônico e quatro entradas USB. O monovolume elétrico ainda frenagem automática de emergência, 10 airbags, alerta de movimentação traseira, sistema de som Bose, alerta de faixa, alerta de ponto cego, faróis adaptativos (facho alto automático), bancos aquecidos e refrigerados, bancos em couro, monitoramento em 360 graus, entre outros.
A pré-venda começa em site exclusivo e as entregas começam em janeiro de 2020. Logo mais, traremos nossas impressões ao dirigir.
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O Mercedes AMG GT é um carro esportivo da marca alemã e que foi lançado em 2014. O bólido é o sucessor do SLS AMG e foi desenvolvido para ser o suprassumo da marca em esportividade.
O AMG GT foi o segundo carro inteiramente desenvolvido pelas divisão de alta performance da Daimler, a Mercedes-AMG. O primeiro foi o SLS AMG.
Construído em carroceria com formas de cupê e roadster, o Mercedes AMG GT foi inteiramente construído para ter excelente performance nas ruas e também nas pistas.
Além disso, o superesportivo ainda gerou uma variante cupê de quatro portas (de nome), destinada a bater de frente com o Porsche Panamera, sendo chamado Mercedes AMG GT 4 portas Coupé.
Apesar da descrição, este tem quatro portas, enquanto o cupê de duas portas é designado simplesmente como Mercedes AMG GT. No entanto, existem as versões que adotam letras subsequentes para suas designações.
O superesportivo teve dois motores até agora, sendo que o M178 V8 4.0 Biturbo é a opção de entrada, enquanto o segundo é o M159, um V8 6.2 de aspiração natural e bem mais poderoso.
Com tração nas rodas traseiras e opção AWD, o Mercedes AMG GT é um dos carros mais rápidos e caros da marca alemã. O modelo é feito em Sindelfingen, Alemanha.
Mercedes AMG GT
O Mercedes AMG GT é um carro esporte de duas portas com carroceria cupê que é vendido no Brasil e em outros mercados do mundo.
Ele chama atenção pelo capô longo e teto curto, inspirado nos clássicos esportivos dos anos 50 e 60. O modelo tem faróis grandes e amendoados com projetores full LED ou Matrix LED com luzes diurnas em LED.
A assinatura visual na frente se completa com uma grade pronunciada com abertura integrada ao para-choque, tendo grelha com elementos cromados com o logotipo da Mercedes-Benz e dois frisos cromados.
O protetor tem entradas de ar em três partes, com as laterais direcionadas para os freios. Um spoiler pouco pronunciado em preto fica na parte central.
O Mercedes AMG GT tem capô longo com duas saídas de ar próximas do para-brisa. Grades laterais nos para-lamas apresentam detalhes do versão e do motor.
O para-brisa é envolvente e as colunas A são bem verticalizadas, tendo as colunas B sido incorporadas pela área envidraçada, criando a impressão visual de apenas um único conjunto de janelas.
As colunas C são bem inclinadas e arredondadas, dando um aspecto fluido ao cupê esportivo. O teto curvado geralmente é preto brilhante e pode ter teto solar panorâmico.
As maçanetas são pouco proeminentes e os retrovisores possuem um desenho diferente do habitual, favorecendo a aerodinâmica. A tampa traseira tem vigia incorporada sem limpador traseiro.
A tampa do bagageiro é curta e possui logotipo da Mercedes-Benz, enquanto as lanternas em LED possuem desenho horizontal com luzes individuais.
O para-choque tem escapes integrados, criando um visual bem esportivo. O Mercedes AMG GT tem diferenças importantes dependendo da versão.
Por dentro, o bólido tem design bem agressivo, impressionando com o console sobre o túnel com diversos botões nas laterais, que antes eram circulares, mas agora são quadrados.
O Mercedes AMG GT é tem no túnel a alavanca curta de marchas e um touchpad para navegação na multimídia da AMG. Com quatro difusores de ar centrais e display de multimídia na parte superior.
O cluster era analógico com display central e mostradores analógicos personalizado. O volante é esportivo com marcador 00:00 com fundo chato.
O volante tem detalhes em alumínio e bancos esportivos estilo concha. O Mercedes AMG GT tem espaço para apenas duas pessoas, tendo algum espaço atrás dos assentos e porta-malas diminuto.
Atualização
O Mercedes AMG GT teve os faróis atualizados com assinatura em LED num formato de grampo, assim como faróis de LED matricial. A grade foi personalizada com frisos cromados verticais.
O para-choque tem entradas de ar laterais maiores e grade inferior central mais afilada, além de spoiler pronunciado. As rodas de liga leve aro 19 ou 20 polegadas possuem desenho bem esportivo com pinças de freio de múltiplos pistões.
As lanternas possuem feixes de LED contínuos e para-choque atualizado. Por dentro, o Mercedes AMG GT recente tem novo console central e multimídia com tela ampliada.
Além disso, o cluster digital foi incorporado, criando assim uma tela de 12,3 polegadas configurável. O ambiente foi renovado em vários detalhes, especialmente na padronagem dos assentos esportivos.
O Mercedes AMG GT tem 4,546 m de comprimento, 1,939 m de largura (2,007 m nos GT C e GT R), 1,288 m de altura e 2,630 m de entre eixos. Ele pesa entre 1.615 kg e 1.645 kg.
AMG GT S
O Mercedes AMG GT S é a segunda versão mais potente do cupê esportivo alemão, tendo alguns diferenciais visuais, de acabamento e performance.
O GT S tem como principal diferencial o motor M178 mais potente, com 522 cavalos, seguido do diferencial de deslizamento limitado de controle eletrônico, que permite ampliar o desempenho em pista.
O modelo tem ainda os modos “Race Mode” e “Race Start”, além de suspensão adaptativa AMG Ride Control com escape exclusivo, assim como freios repotencializados e até bateria de lítio no lugar de chumbo-ácido.
O AMG GT S tem rodas aros 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás. Assim como quase todo carro alemão, tem inúmeros opcionais, incluindo pacote aerodinâmico em fibra de carbono.
AMG GT C
Inicialmente, o Mercedes AMG GT estava disponível apenas em formato roadster, mas posteriormente surgiu também como cupê, tendo como diferença, o M178 com 564 cavalos inicialmente e agora com 557 cavalos.
Outra mudança é que o GT C é mais largo que os GT e GT S, equipando-se ao GT R, sendo assim a terceira opção em termos de poder dentro da gama do AMG GT.
Essa medida maior favoreceu a introdução de um sistema de direcionamento das rodas traseiras, fazendo assim com que o Mercedes AMG GT faça concorrência direta com o Porsche 911 com o mesmo recurso.
Além disso, o GT C dispõe ainda de Lane Tracking e AMG Dynamic Plus,, que potencializam suas características de pista. Essa versão do esportivo chamou a atenção com a Edition 50, que tinha visual escurecido e acabamento mais luxuoso.
AMG GT R
O Mercedes AMG GT R é o suprassumo do portfólio do modelo, sendo o mais caro e potente da gama. Com seus 585 cavalos, ele ainda está abaixo do antigo GT 3 em poder, mas tem desempenho parecido com o extinto V8 6.2.
Tendo a opção mais aprimorada do M178, o GT R tem o visual mais agressivo, contando com partes em fibra de carbono, todos os itens de assistência dos demais e ainda sistema de controle de tração AMG de 9 modos.
Bem completo, traz ainda bocas de refrigeração dos discos de freio de aço, que podem ser de carbono-cerâmica, rodas aro 20 polegadas, difusor de ar duplo com saídas de escape e mais duas bocas integradas ao centro.
Por dentro, o ambiente tem revestimento premium mais elaborado e vários itens de conforto, como retrovisores com rebatimento elétrico e aquecimento, entrada e partida sem chave, ajuste da asa traseira de forma manual, entre outros.
Roadster
Para bater carros como o Porsche 911, o Mercedes AMG GT não poderia deixar de oferecer uma versão conversível, que é oferecida como Roadster.
Com carroceria mais rígida e pesada que a do cupê, esse AMG GT feito para ser desfrutado ao ar livre tem sistema de capota de tecido com acionamento elétrico em 11 segundos e até 50 km/h.
O modelo ainda conta com defletor de ar para reduzir a turbulência interna e também sistema de aquecimento interno para dias frios na Europa, que pode ser usado com a capota aberta. Ela pode ter cores vermelha, preta ou bege.
O Mercedes AMG GT Roadster está disponível em todas as versões de potência do Coupé. Assim como no GT C Coupé, o conversível também ganhou a Edition 50.
AMG GT 4 portas Coupé
O AMG GT inspirou o desenvolvimento do AMG GT 4 portas Coupé, porém, este não tem motor centralizado, tubo de torque ou muito menos a caixa de dupla embreagem é montada na traseira.
Destino a bater de frente com o Porsche Panamera, este é feito sobre a plataforma modificada das Classes E e S. Com atuação bem mais ampla, este tem motores que vão do V6 3.0 até o M177, que é a geração anterior do M178.
Assim, entrega de 462 cavalos até 585 cavalos com motor e transmissão de dupla embreagem dianteiros, enquanto a tração é nas quatro rodas com sistema 4Matic.
Com essa dupla, AMG GT e GT 4 portas, a Daimler impõe uma dura rivalidade sobre a Porsche com seus 911 e Panamera. No caso do cupê/roadster, a briga sempre promete por causa do excelente desempenho desses carros.
Motores
O Mercedes AMG GT é construído em um monocoque de alumínio, magnésio e aço de ultra resistência, sendo uma estrutura muito leve e montada sobre um conjunto motriz integrado.
Neste caso, o motor é integrado à caixa de câmbio, através de um imenso tubo de torque, onde o cardã fica protegido. O câmbio é montado na traseira, provendo assim somente força nas rodas traseiras.
O cupê esportivo tem motor posicionado mais atrás devido a ausência de câmbio na frente. O bólido tem suspensão de duplo A em alumínio e um sistema de escape integrados com duas saídas.
O propulsor M178 do Mercedes AMG GT é um V8 4.0 Biturbo com algumas programações de potência e torque, dependendo da versão. Feito em alumínio, esse motor tem dupla injeção de combustível e dois turbocompressores.
No AMG GT padrão, o M178 tem 476 cavalos a 6.000 rpm e 61 kgfm entre 1.600 rpm e 5.000 rpm. Com essa configuração, o esportivo vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e tem máxima de 307 km/h.
Em 2015, o GT S tinha 523 cavalos e 66 kgfm, fazendo com que a aceleração fosse de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e com final de 325 km/h.
Dois anos depois, o M178 foi atualizado, mas manteve a mesma potência de 476 cavalos. Porém, o torque subiu de 61 para 64 kgfm, mas o Mercedes AMG GT manteve a aceleração em 3,8 segundos, tendo final de 304 km/h.
O GT S perdeu 1 cv, mas seu torque subiu de 61 kgfm para 68 kgfm entre 1.800 e 5.000 rpm. O tempo continuou em 3,5 segundos e a máxima subiu para 310 km/h.
Além do GT S, o GT C – que só existe em formato roadster – teve seu M178 modificado para entregar 564 cavalos de 5.750 rpm a 6.750 rpm, tendo ainda 69 kgfm entre 1.900 e 6.750 rpm.
O Mercedes AMG GT C também faz o mesmo que o GT S em aceleração, mas velocidade final de 316 km/h. Aliás, o GT Roadster, mais fraco, tem a versão de acesso do GT Coupé, fazendo de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos com 302 km/h.
No caso do GT R, o propulsor V8 4.0 Biturbo pulou para 585 cavalos a 6.250 rpm e torque de 71,1 kgfm de 1.900 rpm até 5.500 rpm. Neste caso, o cupê da Daimler salta até 100 km/h em 3,2 segundos e com máxima de 319 km/h.
Por fim, o Mercedes AMG GT 3 é aquele que ostentou o M159 V8 6.2 “abgesaugt” (aspirado) com animalescos 631 cavalos a 7.400 rpm e 64,5 kgfm a 5.000 rpm, voando até 100 km/h em 3 segundos e com final de 332 km/h.
Recentemente, o AMG GT C teve a potência reduzida para 557 cavalos na Alemanha, enquanto o GT 3 foi retirado das ofertas para clientes comuns.
Atualmente, Mercedes AMG GT mantém somente as quatro potências mais recentes: 476, 522, 557 e 585 cavalos. O bólido sempre dispõe do câmbio automatizado de dupla embreagem AMG SPEEDSHIFT DCT 7G, montado no eixo traseiro.
Diferentemente do Porsche 911, o Mercedes AMG GT só tem tração traseira, o que o impede de ter um desempenho melhor nas pistas, já que a força centrada nas rodas traseiras, tende a deixa-lo mais arisco e com tendência a rodar.
Para clientes que esperam mais desempenho em curvas, o Porsche 911 é o mais indicado. Apesar de sua agressividade e performance, o Mercedes AMG GT tem ainda um futuro promissor, apesar da ameaça ambientalista.
No futuro, provavelmente ele deverá ter de usar um powertrain híbrido plug-in, assim como o Porsche 911, a fim de manter-se por mais algum tempo usando motores de combustão interna.
No Brasil, a marca alemã vende o Mercedes AMG GT em todas as versões sob encomenda e com preços bem acima de R$ 1 milhão, sendo um carro que vende bem menos que o popular 911.
A Chevrolet anunciou hoje (1) o início das vendas do Bolt no Brasil. O elétrico já havia sido revelado no Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em novembro de 2018.
O motor elétrico entrega 203 cv e torque máximo de 36,7 kgfm. A fabricante garante que o carro tem autonomia de até 383 quilômetros.
Aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em 6,5 segundos e velocidade máxima é de 148 km/h.
A Honda mostrou nesta quarta-feira (3) mais imagens de seu novo carro elétrico. Ele será chamado simplesmente de “e”, e tem lançamento previsto para o final deste ano.
O Honda e foi criado sobre uma plataforma desenvolvida especialmente para veículos elétricos. Segundo a marca, a potência é de 150 cv, com torque acima de 31 kgfm – números respeitáveis para um veículo compacto.
A autonomia é de 200 km, e reforça a proposta urbana do modelo, assim como o reduzido diâmetro de giro de 8,6 metros. Ainda não há números de desempenho, mas a Honda promete até um modo esportivo. A distribuição de peso é de 50% para cada eixo.
Honda e — Foto: Divulgação
A fabricante ainda diz que 80% da carga pode ser alcançada em apenas 30 minutos. Por sinal, elas foram posicionadas abaixo do assoalho. Com isso, o centro de gravidade fica a 50 cm do solo.
O visual retrô inclui faróis e lanternas redondos. Por outro lado, os retrovisores foram substituídos por câmeras. O interior ainda não foi apresentado.
Honda e — Foto: Divulgação
O Honda e ainda está sendo tratado como um protótipo. No entanto, alguns elementos já parecem definitivos, na comparação com as imagens divulgadas anteriormente. Isso vale para os logotipos da marca, que antes eram maiores e iluminados.
As lanternas foram arredondadas, enquanto a carroceria ganhou duas novas portas. Por isso, versão final não deve trazer grandes alterações. Vale lembrar que o Honda e tem como inspiração o primeiro Civic, dos anos 1970.
Primeira geração do Honda Civic, de 1972 — Foto: Divulgação
Elétrico K-ZE vai ganhar mais refinamento para ser vendido na Europa pela Renault.
A Renault segue firme na proposta de oferecer uma gama de carros elétricos e híbridos. A marca que já tem o Zoe e o Twizy na Europa, agora anunciou que pretende vender por lá também o K-ZE, versão elétrica do Kwid.
O modelo foi mostrado e criado inicialmente para ser vendido na China, mas parece que agradou e irá ganhar novos mercados. Apresentado oficialmente durante o Salão de Xangai, em abril, o K-ZE irá receber uma série de adaptações para o mercado europeu – que é mais exigente em termos de acabamento e segurança.
Isso foi confirmado em entrevista a publicação britânica Autocar pelo chefe de veículos elétricos da Renault, Gilles Normand. “Uma versão especial do K-ZE virá à Europa”, afirmou o executivo.
Segundo o vice-presidente de vendas da Renault, Olivier Murguet, o K-ZE pode ser uma boa “sacada” para a Europa para uso em compartilhamento de carro. “Os jovens consumidores vão alugar esse tipo de carro e é por isso que acreditamos que um compacto elétrico vem ao mercado da Europa e pode ter muito sucesso no car sharing”, completou.
Painel do Renault K-ZE
A versão chinesa do K-ZE tem um motor elétrico que rende 44 cv e 12,1 mkgf. Ele leva 7 segundos para acelerar até 60 km/h e atinge a velocidade máxima de 104 km/h. Na China, ele está à venda pelo equivalente a 7.978 euros, cerca de R$ 35.500.
Diferente do que foi planejado inicialmente, o Renault Kwid elétrico não será disponibilizado para venda somente ao mercado chinês. O chefe da divisão de veículos da Renault, Gilles Normand, confirmou à revista Autocar que o subcompacto será lançado no continente europeu.
Kwid elétrico será vendido na Europa
Gilles Normand afirmou que “uma versão especial do K-ZE (Kwid elétrico) virá à Europa”. Contudo, ele não quis entrar em muitos detalhes sobre o carro.
Segundo especialistas, o subcompacto pode vir mais equipado, com mais equipamentos de segurança que são obrigatórios na Europa. Além disso, é possível que tenha um aumento na autonomia, estimada em 250 km por carga.
O hatch completa 80% de carga em aproximadamente 1 hora. Já para 100% de carga é preciso aproximadamente 4 horas nas tomadas comuns.
Ao mesmo tempo que terá um motor elétrico preparado para abastecer 44,6 cv de potência e 12, kgfm de torque, chegando a uma máxima de 104 km/h.
A intenção da marca francesa com o Renault City K-ZE (Kwid elétrico) é vendê-lo como opção mais barata que o elétrico Zoe, que atualmente custa na faixa de R$ 150 mil.
A ideia é ter preços mais acessíveis para que ele possa ser adquirido por um valor de mais ou menos 8 mil libras, que corresponde a cerca de R$ 35 mil.
O Brasil chegou a entrar na lista de países para comercializar o Kwid elétrico, que seria o primeiro carro elétrico com preço acessível, mas nada foi confirmado. A vinda do veículo para o Brasil depende da quantidade de vendas do Zoe, que começou a ser vendido aqui no ano passado.
Se essa ideia realmente estiver nos planos futuros dos executivos da Renault, é provável que tenhamos um carro totalmente elétrico com um preço relativamente baixo.
Mesmo levando em conta as taxas com importação, o subcompacto sairia por menos de R$ 80 mil. E foi devido ao baixo custo que a marca francesa levou o K-ZE a ser vendido na Europa.
O vice-presidente de vendas da Renault, Olivier Muguet, acredita que um carro desse segmento de entrada pode fazer muito sucesso; principalmente entre o público jovem que gosta de alugar esse tipo de carro.
Diferenças entre o Kwid brasileiro e o elétrico
É possível perceber diferença na parte interna no capô e em todo o design do Renault Kwid. Além disso há mudanças no espaço livre entre carroceria e solo: Kwid elétrico tem 15 cm, contra 18 cm do Kwid brasileiro à combustão.
A parte traseira do elétrico conta com para-choque diferente, assim como as lanternas com arranjos novos. E na parte dianteira os faróis superiores com luzes diurnas que indicam direção, e os faróis inferiores como faróis principais.
