A Nissan pretende levar ao Brasil, em dois a três anos, a primeira geração de um sistema que permite ao motorista a condução sem as mãos ao volante quando o veículo está em uma única faixa de vias expressas.

Como são necessárias adaptações, homologações e infraestrutura, ainda não há data oficial para o uso local dessa tecnologia semiautônoma.

No Japão, a empresa iniciou neste mês as vendas do sedã Skyline já com a segunda geração dessa tecnologia. Entre os avanços, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens.

O dispositivo renovado representa um dos mais altos níveis de automação disponíveis no mercado para carros de segmentos abaixo daqueles de alto luxo, como modelos da Volvo e da Porsche.

“É mais um passo para a democratização das novas tecnologias”, afirma Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.

Chamado de ProPILOT 2, o sistema de assistência aos motoristas está disponível apenas no Skyline, modelo premium vendido no Japão e em breve nos EUA.

A primeira geração do sistema, lançada em 2017, equipa vários modelos, inclusive o elétrico Leaf, mas a versão à venda no Brasil ainda não tem essa opção.

“Estamos tratando de levar a primeira geração para o Brasil, mas ela precisa de outra calibragem para ser adaptada ao País, o que depende de investimentos em engenharia”, afirma Silva.

Espelho inteligente

No sábado, 26, um grupo de jornalistas brasileiros andou no Skyline com o ProPILOT 2 por um trajeto de 25 quilômetros, partindo de Tóquio.

O veículo tem uma série de câmeras, radares, sonares, GPS e mapas 3D de alta definição que fornecem informações em tempo real em 360 graus do entorno e da localização do veículo.

“Esses equipamentos são condições para que o sistema opere”, informa Shiro Nagai, diretor global de comunicação da Nissan.

O painel do carro avisa ao motorista quando ele pode tirar as mãos do volante, pede autorização para trocar de faixa e fazer ultrapassagens e também alerta para o momento em que o condutor deve assumir novamente o comando do carro.

Também foram apresentadas tecnologias que deverão equipar novos modelos da marca, como o espelho inteligente, que permite amplo ângulo de visão ao motorista, além de melhor qualidade da resolução das imagens durante o dia e à noite.

Para efeitos de comparação, a diferença é de ver uma imagem numa TV de tubo ou numa TV digital.

Outra novidade para modelos elétricos da Nissan, que chegarão ao mercado a partir de 2020, é a tração integral, movida por dois motores elétricos de alta potência, um na frente e outro na traseira do carro.

Segundo a montadora, o sistema permite aceleração mais rápida e suave, fazer curvas acentuadas sem riscos de sair da pista e estabilidade em diferentes tipos de condição de estradas, como muito molhadas ou com neve.

Em congestionamentos, ao acelerar e reduzir a velocidade, o sistema evita o chacoalhar para frente e para trás da cabeça, diminuindo assim o desconforto.

Sem retrovisor

Tecnologias disruptivas também estão sendo apresentadas pela Toyota no Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre até o dia 4.

A montadora apresentou a van conceito e-Palette, totalmente autônoma, que será usada apenas nos jogos olímpicos do próximo ano para transportar atletas.

A Honda trouxe o elétrico Honda-e, sem espelhos retrovisores.

Duas câmeras projetam as imagens dentro do carro e um sistema de voz – como a Siri, da Apple – interage com o motorista indicando clima, o trânsito no trajeto e a melhor rota.

Já a Suzuki buscou praticidade no protótipo da minivan autônoma Hanare, com uma porta única que abre para cima.

O veículo permite diversos tipos de uso, como uma sala de estar.

A Mercedes-Benz, uma das poucas marcas não asiáticas presentes no salão, mostrou o EQC, modelo híbrido que tem motor a diesel para gerar a eletricidade da bateria – nos demais, o motor é a gasolina.

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Eis o SUV Cupê Audi Q8 e ele quer roubar as atenções dos compatriotas BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé, Porsche Cayenne Coupé, cuja chegada em nosso mercado ocorrerá em breve, e fazer frente ao primo Lamborghini Urus. Feito sobre a plataforma modular MLB Evo, o novo membro da família “Q” mede 4,986 m de comprimento e 2,996 m de entre-eixos, sendo menor de para-choque a para-choque comparado ao irmão Q7 (5,069 m e 2,994 m), com quem compartilha a base.

A silhueta aerodinâmica revela um caimento mais suave da coluna C em relação ao bávaro X6, assim como a grade octagonal Single Frame e as lanternas conectadas de LED atraem os olhares. As portas com acionamento elétrico não exibem molduras e as rodas de 21” (22”, opcionais) reforçam o caráter atlético. São duas versões: Performance (R$ 494.900) e Performance Black (R$ 531.990). Esta última, com kit S-Line, pinças de freios vermelhas, grade/retrovisores em preto brilhante e áudio da Bang&Olufsen de 730 watts de potência. 

O habitáculo mostra a nova geração do design interno da Audi. Luxuoso,destaque para o multimídia de 10,1”, com uma segunda tela de 8,6” que permite controlar a temperatura do habitáculo – uma solução já vista no Range Rover Velar -, e no quadro de instrumentos digital de 12,3”. O ar-condicionado de quatro zonas oferece ajustes independentes para os ocupantes traseiros. Eles dispõem de muito espaço para pernas, ombros e cabeça. O banco é deslizante e estão disponíveis quatro saídas de ar (duas delas na coluna B), além disso, o teto solar panorâmico coopera na sensação de amplitude. O porta-malas de 605 litros pode ser expandido para 1.705 litros. Ao contrário do Q7, o Q8 leva até cinco passageiros. 

TURBÃO DE 340 CV

O trem de força une motor de seis cilindros em “V” 3.0 (família EA839) com o turbocompressor montado no meio do “V” do bloco (Hot Vee) ao câmbio automático de oito marchas. Esse casamento entrega 340 cv de potência e 51 kgfm de torque, em ampla faixa de 1.370 a 4.500 rpm. A pressão de trabalho do turbo é de 2,3 bar (absoluto), enquanto a de combustível de 250 bar.  

A escolha pelo turbo foi pela menor perda de potência comparado ao compressor volumétrico, que é aplicado no Q7 (de 333 cv de 5.500 a 6.500 rpm e 45 kgfm entre 2.900 e 5.300 rpm). Nosso primeiro contato ocorreu no circuito Velo Città, no interior de São Paulo, porém, antes de entrar no traçado de 3.493 m de extensão e 14 curvas, enfrentamos um trajeto no fora de estrada. 

Ele impressiona pela capacidade de transpassar as adversidades com mínimas oscilações de carroceria. Este é um dos sete modos de condução disponíveis, que alteram os parâmetros de motor, câmbio e tração, por exemplo. Caso esteja equipado com a suspensão a ar (opcional), a altura em relação ao solo se ergue em 254 mm (de 220 mm com a suspensão “normal”). Já o assistente de descida toma o controle nos declives ao frear sozinho o carro, facilitando a vida do motorista. 

A tração Quattro distribui a força entre os eixos na ordem de 40% (dianteiro) e 60% (traseiro) e, de acordo com a situação, consegue repartir até 80/20 (traseira/dianteira) ou 70/30 (frente/traseira). Embora mostre destreza no fora de estrada, o habitat do Q8 é o asfalto. Saindo do programa OffRoad e indo para o Dynamic, as suspensões se rebaixam e o Q8 revela o seu lado maligno. Os 340 cv estão de acordo e as trocas sequenciais são feitas pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante. 

O controle de carroceria é elogiável pelo porte do carro e a tração Quattro com diferencial Torsen banhado a óleo mantém o SUV grudado no chão. A caixa de direção é rápida e as frenagens eficientes são garantidas pelos freios a disco com pinças de seis pistões na frente e de um atrás.  Outro opcional é o eixo traseiro direcional. Em baixas velocidades, as rodas traseiras esterçam em sentido oposto da dianteira. Já ao dirigir em velocidades mais altas, ambas viram no mesmo sentido, permitindo diminuir o raio de giro e facilitando o contorno de curvas. 

A segurança merece um capítulo à parte e estão disponíveis o Traffic Jam Assist (sistema autônomo que atua nos congestionamentos), agora com funcionamento entre 0 e 250 km/h (antes até 65 km/h), o assistente de pontos cegos, a câmera de 360°, o Exit Warning, que sinaliza com um LED vermelho ao abir a porta indicando a eminência de um veículo passando ao lado e o Lane Assist, capaz de fazer correções de trajetórias. 

HÍBRIDO LEVE E QUASE R$ 90.000 EM OPCIONAIS

O Audi é considerado um híbrido leve (Mild Hybrid) ao trazer um sistema elétrico conectado ao motor a combustão. Esse controle é realizado por um gerador de 48 volts alimentado por baterias de íons de lítio. Ele atua, principalmente, em velocidades de cruzeiro entre 55 e 160 km/h, desligando o propulsor a combustão ou quando o start-stop desliga o V6 (a partir de 22 km/h). 

A lista de opcionais é farta e inclui rodas de 22” (R$ 15.000), faróis Full LED Matrix HD (R$ 13.000), suspensão ajustável (R$ 20.000), Audi Side Assist (R$ 8.000) e um pacote de tecnologias extras por R$ 33.000. Ao todo, são R$ 89.000 de equipamentos à parte, elevando o valor do Q8 Performance Black a R$ 620.990. 

FICHA TÉCNICA

Audi Q8 Performance Black 55 TFSI 

Preço básico: R$ 494.990 (Performance 55 TFSI)
Carro avaliado: R$ 531.990
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, injeção direta, turbo, variador de fase na admissão e
escape
Cilindrada: 2995 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 340 cv de 5.000 a 6.400 rpm
Torque: 51 kgfm entre 1.370 e 4.500 rpm
Câmbio: automático, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensão: Multilink com duplo A (d/t)
Freios: Discos ventilados (d/t)
Tração: Integral
Dimensões: 4,986 m (c), 1,995 m (l), 1,705 m (a)
Entre-eixos: 2,995 m
Pneus: 285/45 R21 (opc. 285/40 R22)
Porta-malas: 605 litros (1.755 litros com o banco rebatido)
Tanque: 85 litros
Peso: 2.340 kg
0-100 km/h: 5s9
Velocidade máxima: 250 km/h (limitad eletronicamente)
Consumo cidade: 6,6 km/l
Consumo estrada: 7,0 km/l
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Utilitário Esportivo Grande 4×4)

A Honda anunciou que o sedã Accord será o primeiro modelo híbrido da marca a ser vendido no País, provavelmente a partir do próximo ano. Até 2023, a fabricante japonesa vai lançar no mercado brasileiro três veículos com essa tecnologia: movidos por meio de um motor a combustão e outro elétrico. As informações são da Agencia Estado.

Com o anúncio feito pelo presidente da empresa na América Latina, Issao Mizogunhi – que está no Japão para participar do Salão do Automóvel de Tóquio -, a Honda insere o Brasil em sua estratégia global de ter, ao longo da próxima década, dois terços da produção voltada a veículos eletrificados (híbridos, elétricos e a célula de combustível).

Segundo Mizogushi, os três modelos serão importados pois, em sua visão, ainda não há expectativa de vendas que justifique a produção no Brasil diante da estagnação econômica.

No Brasil foram vendidos até agora cerca de 10 mil veículos eletrificados de várias marcas. Neste ano, até setembro, foram 5.436 unidades, ante 3.970 em igual período de 2018.

O Accord que será vendido no Brasil vai ser produzido nos Estados Unidos com a nova tecnologia  que usa gasolina no motor a propulsão.

Hoje a Honda vende no País o Accord a gasolina por cerca de RS 200 mil. Por ter incentivos fiscais por ser menos poluente, a versão híbrida chegará mais barata.

O presidente da Honda não confirma a data de lançamento, mas a expectativa é de que seja no próximo ano, embora o modelo ainda não tenha entrado em linha de produção nos EUA.

A Honda Biz é considerada pelos engenheiros da matriz japonesa como um “case”, a ser imitado em outras grandes sacadas da marca. Partindo de um cub- categoria “upper basic”, ou seja, um pouco acima do básico, os engenheiros brasileiros criaram um espaço embaixo do banco, onde cabe um capacete, reduzindo o tamanho da roda traseira, e ainda desenharam um visual muito mais moderno e bonito do que o modelo original. Sucesso.

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Quem circula o dia inteiro pelas grandes cidades, como São Paulo, já notou que as motocicletas têm muita agilidade no meio dos carros, mas são as de baixa cilindrada as preferidas para essa tarefa. Entre os modelos disponíveis, é a Honda Biz uma das preferidas, uma vez que o CUB combina algumas boas características das motocicletas com as de um scooter .

Boa de dirigir

Em uma semana rodando pela cidade com a versão de entrada da Honda Biz, a 110i (a 125 é mais sofisticada), as situações de vantagem sobre outros veículos surgem a todo momento. A Honda Biz 110i é ágil e leve. Em asfalto liso, o conforto e a dirigibilidade são o destaque, mas com muitas restrições em piso irregular, devido às limitações das suspensões.

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Algumas características se destacam na Honda Biz 110i, como a embreagem totalmente automática, o que elimina o manete esquerdo do guidão. Para arrancar, basta engatar a primeira marcha, em marcha-lenta, e acelerar.

Diferentemente de um scooter, no entanto, é preciso trocar as marchas. O câmbio de quatro velocidades é do tipo rotativo, ou seja, em quarta marcha, ao parar em um semáforo, por exemplo, basta apertar mais uma vez o pedal esquerdo e o câmbio volta ao neutro. Simples e prático.

Nem sempre. Circulando em meio ao trânsito, uma parada brusca obriga ao piloto procurar a primeira marcha para arrancar novamente. Com o câmbio em neutro, um “N” verde acende no painel de instrumentos, mas em dia claro, com reflexo do céu, a visualização é difícil. Como as marchas são rotativas, corre-se o risco de ficar pisando no pedal várias vezes até ter certeza que chegou no neutro. E depois engatar a primeira novamente.

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Vale lembrar que as quatro marchas são todas para baixo e que uma eventual redução de marcha é feita com o calcanhar e não com a parte de cima do pé, como nas motocicletas.

Com o motor desligado, a embreagem automática acopla a roda traseira para a frente, mas não para trás. Isso significa que é possível fazer o motor funcionar se a bateria arriar, mas não é possível impedir que a motocicleta desça uma ladeira de ré, engatando uma marcha.

A partida elétrica não pode ser acionada com uma marcha engatada, mas ela funciona normalmente se o descanso lateral estiver acionado. É preciso tomar cuidado para não sair por aí com ele aberto.

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A Honda Biz 110i tem o freio dianteiro a tambor, acionado mecanicamente, diferentemente da Biz 125 que tem o disco dianteiro a disco hidráulico. Mais uma simplificação. Mesmo assim, tem o sistema CBS – Combined Brake System, quando o pedal aciona também o freio dianteiro. Um pouco borrachudo, o freio a tambor não é tão eficiente quanto o disco. A maior desvantagem, no entanto, é não poder usar a minha inseparável trava de disco ao estacionar a Biz 110i na rua.

O painel de instrumentos é simples porém com as informações necessárias: velocímetro, hodômetro totalizador, indicador de nível de combustível e luzes espia, incluindo uma luz que avisa quando o motor está funcionando de forma mais eficiente, com consumo de combustível mínimo.

A chave de ignição também destrava a abertura do banco, sob o qual um capacete fechado, que não seja muito grande, pode ser guardado. Nesse compartimento há também um ponto de energia 12 volts. A Honda Biz 110i custa R$ 8.150 e tem as cores, branca, cinza e vermelha. A garantia sem limite de quilometragem é de três anos, com sete trocas de óleo gratuitas.

K-ZE seria um acrônimo para Kwid “zero emissão” (Foto: Divulgação)

A versão elétrica do Renault Kwid não será restrita ao mercado chinês, tal como anunciado na sua revelação, no Salão de Xangai. O chefe da divisão de veículos elétricos da marca francesa, Gilles Normand, confirmou à revista Autocar que o subcompacto “será vendido na Europa”, com incrementos na segurança — leia-se, mais recursos que o City K-ZE.

Embora aparentemente fora dos planos, o Brasil pode receber o hatch, que se tornaria o primeiro elétrico acessível do mercado nacional. Os preços são compatíveis com os valores pedidos nos novos Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20, ou no Volkswagen Polo. É uma questão matemática: na China, o City K-ZE parte € 7.978, o equivalente a R$ 35 mil.

Lanternas trazem contorno de led e o miolo redesenhado (Foto: Divulgação)

Ainda que o preço dobre em uma eventual importação e taxas, estamos falando de um carro 100% elétrico por menos de R$ 80 mil. É justamente o valor baixo que fez a Renault levar o Kwid elétrico para o mercado europeu. Porém, o plano da montadora com o K-ZE é liderar o crescente mercado de compartilhamento de veículos.

O atual VP de vendas da Renault (e ex-presidente da filial brasileira), Olivier Murguet, foi enfático em dizer que considera o modelo “o carro ideal para o compartilhamento”. “Os jovens consumidores alugam esse tipo de carro. Acreditamos que um EV do segmento A (de entrada) poderá ter um enorme sucesso”, disse o executivo.

Interior do K-ZE é quase idêntico ao do Kwid brasileiro (Foto: Divulgação)

Para converter esse sentimento em realidade, o K-ZE receberá upgrades importantes na Europa. Uma atualização esperada (em relação ao protótipo homônimo mostrado no Salão de Paris de 2018) é o aumento da autonomia de 250 km, considerada baixa para o padrão atual dos carros elétricos — todos com baterias para mais de 300 km de distância.

A Renault ainda não divulgou muitos dados técnicos, apenas que, em estações de carga rápida, o hatch enche 80% do pacote de baterias em 50 minutos — ou 4 horas para a carga completa em tomadas comuns. O K-ZE é equipado com um motor elétrico capaz de fornecer 44,6 cv de potência e 12,1 kgfm de torque. O câmbio é automático e a máxima é de 104 km/h.

Multimídia tem 8 polegadas e câmbio é acionado por seletor (Foto: Divulgação)

Quando a Renault mostrou o conceito K-ZE em Paris, muitos acreditaram que o visual antecipava a reestilização do Kwid nacional. Isso ganhou força quando, recentemente, a filial da Índia mostrou o hatch redesenhado. Porém, o registro do desenho industrial, publicado em agosto no INPI, mostra que o popular deve seguir um caminho diferente no Brasil.

Entretanto, vale lembrar que o Kwid indiano (a combustão) acabou ganhando o mesmo design do K-ZE. Ou seja, alguns dos retoques podem chegar ao modelo nacional. Outro detalhe é como fica o elétrico Zoe, que chegou às revendas brasileiras neste ano. Se este não vingar, podemos dizer que a Renault já tem um substituto ou um reforço ao dispor.

Compartilhamento de carros elétricos ainda é uma alternativa quase embrionária no Brasil. A Renault é a precursora do serviço, com ações pontuais em São Paulo e Belo Horizonte.

Mas aos poucos esse conceito conhecido como carsharing vai se expandido. Por meio de ação inédita no Brasil, 16 unidades do Renault Twizy serão compartilhadas por servidores públicos do Governo do Distrito Federal (GDF).

A iniciativa é uma parceria da administração local com a Fundação Parque Tecnológico de Itaipu (PTI) para a inclusão dos modelos na frota pública distrital – atualmente formada por 1.927 carros (500 deles alugados).

Integrada ao projeto VEM DF (Veículo de Eletromobilidade), a ação capitaneada pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), foi lançada nesta segunda-feira (7), no Palácio Buriti, sede do GDF, em Brasília.

Cerca de 300 funcionários previamente cadastrados e autorizados vão poder rodar gratuitamente com os carros movidos a bateria. A área de circulação ficará restrita entre a Esplanada dos Ministérios e a sede dos órgãos da administração do DF.

Mas o projeto prevê a instalação de 35 eletropostos espalhados por Brasília, que estarão disponíveis também para outros carros elétricos que trafegam pela cidade, sem custo de reabastecimento.

“Brasília passará a ter a maior rede pública de estação de recarga no Brasil”, destacou Gilvan Máximo, secretário de Ciência, Tecnologia e Inovação do DF.

Os locais não foram informados e, por ora, há duas estações no estacionamento do Palácio Buriti.

Os Twizys serão desbloqueados com cartões dos funcionários distritais cadastrados pelo GDF, que poderão usá-los em deslocamentos a serviço.

O gerenciamento da utilização ocorrerá por meio de um software (MoVE), desenvolvido pela PTI com foco em uso para governos. Ele já é adotado no espaço da Usina Hidrelétrica de Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR), e possibilita efetuar a reserva e acompanhar a localização do carro.

Por meio do aplicativo, será possível rastrear o automóvel, monitorar a velocidade, a carga de bateria, as rotas percorridas e medir a quantidade de emissão de gases de efeito estufa que deixam de ser enviados para a atmosfera.

Por se tratar de um projeto piloto, a parceria pioneira na capital federal servirá como experiência para a ampliação para outras localidade no Brasil.

“Já existe uma negociação adiantada com uma cidade de porte médio no Nordeste e uma capital do Sul, no mesmo formato ao de Brasília”, disse Igor Calvet, presidente da ABDI, sem adiantar quais são as localidades.

Provavelmente uma delas seja Curitiba, segundo deu indícios o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo.

“É claro que estamos trabalhando na nossa casa, no Paraná, desenvolvendo projetos em São José dos Pinhais (onde fica a sede da Renault) e em Curitiba. Tudo isso é pequena semente que vai desenvolver o mercado de carsharing pelo Brasil”, ressaltou o executivo.

Os 16 modelos de Twizy, emplacados no Paraná e homologados para transitar em vias públicas, foram adquiridos pela ABDI e cedidos para o GDF a quase custo zero – o valor médio de cada unidade está na faixa de R$ 85 mil R$ 90 mil – em regime de comodato (empréstimo) por três anos.

O investimento total do projeto é de R$ 3,1 milhões, sendo R$ 2,1 milhões da agência de desenvolvimento, utilizados na compra da Renault e dos eletropostos da empresa WEG, e R$ 1 milhão da Itaipu, com o desenvolvimento do software. Já o governo distrital terá de arcar com manutenção, taxas e seguros.

“Todas essas iniciativas de estímulo ao veículo elétrico é bem-vinda. A experiência na Europa mostra que as vendas neste segmento começaram a crescer por que teve incentivo dos governos, seja em impostos ou na gratuidade nos estacionamentos que são pagos, por exemplo.”

Ricardo Gondo, presidente da Renault no Brasil.

O governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha, aproveitou a solenidade de lançamento do VEM DF e de entrega dos veículos para anunciar IPVA zero durante cinco anos para quem registrar carros elétricos no DF.

“Estamos estudando uma medida semelhante para os carros híbridos. O objetivo é transformar Brasília na capital nacional da tecnologia e sustentabilidade”, discursou Ibanes.

A primeira etapa do projeto inicia com duas unidades e a previsão é de que a frota elétrica, com o software de compartilhamento instalado, esteja disponível até o fim do ano.

O Twizy tem autonomia de 100 quilômetros e pode atingir 80 km/h de velocidade máxima. Ele transporta apenas o motorista e um passageiro. Sua produção é na fábrica da Renault na Espanha.

Renault se destaca em compartilhamento

No Brasil, a Renault desenvolve diversos projetos de mobilidade zero emissão. Em Fernando de Noronha, seis veículos 100% elétricos são usados pela administração e circulam pela ilha, sendo trêz unidades do Zoe, dois do Twizy e 1 Kangoo Z.E..

A partir de 2022, em Fernando de Noronha será permitida apenas a entrada de veículos novos 100% elétricos.

Em Belo Horizonte, a MRV disponibilizou dois exemplares do Zoe em formato de carsharing para uso pelos moradores de um condomínio.

O mesmo ocorre no Cubo Itaú, em São Paulo, maior hub de fomento ao empreendedorismo da América Latina. Os residentes do espaço podem utilizar um Zoe compartilhado.

Outra solução, em São Paulo, é oferecida pela Beep Beep, que disponibiliza 10 Renault Zoe para uso compartilhado, com a reserva realizada diretamente por meio de um aplicativo.

*O jornalista viajou a convite da Renault

A BMW Group anunciou que o próximo elétrico da Mini, o Cooper SE, estará disponível nos EUA a partir de março de 2020 por 29.900 dólares, o equivalente a 26.952 euros.

Conta o TechCrunch que o Mini Cooper SE oferecerá uma autonomia entre os 234 e os 270 quilómetros, tem uma bateria de 50kW capaz de carregar 80% da sua capacidade em 25 minutos e será capaz de ir dos o aos 100km/h em 6,9 segundos.

Quanto ao carro em si, conta com um ecrã de 6.5 polegadas, bancos aquecidos, cruise control e Apple CarPlay para ter controlo total do seu iPhone sem lhe pegar enquanto conduz.

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© Mini

A Volkswagen apresentou oficialmente a nova geração do Golf para o público europeu. A novidade deve começa a ser vendida por lá até dezembro de 2019, mas os preços ainda não foram definidos. Também ainda não há informações até o momento sobre a possível chegada do novo Golf 2020 ao Brasil.

O que mudou

Com a primeira geração sendo apresentada na Europa em 1974, esta é a oitava geração do modelo. Agora, o novo Golf roda com uma versão atualizada da plataforma MQB, comum à maioria dos modelos da VW. Assim, o hatch pode contar com sistemas elétricos que suportam motorizações híbridas. Sejam elas híbridas leves ou híbridas convencionais.

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Com as alterações, mudaram-se também as medidas do novo Golf. Agora, o hatch médio mede 4,28 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de entre-eixos. A sétima geração do Golf, para comparação, tinha respectivamente, 4,25 m, 1,78 m, 1,46 m e 2,63 m.

Como as gerações anteriores ao novo Golf sempre mantiveram linhas familiares entre si, com a oitava geração do hatch não foi diferente. A larga coluna C, principal característica do modelo, está lá e ficou mais inclinada, como na primeira geração.

O modelo pode ser equipado com uma linha de LED que cruza a dianteira inteira, de lanterna a lanterna passando pela grade e pelo logotipo da VW. Na versão mais completa, o novo Golf poderá contar até com os faróis Matrix LED, usados nos modelos da Audi.

Na traseira, as lanternas do novo Golf ainda lembram as usadas no modelo de sétima geração, mas as linhas ficaram mais arredondas, reforçando a impressão de voluma do carro. O nome do carro agora vem em letras abaixo do logotipo da VW.

Por dentro, a VW eliminou alguns botões na cabine do novo Golf, dando um ar mais minimalista à cabine. Muitas funções passaram para a central multimídia, enquanto o botão dos faróis saiu da parte inferior esquerda do painel para a lateral esquerda do velocímetro. A maior mudança está nas versões com câmbio automático, que agora possuem uma pequena alavanca, como a usada nos modelos mais recentes da Porsche.

Novas tecnologias

Além de telas multimídias maiores, o modelo também poderá contar com painel de instrumentos digitais e heads up display para projetar informações no para-brisa. O modelo também terá compatibilidade com equipamentos caseiros conectados e com interface Amazon Alexa.

O novo Golf poderá também ser atualizado pela internet, por wi-fi, sem necessidade de se visitar a concessionária para serviços de atualização. Além disso, a nova geração do modelo da VW também será o primeiro da marca a contar com o Car2x, sistema de intercomunicação entre o carro, infraestrutura das vias e até outros carros.

Motorizações

O novo Golf terá motores 1.0 turbo de três cilindros com 90 cv ou 110 cv, 1.5 turbo de quatro cilindros de 130 cv ou 150 cv e desativação de cilindros e, por último, chegará o 2.0 turbo de quatro cilindros reservados às versões GTI e R, podendo entregar até 300 cv de potência.

A partir do 1.0 de 110 cv, o novo Golf poderá ser equipado com sistema híbrido leve de 48V e câmbio DSG de dupla embreagem e sete marchas. A economia de combustível com o sistema, segundo a VW, é de cerca de 10%. Os híbridos convencionais, que pode rodar com o motor elétrico, serão o eHybrid, com 204 cv e o GTE, com 245 cv. Ambos serão equipados com o DSG de seis marchas e motor 1.4 turbo. Em modo elétrico, a marca promete 65 km de autonomia.

Novo Golf no Brasil

Ainda sem data para estrear no Brasil, a oitava geração pode levar um tempo para chegar. Atualmente, a marca oferece por aqui apenas o Golf GTI de sétima geração. Em novembro, será lançado o Golf híbrido GTE, com o mesmo motor 1.4 turbo da oitava geração, mas com a eletrônica anterior à novidade.

Por meio de seu presidente Bram Schot, a Audi revelou há alguns meses que irá substituir o Audi TT por um veículo “emotivo e na mesma faixa de preço” com motorização 100% elétrica.

E, segundo o site Auto Express, o novo carro será um crossover. Desde 2014 a montadora planejava substituir o TT por um esportivo ou crossover com motor a combustão. Desde então, principalmente pelo escândalo do dieselgate, a montadora decidiu iniciar a introdução de vários carros elétricos e pretende agora substituir o TT por um crossover elétrico, internamente chamado de “eTTron”.

Segundo as informações, o veículo deve ser menor que os 4,35 metros de comprimento do Q3 e mais baixo que a maior parte dos carros atualmente feitos pela Audi. Para conter custos, a plataforma utilizada será a MEB, da Volkswagen. Versátil, ela possibilita variedade de desempenho.

O primeiro modelo, com motor elétrico único e tração traseira, deverá ter aproximadamente 200 cv de potência. Indo à frente, a linha deverá ter outro modelo com tração integral e dois motores.

Ainda segundo a reportagem, três tipos de bateria estarão disponíveis (45 kWh, 58 kWh e 78 kWh), com alcances de 320 km a 547 km.

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A japonesa Nissan desenvolveu um carro híbrido copiado do sistema de tração das locomotivas. Mas como assim? Ele se chama e-Power, já tem no modelo no Japão e virá para o Nissan Kicks no Brasil em 2021.

As locomotivas têm um poderoso motor diesel alimentando energia elétrica para os motores nas rodas. O sistema e-Power da Nissan é semelhante: o motor a combustão não traciona o carro, apenas é acoplado a um gerador que fornece energia elétrica para os motores que vão tracionar o automóvel.

Um sistema totalmente limpo, pois o motor a combustão pode ser abastecido apenas com etanol. E, em segundo lugar, muito eficiente e com baixíssimo consumo. Pois o motor a combustão não tem variação de rotação, é projetado para trabalhar num giro constante. O que oferece máxima potência com mínimo consumo.