Lewis Hamilton deu o que falar ao usar as redes sociais para manifestar preocupação com as mudanças climáticas e indicar que estava com “vontade de desistir de tudo”. O britânico tenta readequar seu estilo de vida, buscando uma forma mais sustentável de consumir e se comportar, o que implica em duas consequências: encarar críticas de gente que só quer “te deixar para baixo” e fazer grandes concessões.
“Eu não passo tanto tempo assim lendo comentários, mas eu sei que muitas pessoas vão ser positivas e negativas”, disse Hamilton, questionado durante entrevista coletiva no México, casa da F1 no fim de semana. “Sempre vai ter gente querendo te deixar para baixo se você faz algo positivo, mas eu tenho muitas pessoas ótimas ao meu redor”, apontou.
Lewis Hamilton tenta levar ao máxico o estilo de vida sustentável (Foto: AFP)
“Eu estava vendo um documentário e é triste ver as coisas que não sabemos, senti que precisava fazer as pessoas terem consciência”, recordou, falando sobre os motivos para desabar no Instagram. “Eu quero neutralizar minhas emissões de carbono no fim do ano. Não permito que ninguém no escritório compre coisas de plástico, por exemplo. Eu vendi meu avião alguns anos atrás. Agora tenho um carro elétrico e vendi alguns dos meus carros. Alguns eu não quero vender porque amo eles. Eu tento voar menos também. Estou sempre fazendo mudanças”, seguiu.
A postura de Hamilton causou controvérsia, com pilotos como Fernando Alonso apontam incompatibilidade entre a defesa de uma vida sustentável com uma categoria como a Fórmula 1. Romain Grosjean, por sua vez, entendeu que simplesmente não é saudável para um atleta de alto nível ser vegetariano.
Hamilton já está na Cidade do México, que recebe a 18ª etapa da temporada da F1. O britânico tem chances matemáticas de carimbar o sexto título mundial no Hermanos Rodríguez.
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A chinesa JAC Motors decidiu apostar no segmento de carros elétricos no Brasil. De uma tacada só, a empresa apresentou quatro carros 100% elétricos. Dois são SUV: o iEV40 é baseado no JAC T40 (à venda no Brasil) e o iEV60 é a versão elétrica do JAC T60 (que ainda não estreou). Esses são os modelos mais fortes da estratégia da marca. O JAC iEV 40 é um SUV compacto com 40 kWh de baterias e autonomia de 300 km. Ele custa R$ 153.500. O iEV 60 é um SUV médio, com 63 kEWh de capacidade de carga e autonomia de 380 km, mas só estreará em junho de 2020.
O SUV médio iEV 40 é a aposta mais forte, baseado no JAC T40.
Foto: Divulgação
Além dos dois SUVs, a JAC Motors apresentou também o iEV 20, mais ou menos com a mesma estratégia da Renault para o Kwid, tentando posicioná-lo como SUV compacto. Até mesmo estepe para o lado de fora o carro tem, mas foi uma solução para abrigar as baterias. Na verdade, trata-se de um hatch pequeno, o JAC J2, transformado em “SUV”. O carrinho possui 41 kWh de capacidade máxima de carga, tem autonomia de 320 km e custa salgados R$ 119.900.
O iEV 60 tem porte médio e está prometido para 2020.
Foto: Divulgação
Mirando também no segmento de veículos comerciais, a JAC apresentou a picape cabine dupla iEV 330P. O nome faz referência aos 330 Nm de torque. Segundo a JAC, trata-se da primeira e única picape 100% elétrica produzida no mundo. Ela tem 320 km de autonomia, com 67 kWh de baterias, e chegará em abril de 2020 por R$ 229.900. Com uma grande caçamba, apesar da cabine dupla, a picape iEV 330P seria uma alternativa para rodar nas cidades grandes, sem restrições durante o dia.
A JAC Motors promete ainda lançar em dezembro o primeiro caminhão totalmente elétrico produzido em série: o iEV 1200T. Novamente, o nome faz referência ao torque. Esse caminhão terá capacidade para seis toneladas de PBT, 97 kWh e 200 km de autonomia. O preço previsto é de R$ 259.900. iEV é a sigla em inglês de “Intelligent Electric Vehicle), pois a empresa chinesa desenvolve carros 100% elétricos na China desde 2008.
O pequeno iEV 20 é na verdade o JAC J2, mas com roupagem de “SUV”.
Foto: Divulgação
Itens de tecnologia nos iEVs, segundo a JAC Motors
Baterias de íon-lithium com sistema líquido de arrefecimento, que garantem o uso numa faixa ideal de temperatura, evitando que haja desperdício de carga por excesso de frio e/ou calor.
Sistemas eletrônicos e conectores utilizados em indústria aeroespacial – são a última palavra em durabilidade, eficiência e vedação.
Sistema de trava do cabo de recarregamento quando está sendo usado. Ele só libera do engate quando destravado pelo controle remoto de abertura das portas dos carros.
i-Pedal – tecnologia que regenera a carga das baterias nas desacelerações, podendo ser intensificada pela função Eco, disponível no painel de instrumentos. As desacelerações se tornam tão eficientes que as pastilhas de freios chegam a durar mais de 100.000 km pela economia de uso no dia a dia. O funcionamento é simples: soltando o pedal do acelerador, o carro reduz gradualmente a velocidade sem que se precise aplicar o pedal de freio.
Quadros de instrumentos com escala gráfica de “consumo instantâneo”, que permite ao usuário verificar todo o tempo se seu modo de guiar é econômico e o quanto se está aproveitando de regeneração das baterias.
Sistema de telemetria ativo com monitoramento à distância pela Central de Atendimento da JAC Motors/Grupo SHC. Mediante autorização do usuário, a central acompanha a localização instantânea do carro. Dentre outras vantagens, verifica o nível da carga da bateria e orienta o motorista quando estiver abaixo do recomendável. Também previne necessidade de reparos.
Exclusivo aplicativo para smartphone. Ele possibilita a verificação da carga da bateria, autonomia, situação de recarga durante o carregamento e ainda conta com um sistema de rastreamento e telemetria com diagnóstico à distância. Torna possível o controle elétrico dos vidros, abertura das portas e acionamento do ar-condicionado.
Picape iEV 300P: uma proposta para uso urbano.
Foto: Divulgação
Em breve publicaremos uma avaliação do JAC iEV 40 no Guia do Carro.
TAKOMA PARK, Maryland — Com o aumento no número de carros elétricos em circulação pelas cidades, a infraestrutura se torna uma questão crítica: como oferecer serviços para essa frota crescente? O posto RS Automotive, em Takoma Park, Maryland, pode ser parte dessa resposta. Após mais de seis décadas em funcionamento, oferecendo combustíveis para seus clientes, o posto de gasolina trocou suas tradicionais bombas por estações de carregamento, o primeiro do tipo nos EUA.
— Maryland é orgulhoso por ser um líder nacional em energia limpa e renovável, mudança climática e a promoção de veículos e infraestrutura elétricos — afirmou o governador, Larry Hogan. — Esta estação de carregamento totalmente convertida de gasolina para eletricidade é um grande exemplo do compromisso da nossa administração com o meio ambiente e os transportes.
As obras foram financiadas em parte pelo governo estadual e pelo Electric Vehicle Institute, que investiram US$ 786 mil na aquisição de 16 estações de carregamento. Quatro delas foram instaladas no negócio mantido há mais de duas décadas por Depeswar Doley. Mas enquanto as autoridades celebram, o proprietário do posto ainda não sabe como será o retorno financeiro.
— O volume das nossas vendas de gasolina era baixo, especialmente depois das 20h — afirmou Doley, em entrevista ao “Washington Post”. — Eu não espero ficar super rico com isso, mas é bom para o meio ambiente, então eu quero assumir o risco.
O empresário viu na substituição da gasolina pelo carregamento elétrico uma forma de se livrar das distribuidoras de combustíveis, que oferecem contratos longos com cláusulas de renovação caso as vendas não atinjam metas. Mas o maior peso para sua decisão foi o entusiasmo de sua filha de 17 anos.
— Minha filha disse: “Pai, nós temos que fazer isso! — contou o empresário. — Ela é muito apaixonada pela Tesla e pelo meio ambiente, então eu dei ouvidos, porque ela é da geração mais jovem.
A renovação chamou atenção da vizinhança, que param no posto para tirar dúvidas ou fotografias, mas nem todos se empolgaram com a novidade.
— É uma tristeza não ter gasolina aqui — lamentou Andy Kelemen, de 86 anos, que abastecia no posto há mais de três décadas.
Existe uma demanda crescente para serviços do tipo. Hoje, existem em Maryland cerca de 21 mil veículos elétricos. A previsão é que em 2020 sejam 60 mil veículos e, em 2025, 300 mil.
Quando os primeiros carros surgiram, os motoristas americanos compravam gasolina em latas em comércios como farmácias e lojas de ferreiros. Segundo o Instituto Smithsonian, as primeira bombas de combustível surgiram em 1905, e o primeiro posto foi aberto na Pennsylvania em dezembro de 1913. O segmento de veículos elétricos vive esse momento.
— Ninguém realmente sabe o que vai acontecer — comentou Matthew Wade, diretor executivo do Electric Vehicle Institute. — Nós entramos num novo território, o que é, de certa forma, muito emocionante.
Em tese, o funcionamento das estações de carregamento é bastante similar com o das bombas de combustível: o plugue é retirado da estação e encaixado no carro. Mas o abastecimento é demorado. Em média, para carregar a maioria dos carros elétricos até 80% da capacidade leva de 15 a 30 minutos. A partir desse ponto, as taxas de carregamento são desaceleradas para proteger as baterias. O custo médio para 80% de carga é de US$ 5,10.
— A parte final do carregamento, os últimos 5%, pode demorar uma hora — disse Wade. — Nós sugerimos a carga de 80% para maximizar as sessões de carregamento.
Mais de metade dos portugueses tem intenção de mudar para um carro elétrico, de acordo com o relatório Mobility Monitor da LeasePlan. O estudo revela que 51% dos portugueses manifestou essa intenção.
Ainda assim, de acordo com o mesmo relatório, há os que não fazem essa intenção, cerca de 12% e ainda os que talvez venham a comprar um carro elétrico – que são cerca de 36%.
“Na Túrquia, Grécia e Portugal os condutores têm a taxa mais elevada de intenção de comprar um carro elétrico na sua próxima mudança de carro. Isto está alinhado com as suas atitudes em relação aos elétricos“, pode ler-se no relatório.
Na Grécia a taxa de intenção situa-se em 53% e na Turquia é de 57%, de acordo com o mesmo estudo.
Os automobilistas do Luxemburgo são os mais negativos em relação à mobilidade elétrica.
Os automobilistas do Luxemburgo são os mais negativos em relação à mobilidade elétrica.
De acordo com o recente relatório Mobility Monitor, da empresa internacional de gestão de frotas e “renting” LeasePlan (com sede na Holanda), 32% dos condutores no Luxemburgo dizem ter uma atitude muito negativa quanto à ideia de trocar um carro a gasolina ou gasóleo por um elétrico.
A percentagem sobe para 60, quando inquiridos se têm intenção de mudar para um carro elétrico na próxima compra.
Já Portugal, está no extremo oposto. É o país onde os condutores têm a maior percentagem de atitude positiva em relação à mobilidade: 87%.
O inquérito, realizado em conjunto com a empresa francesa de estudos de mercado Ipsos, foi feito a quatro mil pessoas, em 16 países, incluindo os Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha, Luxemburgo ou Portugal.
Globalmente, 47% dos inquiridos respondeu que a condução elétrica melhorou favoravelmente nos últimos três anos.
Entre as principais razões apontadas para a compra de viaturas elétricas estão a baixa emissão de poluentes, um menor custo em relação aos combustíveis fósseis e menos ruído.
Já quanto às principais razões apresentadas para não se comprar um carro elétrico estão o preço destas viaturas, a escassez de postos de carregamento elétrico e a autonomia limitada.
A Nissan transformou o carro elétrico LEAF e + em uma plataforma para testar um sistema avançado de controle de tração nas quatro rodas: no futuro, essas tecnologias serão aplicadas aos carros elétricos de nova geração.
A usina do teste LEAF e + inclui dois motores elétricos – um nos eixos dianteiro e traseiro. Além disso, é usado um sistema de controle de chassi exclusivo, que aumenta o nível de conforto ao dirigir e melhora o desempenho ao dirigir.
A potência total do sistema é 227 kW e o torque atinge 680 N · m. A plataforma de energia fornece aceleração muito responsiva e ao mesmo tempo incomumente suave. Devido ao fato de que a frenagem regenerativa é agora possível não apenas com a frente, mas também com as rodas traseiras, o “bicar” do carro no plano longitudinal é significativamente reduzido. Isso melhora a condução e aumenta significativamente o conforto.
Além de otimizar a distribuição de torque entre os eixos, o sistema permite controlar independentemente a frenagem de cada uma das quatro rodas. Isso garante o controle mais preciso nos cantos com ângulo mínimo de direção.
“Os motoristas podem experimentar a vantagem de um sistema de tração nas quatro rodas em praticamente qualquer estrada, qualquer que seja a condição. Isso melhora a eficiência e a confiança na direção ”, diz Nissan.
O interior do carro também passou por aprimoramentos: uma tela de informações de 12,3 polegadas apareceu no painel central, no qual todas as informações sobre o carro são exibidas em tempo real, em forma gráfica. .
Ainda é cedo para dizer como será o automóvel do futuro, mas a indústria concorda que as montadoras precisam se transformar para sobreviver.
Algumas montadoras já estão de olho nesta nova realidade, como a Toyota, que já investe (ainda que timidamente) em programas de compartilhamento de carros e outras soluções de mobilidade, inclusive no Brasil. “A gente percebeu a necessidade de se converter para uma prestadora de serviços”.
Nosso modelo de negócio tradicional acabou e as montadoras precisam se reinventar. Mais do que reduzir poluentes a gente quer oferecer soluções de mobilidade”, disse Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil. Miguel ressalta que as fabricantes de automóveis não vão concorrer apenas entre si.
“Nossos futuros competidores não serão apenas montadoras, e sim outros agentes como Apple, Google e Facebook. As montadoras vão ter que aprender a entrar no universo de análise de dados para oferecer serviços interessantes ao consumidor final”.
O futuro é elétrico
Enquanto a Toyota projeta um futuro mais distante, algumas rivais preferem ser mais imediatistas. A Chevrolet também acredita nos carros elétricos e aposta que logo eles vão se popularizar.
“O veículo a combustão claramente está em seu último ciclo. Os custos da tecnologia estão caindo mais rapidamente em países mais desenvolvidos, mas logo virão para mercados como o nosso. Na nossa visão, parafraseando o slogan do Proálcool, ‘carro elétrico, você ainda vai ter um, e mais cedo do que você imagina'”, disse Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors Mercosul.
A Renault (que já vende o elétrico Zoe por R$ 149.990) compartilha da visão da rival, e também aposta em soluções de mobilidade como os serviços de car sharing.
“O veículo com certeza será elétrico, compartilhado e conectado em um futuro distante. Por ora, o carro precisa ser conectado e ter soluções importantes que viabilizem seu uso da melhor forma possível”, afirmou Caique Ferreira, diretor do Instituto Renault.
Adeus às montadoras?
Já Cláudio Castro, diretor executivo de Pesquisa e Desenvolvimento Schaeffler América do Sul, ressalta que o futuro está nas mãos da sociedade.
“Os veículos tradicionais podem desaparecer, mas ainda há muito tempo até que isso aconteça. O cliente pode escolher o que ele vai querer para o futuro. Pode ser um carro igual ao de competição ou um veículo feito sob uma bicicleta elétrica. É uma mudança necessária, uma questão de sobrevivência”.
Por enquanto, profissionais do setor destacam que a eletrificação pode ser útil para a indústria brasileira evoluir, caso não queira ficar para trás.
“Fazer um Corolla híbrido no Brasil significa que cada carro tem vários componentes eletrificados, e isso pode qualificar os fornecedores para o futuro. Construir carros para fazer frente à concorrência global é fundamental, até porque se não conseguirmos fazer isso a tendência é que a indústria morra”, concluiu Fonseca.
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O primeiro local para carregamento gratuito de carros elétricos em Uberlândia será inaugurado neste sábado (19). Chamada de “Vaga Verde”, o espaço conta com um totem e carregador elétrico, e ficará aberto todos os dias, das 8h às 18h, na Avenida dos Vinhedos, 1100, no Bairro Jardim Karaíba.
No dia da inauguração, o local ainda contará com o test drive de carro, moto e bicicleta elétricos.
De olho nas principais tendências e inovações, para oferecer mais alternativas para os consumidores que já adotam o modelo ecológico, a filial da empresa Brasal em Uberlândia idealizou a “Vaga Verde” na cidade. “Com forte tendência em todo o mundo, os veículos elétricos prometem fazer uma revolução daqui pra frente. Por isto, já aderimos à essa nova tendência, disponibilizando pontos de recarregamento nas garagens dos nossos mais recentes lançamentos, atendendo à essa demanda que anda de mãos dadas com a questão da sustentabilidade em todo o planeta. Estamos felizes em inovar mais uma vez e sermos os primeiros a oferecer esse recurso para os motoristas de veículos elétricos de Uberlândia”, afirmou diretor da Brasal em Uberlândia, Guilherme Sacramento.
No Brasil, há em circulação cerca de 10 mil veículos elétricos e híbridos – que funcionam tanto com a bateria elétrica como com motor a combustão. Para recarregar este tipo de veículo, de acordo com o aplicativo “Plugshare”, que lista eletropostos disponíveis em vários países, o Brasil conta com pouco mais de 200 pontos de recarga pública.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe?
Imagem: LILIUM
Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Mas onde decolar ou pousar?
Imagem: LILIUM
Se você estiver planejando em criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa?
Imagem: LILIUM
Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Quem vai monitorar essas aeronaves?
Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”
Vai ser caro?
O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.
