O Chevrolet Bolt está prometido para o mês de novembro no Brasil por R$ 175 mil. Enquanto ele ainda não é uma realidade no mercado nacional, nos EUA, mesmo com greve da UAW, o monovolume elétrico da marca americana ganha um importante impulso na linha 2020.
O Bolt agora tem autonomia ampliada em 34 km, passando de 383 para 417 km, de acordo com a norma da EPA, agência ambiental dos EUA. Ela é quem homologa o consumo dos carros e é tida como bem realistas nos resultados, diferente do teste europeu NDEC, que era feito em laboratório.
Tim Grewe, diretor da Global Battery Cell Engineering and Strategy, diz: “O Bolt EV estabeleceu o padrão de referência para veículos elétricos acessíveis e de longo alcance, e estamos entusiasmados em elevar a fasquia oferecendo quase 10% mais alcance estimado pela EPA para o ano modelo 2020”.
De acordo com a GM, o aumento de autonomia do Chevrolet Bolt 2020 vai permitir que seus clientes possam fazer viagens mais longas sem se preocupar tanto com a recarga das baterias. Steve Majoros, diretor de marketing da marca para carros de passeio e crossovers, disse o seguinte:
“Grande variedade – agora ainda mais – é a base do sucesso do Bolt EV e, quando combinado com recursos como a condução com um pedal, o Regen on Demand e o torque instantâneo do motor EV, o veículo oferece uma experiência de condução excepcional. A Chevrolet também está ajudando a incentivar a adoção do VE, fornecendo aos clientes as ferramentas e serviços necessários para tornar a propriedade do VE mais conveniente. ”
Com preços a partir de US$ 37.495, incluindo todos os impostos e taxas, o Chevrolet Bolt 2020 adiciona ainda duas novas cores: Cayenne Orange Metallic (opção de custo adicional) e Oasis Blue. Com 203 cavalos, o monovolume da GM agora dispõe de baterias de 66 kWk (antes eram 60 kWh) e tem garantia de 8 anos para bateria e motor elétrico.
Chevrolet Bolt 2020 tem autonomia ampliada para 417 km
Zero emissões, zero combustível, baixo custo de manutenção. As vantagens de adquirir um carro elétrico têm estimulado as vendas no setor, mas até que ponto os proprietários arriscam perder o entusiasmo quando precisarem de comprar uma nova bateria para os seus veículos?
A pergunta surge a propósito do caso de Paulo Ribeiro, motorista da Uber, a quem foram pedidos quase 30 mil euros para trocar a bateria do seu Nissan Leaf (um carro comprado há dois anos). A resposta mais rápida é “talvez”.
“A nós acontece-nos com alguma frequência sermos contactados por clientes que precisam de baterias novas e, quando procuramos as marcas, facilmente nos são pedidos 9 mil ou 14 mil euros, sem nos garantirem sequer prazos de entrega”, explica Nelson Graça, da EVolution, uma rede de centros especializados em intervenções em carros elétricos e híbridos, aberta há cerca de três anos.
A boa notícia, continua Nelson Graça, é que nem sempre os carros precisam mesmo de baterias novas. “A experiência diz-nos que as marcas preferem retirar as velhas, para reciclar ou para deitar ao lixo – não sabemos as orientações de cada marca –, por não trabalharem a alta tensão”. Nos centros EVolution, pelo contrário, as baterias são abertas e o problema é avaliado: “Às vezes tem solução”.
Não sendo esse o caso, também há outros caminhos. Nelson Graça lembra que já há centros de abate que recebem carros elétricos acidentados, sendo possível adquirir as baterias desses carros – “estão muitas vezes como novas”. Depois basta instalá-las nos veículos que delas precisam. “Pode custar menos de um terço do preço original e, se a bateria provém de um carro mais novo, de mais nova geração”, a solução traz até melhorias, ao potenciar o desempenho e autonomia do elétrico.
Único senão: “ao colocarmos a bateria de um carro noutro diferente, nunca sabemos se a centralina [dispositivo eletrónico utilizado no controlo de uma grande variedade de dispositivos mecânicos e elétricos/eletrónicos de um automóvel] o aceita”, reconhece Nelson Graça.
Prevenir, para fazer durar
Vale a pena ver o problema sob outro prisma. Num artigo dedicado aos carros elétricos, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) lembra que uma bateria dura, “em média”, 8 a 10 anos. Em média, neste caso, não é força de expressão, já que essa longevidade depende muito da forma como o carro for utilizado, isto é, do tipo de condução e do tipo de carregamentos a que se sujeitarem as baterias.
Resumindo, prevenir é verbo que os proprietários dos elétricos devem aprender a conjugar. “As altas temperaturas são o calcanhar de Aquiles destas baterias”, começa por sublinhar Marco António, jornalista da revista “Turbo”, para colocar a tónica no risco de recorrer a cargas rápidas constantes. “Esse é, por exemplo, o problema de um carro ao serviço da Uber, quando todos os dias são feitos carregamentos sucessivos de 50 quilowatts”, desgastando as baterias a um ritmo muito mais rápido, afirma Marco António.
Privilegiar as cargas lentas é, por isso, o primeiro conselho a dar a um condutor de um veículo elétrico, uma vez que os carregamentos menos potentes preservam mais a integridade das células das baterias. Mas, atenção: ao optar por carregamentos lentos, geralmente os domésticos, o automóvel nunca deve ficar ligado à tomada menos do que uma hora.
Não carregar ou descarregar as baterias totalmente é outro cuidado recomendado no artigo do ACP. Fixe o intervalo de 20% a 80% como referência: não deixar descer dos 20%, nem manter a bateria acima dos 80%. Reduz a autonomia? Sim, mas a opção prolonga a vida útil da bateria, garantem os especialistas.
Outros cuidados passam por evitar carregar o veículo de imediato se acabou de o conduzir sujeitando-o a temperaturas elevadas e estacionar sempre que possível num local fresco, mas de preferência numa garagem se por fresco estivermos a falar do típico frio do inverno.
“Fatores externos” influenciam o preço
Para contrariar a má-vontade contra os elétricos que inspire saber que uma bateria pode custar o preço de um carro novo, Marco António lembra que é um facto que o valor das baterias de lítio tem tendência a baixar. “Há menos de oito anos o valor era de 800 euros por quilowatt/hora, ao passo que agora ronda os 200 euros”, devendo continuar a descer, afirma. No caso da Nissan, o jornalista acredita que o preço pedido pode ser justificado por outros fatores, nomeadamente o facto de poder ser mais difícil arranjar as baterias do modelo do veículo em causa; a própria marca ter mudado de produtor ou a instalação das baterias de nova geração obrigarem a determinados ‘ajustes’.
Ao Expresso, a Nissan não explicou. A empresa limitou-se a remeter para a nota de esclarecimento que se prepara para emitir (não precisou quando), pelo que, sobre o caso do Leaf de Paulo Ribeiro, ficam apenas as declarações prestadas à SIC por Rui Costa, diretor do serviço pós-venda da Nissan Portugal.
A justificação apresentada foi a de que o preço das baterias depende de fatores internos e externos que a marca não pode controlar, e que afetam o preço a pagar pelos componentes. Como nos últimos meses houve um agravamento dos fatores externos, o preço da bateria aumentou, havendo a garantia, segundo o responsável da Nissan, de que esses valores vão ser revistos “para valores mais em conta”, em breve – não se sabe quanto, nem quando.
Como acautelar, no momento da compra, uma desagradável surpresa deste género? É difícil responder, porque Paulo Ribeiro procurou saber a que preços ficaria uma bateria nova e, na altura, foi-lhe referido o valor de 5000 euros.
Há, no entanto, pelo menos no caso da Renault, a possibilidade de o cliente optar por comprar o carro com aluguer (e não aquisição) das baterias, o que pode ser mais vantajoso, “por oferecer um conjunto maior de garantias”, como refere Marco António, da Turbo. A marca, aliás, só começou a fazer a venda ‘integral’ a partir de 2016.
No caso da nova gama Zoe, os preços recentemente apresentados pela marca para as versões da terceira geração do veículo totalmente elétrico começam nos 23.690 euros (com o aluguer de baterias) e vão até aos 35.790 euros na versão mais potente, com compra do tipo de bateria incluída neste modelo específico. Em caso de aluguer, os custos mensais são calculados a partir de uma tabela com duas opções, consoante se considere o limite de 7500 quilómetros por ano ou uma utilização ilimitada, ficando a mensalidade respetivamente a 74 euros/mês ou por 124 euros/ mês.
O Nissan Ariya Concept surge no Salão de Tóquio como a promessa de ser o primeiro SUV de porte médio e totalmente elétrica da marca japonesa. A proposta aparece com propulsão nas quatro rodas com dois motores e apresenta também boa autonomia.
Alfonso Alvisa, diretor executivo responsável pelo design global, diz: “A Nissan está redefinindo sua linguagem de design para uma nova era na qual as pessoas estão cada vez mais interessadas em tecnologias avançadas de assistência ao motorista e veículos elétricos, e a maneira como as pessoas se deslocam está mudando.”
“Simples, poderoso e moderno. Em termos de expressão, eu gostaria de refletir o “Futurismo japonês atemporal”, que é o DNA do Japão, no design e colocar o valor da “Nissan Intelligent Mobility” em todos os modelos. Carro, mas será o primeiro carro a incorporar nossa nova visão”.
Com 4,600 m de comprimento, 1,920 m de largura e 1,630 m de altura, o Nissan Ariya Concept chama atenção para um visual sofisticado e jovial, buscando clientes que querem um diferencial não só estético, mas uma proposta de integração homem-máquina ampliada.
Nesse caso, ao acessar o carro, o Nissan Ariya Concept já abre a tela do navegador com o destino que o motorista colocou anteriormente no smartphone, inclusive calculando a distância total, mesmo tendo que andar a pé no começo e no final da viagem. Com conceito de ID pessoal, o crossover salva as preferências do condutor, ajustando tudo a bordo.
Assim, preferência de estilo do cluster, iluminação ambiente, ajustes de assento e direção, entretenimento, navegação e climatização, são previamente ajustados ao entrar no veículo, assim como o estilo de condução. O Nissan Ariya Concept tem ambiente requintado com bancos em couro perfurado e materiais de alta qualidade.
Além disso, vem com cluster digital de 12,3 polegadas configurável e tela de entretenimento ampla. O crossover elétrico tem dois motores, mas a marca não divulgou a autonomia. Esta, provavelmente, será boa, devido ao fato da marca ter evoluído bastante nos últimos anos.
O Nissan Ariya, como foi chamado, se conecta ao smartphone dos usurios para que o veculo seja configurado de acordo com suas preferncias
Durante a Tokyo Motor Show de 2019, a Nissanlanou um novo carro conceito, o destaque da novidade que ele apresenta um motor eltrico. O modelo causou estranheza por diversas razes, seja pelo seu design – que lembra muito o de carros futuristas sados de filmes como Blade Runner – ou por apresentar uma carpa como assistente virtual.
A Nissanno revelou muitos detalhes do Ariya, como o veculo foi batizado, mas disse que ele foi projetado para ser alimentado por quatro motores que permitem trao nas quatro rodas. Quanto sua aparncia, o Ariya se assemelha a um SUV, com um visual moderno de dois tons e faris finos.
O interior do veculo relativamente simples, com uma tela horizontal de 12,3 polegadas que se estende de trs do volante at o centro do painel do carro. A Nissanse orgulha de no possuir quase nenhum boto fsico na composio do veculo, exceto por um boto que pode ser utilizado para realizar as configuraes iniciais da tela do carro.
Para o controle da temperatura, h cones sensveis ao toque, localizados na parte inferior do painel, que vibram enquanto so acionados.
O carro vai reconhecer o smartphone do motorista e ajustar automaticamente as configuraes ao gosto do usurio. Alm disso, o Ariya est equipado com a verso mais avanada do seu sistema de piloto automtico, o ProPilot.
Como se trata de um veculo conceito, pode ser que ele no chegue s lojas, mas todos os seus componentes e design podem ser usados com inspirao em futuros projetos da empresa.
Zero emissões, zero combustível, baixo custo de manutenção. As vantagens de adquirir um carro elétrico têm estimulado as vendas no setor, mas até que ponto os proprietários arriscam perder o entusiasmo quando precisarem de comprar uma nova bateria para os seus veículos?
A pergunta surge a propósito do caso de Paulo Ribeiro, motorista da Uber, a quem foram pedidos quase 30 mil euros para trocar a bateria do seu Nissan Leaf (um carro comprado há dois anos). A resposta mais rápida é “talvez”.
“A nós acontece-nos com alguma frequência sermos contactados por clientes que precisam de baterias novas e, quando procuramos as marcas, facilmente nos são pedidos 9 mil ou 14 mil euros, sem nos garantirem sequer prazos de entrega”, explica Nelson Graça, da EVolution, uma rede de centros especializados em intervenções em carros elétricos e híbridos, aberta há cerca de três anos.
A boa notícia, continua Nelson Graça, é que nem sempre os carros precisam mesmo de baterias novas. “A experiência diz-nos que as marcas preferem retirar as velhas, para reciclar ou para deitar ao lixo – não sabemos as orientações de cada marca –, por não trabalharem a alta tensão”. Nos centros EVolution, pelo contrário, as baterias são abertas e o problema é avaliado: “Às vezes tem solução”.
Não sendo esse o caso, também há outros caminhos. Nelson Graça lembra que já há centros de abate que recebem carros elétricos acidentados, sendo possível adquirir as baterias desses carros – “estão muitas vezes como novas”. Depois basta instalá-las nos veículos que delas precisam. “Pode custar menos de um terço do preço original e, se a bateria provém de um carro mais novo, de mais nova geração”, a solução traz até melhorias, ao potenciar o desempenho e autonomia do elétrico.
Único senão: “ao colocarmos a bateria de um carro noutro diferente, nunca sabemos se a centralina [dispositivo eletrónico utilizado no controlo de uma grande variedade de dispositivos mecânicos e elétricos/eletrónicos de um automóvel] o aceita”, reconhece Nelson Graça.
Prevenir, para fazer durar
Vale a pena ver o problema sob outro prisma. Num artigo dedicado aos carros elétricos, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) lembra que uma bateria dura, “em média”, 8 a 10 anos. Em média, neste caso, não é força de expressão, já que essa longevidade depende muito da forma como o carro for utilizado, isto é, do tipo de condução e do tipo de carregamentos a que se sujeitarem as baterias.
Resumindo, prevenir é verbo que os proprietários dos elétricos devem aprender a conjugar. “As altas temperaturas são o calcanhar de Aquiles destas baterias”, começa por sublinhar Marco António, jornalista da revista “Turbo”, para colocar a tónica no risco de recorrer a cargas rápidas constantes. “Esse é, por exemplo, o problema de um carro ao serviço da Uber, quando todos os dias são feitos carregamentos sucessivos de 50 quilowatts”, desgastando as baterias a um ritmo muito mais rápido, afirma Marco António.
Privilegiar as cargas lentas é, por isso, o primeiro conselho a dar a um condutor de um veículo elétrico, uma vez que os carregamentos menos potentes preservam mais a integridade das células das baterias. Mas, atenção: ao optar por carregamentos lentos, geralmente os domésticos, o automóvel nunca deve ficar ligado à tomada menos do que uma hora.
Não carregar ou descarregar as baterias totalmente é outro cuidado recomendado no artigo do ACP. Fixe o intervalo de 20% a 80% como referência: não deixar descer dos 20%, nem manter a bateria acima dos 80%. Reduz a autonomia? Sim, mas a opção prolonga a vida útil da bateria, garantem os especialistas.
Outros cuidados passam por evitar carregar o veículo de imediato se acabou de o conduzir sujeitando-o a temperaturas elevadas e estacionar sempre que possível num local fresco, mas de preferência numa garagem se por fresco estivermos a falar do típico frio do inverno.
“Fatores externos” influenciam o preço
Para contrariar a má-vontade contra os elétricos que inspire saber que uma bateria pode custar o preço de um carro novo, Marco António lembra que é um facto que o valor das baterias de lítio tem tendência a baixar. “Há menos de oito anos o valor era de 800 euros por quilowatt/hora, ao passo que agora ronda os 200 euros”, devendo continuar a descer, afirma. No caso da Nissan, o jornalista acredita que o preço pedido pode ser justificado por outros fatores, nomeadamente o facto de poder ser mais difícil arranjar as baterias do modelo do veículo em causa; a própria marca ter mudado de produtor ou a instalação das baterias de nova geração obrigarem a determinados ‘ajustes’.
Ao Expresso, a Nissan não explicou. A empresa limitou-se a remeter para a nota de esclarecimento que se prepara para emitir (não precisou quando), pelo que, sobre o caso do Leaf de Paulo Ribeiro, ficam apenas as declarações prestadas à SIC por Rui Costa, diretor do serviço pós-venda da Nissan Portugal.
A justificação apresentada foi a de que o preço das baterias depende de fatores internos e externos que a marca não pode controlar, e que afetam o preço a pagar pelos componentes. Como nos últimos meses houve um agravamento dos fatores externos, o preço da bateria aumentou, havendo a garantia, segundo o responsável da Nissan, de que esses valores vão ser revistos “para valores mais em conta”, em breve – não se sabe quanto, nem quando.
Como acautelar, no momento da compra, uma desagradável surpresa deste género? É difícil responder, porque Paulo Ribeiro procurou saber a que preços ficaria uma bateria nova e, na altura, foi-lhe referido o valor de 5000 euros.
Há, no entanto, pelo menos no caso da Renault, a possibilidade de o cliente optar por comprar o carro com aluguer (e não aquisição) das baterias, o que pode ser mais vantajoso, “por oferecer um conjunto maior de garantias”, como refere Marco António, da Turbo. A marca, aliás, só começou a fazer a venda ‘integral’ a partir de 2016.
No caso da nova gama Zoe, os preços recentemente apresentados pela marca para as versões da terceira geração do veículo totalmente elétrico começam nos 23.690 euros (com o aluguer de baterias) e vão até aos 35.790 euros na versão mais potente, com compra do tipo de bateria incluída neste modelo específico. Em caso de aluguer, os custos mensais são calculados a partir de uma tabela com duas opções, consoante se considere o limite de 7500 quilómetros por ano ou uma utilização ilimitada, ficando a mensalidade respetivamente a 74 euros/mês ou por 124 euros/ mês.
Para além dos carros elétricos, híbridos e autônomos, a Hyundai já mira, literalmente, mais alto. Isso porque a montadora anunciou a contratação do engenheiro veterano Jaiwon Shin, ex-NASA, para comandar sua nova divisão de carros voadores.
Shin é um engenheiro que liderou, recentemente, a Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da NASA. Com seus mais de 11 anos nessa posição, ele supervisionou a pesquisa de novas tecnologias de aviação na agência espacial, informou um comunicado da Hyundai. Durante seu mandato, Shin supervisionou, também, projetos como um X-Plane supersônico experimental, eletrificação de aeronaves e controle avançado de tráfego aéreo, de acordo com a montadora sul-coreana (mesma nacionalidade do especialista).
“A nova equipe da Hyundai desenvolverá as principais tecnologias que estabelecerão a empresa como força motriz da mobilidade aérea urbana, um setor que deve crescer em um mercado de US$ 1,5 trilhão nos próximos 20 anos”, afirmou Shin, em comunicado.
A Airbus está fazendo seu taxi voador também/ Imagem: Airbus
A Hyundai não forneceu outros detalhes sobre como a sua divisão de mobilidade aérea funcionará. Não é a primeira vez, porém, que a montadora se interessa por veículos diferentes. Na CES 2019, por exemplo, a empresa apresentou um carro ambulante chamado Elevate que, como o próprio nome sugere, seria capaz de levantar e andar com quatro pernas. Segundo a Hyundai, ele poderia ajudar socorristas a ultrapassarem terrenos acidentados. Mas este protótipo foi pensado mais para chamar a atenção no evento do que para o uso no mundo real. O projeto de táxi voador, no entanto, parece ser um esforço mais sério e que devemos ver, de fato, no mercado.
A atualização do Mercedes-Benz GLC uniu tendências que parecem contraditórias nos dias atuais. Ao mesmo passo que recebeu o sistema de inteligência virtual e assistente MBUX, o SUV investiu em duas coisas consideradas fora de moda: motor diesel e pegada fora de estrada. São essas as duas principais novidades do GLC 220d que parte de R$ 294.900 na versão off-road e chega aos R$ 329.900 na configuração Enduro testada por Autoesporte.
O facelift chegou nas versões SUV e cupê, entretanto, somente o modelo convencional foi oferecido para o teste. O circuito partiu do engarrafado trânsito do bairro da Vila Olímpia, Zona Sul de São Paulo. Pode não ser a situação esperada para testar um utilitário parrudo, porém, nada se aproxima mais da realidade que o GLC enfrentará.
No anda e para, o GLC mostrou o seu lado Mercedes. A rodagem passa solidez de castelo germânico, enquanto o ruído lá fora é abafado por muito material isolante. A suspensão pode até não engolir alguns desaforos do piso, contudo, a sensação é de que o ajuste é mais confortável do que o do Classe C, carro que divide base com o utilitário. Imagine só se o SUV estivesse equipado com a suspensão a ar disponível no exterior.
Por mais que seja gentil na cidade, não dá para esquecer que a largura do Mercedes é semelhante à altura de um jogador de basquete: são 2,02 metros (com retrovisores). O GLC não fica muito à vontade no aperto do trânsito e rebater os retrovisores elétricos será algo constante com os motoqueiros mais apressados. Foi necessário vencer o trânsito pesado das ruas e da Marginal Pinheiros para deixar o utilitário ganhar todo o espaço pessoal que ele precisa.
A Mercedes usa motores diesel desde 1936. No início, eram unidades ultra econômicas, mas de desempenho equivalente ao das caravelas. Somente depois do turbo que os propulsores do tipo ganharam um pouco de pressa. No entanto, a suavidade só veio muito depois.
O motor 2.0 turbo diesel do GLC resume eloquentemente toda essa evolução em uma pisada de acelerador. Graças ao uso de um coxim de plástico e borracha mais sofisticado do que a média, aquela alegria vibrante dos propulsores do tipo fica isolada. Você não sente nenhum tremelique.
À maneira dos motores a diesel, a força total chega bem cedo: os 40,8 kgfm são entregues entre 1.500 e 2.800 rpm. E os 194 cv são alcançados a 3.800 rpm. O câmbio automático de nove marchas trabalha tranquilo dentro dessa faixa.
A enorme quantidade de relações permite rodar em ritmos quase sedados a 120 km/h, velocidade máxima da rodovia dos Bandeirantes. O conta-giros aponta 1.500 rpm e nem o ruído do vento invade a cabine. O Mercedes tem aquele agradável jeito de energia interminável dos diesel. Infelizmente, não foi possível medir o consumo no padrão da Autoesporte, mas as médias indicadas pelo computador de bordo passaram dos 14 km/l com facilidade.
Segundo a Mercedes, o GLC 220d vai de zero a 100 km/h em 7,9 segundos, desempenho de Volkswagen Amarok V6. Não duvido do número, afinal, as arrancadas do SUV são respeitosas. Contudo, a entrega de força e regime de trocas dos diesel não seguem o estilo hiperativo dos carros a gasolina. A necessidade de caçar a faixa vermelha do conta-giros e fazer trocas relâmpago não é para esse tipo de trem de força.
Ao selecionar o modo esportivo, o mapa de acelerador, assistência de direção e reações do câmbio ficaram mais espertos, mas isso não chega a mudar o caráter do GLC. Fique no modo confortável ou no econômico e embarque na filosofia dos diesel sem medo. Se você desejar um SUV mais esportivo, fique com o GLC 300 Coupé e seu motor 2.0 turbo de 254 cv. Ou até espere pelo lançamento das versões 43 e 63 AMG.
O controle de cruzeiro adaptativo funcionou de maneira perfeita, tal como a indicação de ponto-cego e de manutenção de faixa. Mas não senti a fluidez do sistema de direção semi autônoma da Volvo e até da BMW.
Macia nas manobras, a direção ganha peso e tem sensação de centro de volante acurada, ainda que não seja das mais rápidas. Coisas de SUV. O comportamento dinâmico é bom para a proposta e peso (1,8 tonelada), no que ajudam os pneus 235/55 R19. O GLC aponta nas curvas confiantemente, embora aderne mais do que um carro de passeio e se apoie nas rodas externas antes de percorrer a trajetória. A altura extra joga contra nessa hora.
O sistema de tração integral 4Matic se adapta automaticamente, mas não foi possível colocar o pacote off road da suspensão à prova. O percurso incluiu somente um trecho de estrada de terra que poderia ter sido vencido com um esportivo.
Ao sentar no banco do carona e passar o volante para o meu companheiro de viagem (e também jornalista), pude me dedicar um pouco mais aos detalhes da cabine. O espaço interno é dos bons graças ao entre-eixos de 2,87 metros — são 17 centímetros a mais que em um Toyota Corolla. O único problema é que o túnel central é elevadíssimo e as formas do banco traseiro privilegiam quem vai nas pontas.
O banco do carona tem ajustes elétricos detalhados, todos acionados em comandos na porta — como é nos Mercedes desde os anos 80. Tudo é ajustável eletricamente, até mesmo o volante. Há memória de posições para o motorista, mas o preço do carro me levou a sentir falta de recursos como massageadores. De qualquer forma, os bancos têm abas que seguram bem o corpo e a densidade deles é perfeita.
Não há sofisticações como couro no painel ou parte superior das portas. Tampouco as maçanetas são feitas de metal de verdade. Mas nada disso tira a sensação de que o interior é feito com carinho. Os botões passam qualidade e as texturas das partes macias e rígidas são agradáveis ao toque. As saídas de ventilação são tão bem-feitas que dão vontade de mexer no fluxo de ar só para ter a oportunidade de manipulá-las mais um pouquinho. Há três tonalidades de couro: bege, preto e cinza.
A antiga central multimídia insensível ao toque foi deixada para trás. A tela de 10,2 polegadas manteve a posição anterior, mas representa uma bela evolução em gráficos, conectividade e rapidez de acionamento. O trackpad do console foi mantido e ainda foi aperfeiçoado. Pode ser uma saída para aqueles que já estão habituados ao recurso. Dois botões do volante multifuncionais também são sensíveis ao toque e permitem acionar diferentes funções com uma arrastadinha de dedo. Haja opção de seleção!
Vedete da marca alemã, a assistente de inteligência virtual Mercedes da central MBUX é acionada por voz, porém, ainda não é tão fluída ao ponto de abandonar todos os comandos físicos. O sistema de navegação por Android Auto também se perdeu inúmeras vezes ao longo do teste. Ainda bem que não levei a sério algumas das propostas que ele me fez.
O painel digital tem três configurações diferentes visuais diferentes (esportiva, econômica e clássica) e ainda é possível exibir outras informações no lugar do conta-giros. A definição da tela de 12,3 polegadas é suficiente para você achar que os instrumentos são analógicos. E o som Burmester de 12 alto-falantes é daqueles que parecem acrescentar notas novas à sua música favorita.
Afora os itens já citados, o pacote de itens de série da versão Enduro inclui ar-condicionado digital de duas zonas, carregador de celular por indução, teto solar panorâmico, baliza automática com câmera 360 graus, iluminação interna com 64 cores diferentes, tampa do porta-malas elétrica com acionamento pelo pé, freio de estacionamento eletrônico com acionamento automático do freio em paradas, frenagem de emergência, airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista.
Quanto aos competidores diretos, o Mercedes-Benz fica em desvantagem em relação ao Volvo XC60 D5 (confira o vídeo dele logo abaixo). O sueco tem motor diesel, bom desempenho e sai por R$ 281.950 e, se você quer autonomia, o T8 híbrido plug-in é mais rápido que o GLC e muito econômico para ir longe e custa R$ 305.950. Aí é uma questão de qual filosofia você deseja seguir: diesel ou gasolina/tomada?
Ficha técnica
Motor Dianteiro, longitudinal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta, diesel
Potência 194 cv a 3.800 rpm
Torque 40,8 kgfm entre 1.500 e 2.800 rpm
Câmbio Automático de nove marchas, tração integral permanente
Direção Elétrica
Suspensão Multilink (diant. e tras.)
Freios Discos ventilados (diant. e tras.)
Rodas e pneus 235/55 R19
Dimensões Comprimento: 4,69 metros Largura: 2,02 m Altura: 1,64 m Entre-eixos: 2,87 m
Tanque de combustível 66 litros
Porta-malas 550 litros (fabricante)
Peso 1.835 kg
Central multimídia 10,2 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay
Ford diz que carro eltrico ter quase 600km de autonomia
A Ford anunciou que vai apresentar seu primeiro SUV eltrico no dia 17 de novembro. A empresa inspirou-se no design do Mustang e disse que o veculo ter autonomia de quase 600 km. Fora isso, a montadora tem sido muito discreta quanto s caractersticas do carro.
Algumas especulaes, no entanto, indicam que o novo veculo, chamado de “Mach 1” ou “Mach E“, custar cerca de US$ 50 mil (R$ 200 mil), e ter variantes de curto e longo alcance, com trao integral ou apenas traseira.
Nova versão tem três motores, sendo que dois impulsionam o carro e um só gera energia elétrica
Por Leonardo Félix, de Tóquio (Japão)
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25 out 2019, 11h25 – Publicado em 25 out 2019, 11h18
Sedã híbrido está confirmado para o Brasil, mas ainda não tem data para chegar
Sedã híbrido está confirmado para o Brasil, mas ainda não tem data para chegar (Divulgação/Honda)
A Honda está se preparando para dar o primeiro passo rumo à eletrificação no Brasil. Em Tóquio, a fabricante japonesa anunciou que o Accord será seu primeiro carro híbrido no Brasil.
Desta forma, o sedã topo de linha será o primeiro de três híbridos que serão lançados pela Honda no Brasil até 2023.
Versão híbrida tem três motores e o mais potente é elétrico
Versão híbrida tem três motores e o mais potente é elétrico (Divulgação/Honda)
A Honda se esquiva de falar sobre datas, mas garante que o sedã híbrido chegará na mesma configuração oferecida nos Estados Unidos – de onde a nova geração chega desde o final de 2018 com motor 2.0 turbo de 256 cv.
Neste caso o motor 2.0 a gasolina trabalha em ciclo Atkinson (mais eficiente que o Otto) para gerar 145 cv e 17,8 mkgf de torque. Ele trabalha aliado a dois motores elétricos, cada um com tarefas bem específicas.
Conjunto híbrido é relativamente complexo, mas eficiente
Conjunto híbrido é relativamente complexo, mas eficiente (Divulgação/Honda)
O primeiro é um gerador, que não se conecta diretamente às rodas. Sua função é captar a energia vinda do 2.0 e enviá-la diretamente para o potente motor elétrico, mas também pode recarregar a pequena bateria de íons de lítio com 1,3 kWh de capacidade.
Já o segundo está ligado ao diferencial e faz a transmissão direta da força às rodas. Ele pode ser alimentado pelo motor a combustão ou pela bateria, sempre via gerador, mas também pode funcionar como gerador nas desacelerações. Não é à toa que é o motor mais potente de todos: são 184 cv e 32,1 mkgf.
O quatro-cilindros, por sua vez, envia energia ao gerador, mais ou menos conforme acontece com o sistema e-Power da Nissan. Mas ele também pode transmitir força às rodas sem intermediários, através de uma embreagem multidisco com relação única de marchas. Isso só acontece em velocidade de cruzeiro, quando o motor a gasolina passa a funcionar sozinho.
Ou seja: o Honda Accord Hybrid não tem caixa de câmbio. Além disso, não existe ação combinada entre motores a combustão e elétrico, diferentemente do que acontece com o Toyota Corolla Altis Hybrid.
Interior da versão híbrida é praticamente igual ao da versão convencional
Interior da versão híbrida é praticamente igual ao da versão convencional (Divulgação/Honda)
Ele aproveita o melhor de cada motor. A disponibilidade imediata de força e a capacidade de regeneração do motor elétrico e o motor a gasolina funcionando como gerador ou em velocidade de cruzeiro, regimes de menor consumo – principalmente para motores Atkinson. O consumo médio divulgado pela Honda supera os 20 km/l.
Só não espere preços muito competitivos. Hoje o Honda Accord Touring custa R$ 204.900. A lista de itens de série é recheada, com ajustes elétricos e ventilação nos bancos dianteiros, teto solar e o pacote Honda Sensing, que inclui controle de velocidades adaptativo, assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência. A fabricante também não diz se a versão convencional continuará à venda após a chegada do híbrido.
O presidente da Honda América do Sul, Issao Mizoguchi, revelou nesta sexta-feira que a montadora venderá o modelo Accord na versão híbrida no Brasil. O executivo não revelou quando será o lançamento do carro, que será importado dos Estados Unidos.
Sedã híbrido está confirmado para o Brasil, mas ainda não tem data para chegar
Versão híbrida tem três motores e o mais potente é elétrico
Conjunto híbrido é relativamente complexo, mas eficiente
Interior da versão híbrida é praticamente igual ao da versão convencional
