A poucos metros dali, em uma nova fábrica que custou 700 milhões de euros, o futuro da Porsche vai tomando forma com outro carro elétrico, o Taycan.
Acredite, não é nenhuma blasfêmia colocar o mais novo carro da Porsche no mesmo patamar do 911. Logo você entenderá os motivos.
5 razões para entender por que o Taycan é o futuro da Porsche
- Ele acelera de 0 a 100 km/h mais rápido do que uma Ferrari F8 Tributo
- Ele pode fazer arrancadas consecutivas com o modo de arrancadas
- Mesmo com quase 5 metros, a dirigibilidade é típica de um Porsche
- O design também. Sua aerodinâmica é a melhor da história da marca
- Carregar até 80% da bateria pode levar apenas 22,5 minutos
Porsche Taycan Turbo S — Foto: Divulgação
Para colocar o Taycan à prova, a Porsche montou uma megaoperação.
Ao longo de 18 dias, jornalistas de todo o mundo conduziram o esportivo em uma jornada de mais de 6,4 mil km, começando em Oslo, capital da Noruega.
Nos dois últimos dias dessa missão, coube ao G1 “levar o Taycan para casa”. O trajeto de quase 900 km teve início na capital alemã, Berlim, e acabou na sede histórica da Porsche, em Stuttgart.
Mapa do test-drive do Porsche Taycan — Foto: Arte: Wagner Magalhães/G1
Na longa viagem, foi possível testar todos os modos de condução do Taycan Turbo S (versão topo de linha), em variadas condições de terreno e clima, assim como o sistema de recarga ultrarrápida Ionity, fruto de um consórcio entre várias fabricantes.
Porsche Taycan no prédio da primeira fábrica da Porsche, em Stuttgart — Foto: Divulgação
Antes de começar, vale uma pequena explicação: o nome é Turbo, mas o Taycan, obviamente, não tem nenhum turbo.
A Porsche diz que essa é a denominação das versões com melhor desempenho de seus modelos.
Agora sim, hora de apertar os cintos e, logo de cara, começar com uma arrancada. Os números oficiais são: 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 9,8 segundos. Isso faz dele mais tão rápido quanto uma Ferrari F8 Tributo, o esportivo mais recente da casa italiana.
Mais legal do que conhecer os números é testar a capacidade do Taycan na prática. E aí o esportivo elétrico faz adultos parecerem crianças brincando com o Launch Control, o controle de largada da Porsche.
Depois de acioná-lo, é só tirar o pé do freio, deixar o corpo grudar no banco e observar o velocímetro digital mostrar números subindo de 20 km/h em 20 km/h. Em menos de 10 segundos, o Taycan já está a 200 km/h.
Nas duas primeiras vezes, foi impossível segurar um palavrão, tamanha a força da arrancada. Depois, foi inevitável não querer fazer o exercício de novo e de novo — a Porsche diz que é possível executar o Launch Control ilimitadas vezes. A cada nova repetição parece que os órgãos do corpo querem dançar e sair pela boca.
Tabela de concorrentes do Porsche Taycan — Foto: Fotos Divulgação
As arrancadas brutais são possíveis graças ao peculiar conjunto elétrico do modelo.
Na versão Turbo S, são 761 cavalos e 107 kgfm de torque. Um carro popular 1.0, por exemplo, costuma ter 9 vezes menos potência e torque.
Mas, na verdade, essa cavalaria toda só está disponível durante os 2,5 segundos iniciais após uma arrancada. Em todas as demais situações, a potência máxima é de 625 cv – que, obviamente, já garante um desempenho excepcional.
Ao contrário de quase todos os outros carros elétricos, o Taycan tem câmbio automático de 2 marchas. A explicação também passa pelo tal do Launch Control.
A primeira é usada exclusivamente para as arrancadas e para atingir a velocidade máxima. Por isso, em alguns momentos, é possível perceber a troca da primeira para a segunda.
O sistema elétrico do Taycan é composto por dois motores elétricos, um em cada eixo. A tração é integral, mas pode variar de acordo com o modo de condução escolhido, ou da demanda de potência.
Idealmente, a maior parte da força é enviada para as rodas de trás, exceto no modo de economia de energia, Range, quando o eixo motriz passa a ser, quase sempre, o dianteiro.
Mesmo com 2.300 kg, Porsche Taycan Turbo S é ágil em curvas, mesmo em estradas estreitas — Foto: Divulgação
Mas nenhum carro vive só de arrancadas. A lista de virtudes é bem mais ampla. Ao volante, o sedã lembrar muito o 911. A herança do esportivo também se faz presente na sopa de letrinhas dos aparatos tecnológicos: PASM, PDCC, PVT…
Todas elas garantem, além da segurança, o que mais importa em um carro esportivo: o prazer ao dirigir.
O Taycan se move com a desenvoltura de um veículo compacto. Ele não parece ter quase 5 metros de comprimento, quase 2 metros de largura e 2.300 kg. Sua direção é bem direta, e o carro está sempre “grudado” no chão.
Fato que contribui para essa percepção é a largura dos pneus – da medida 305. Novamente, um carro popular, utiliza, geralmente, pneus de medida 185. No caso do Porsche, as “bolachas” “calçam” rodas de 21 polegadas.
Nos trechos de Autobahn, a rodovia com trechos sem limite de velocidade, nenhuma surpresa ao observar a agilidade do Taycan. Em pouquíssimos segundos, ele sai de 100 km/h para 210 km/h.
E continua assim até chegar aos 260 km/h, anunciados pela fabricante como a máxima. Mas, ainda não satisfeito, continua ganhando velocidade, de forma mais lenta, até chegar aos 269 km/h.
Porsche Taycan tem 5 modos de condução — Foto: Divulgação
Mas há um pequeno inconveniente em rodar sempre em altas velocidades. Acima dos 200 km/h, no modo Sport Plus, o mais brutal, a autonomia despenca no mesmo ritmo com que o Porsche acelera.
Então, para completar a última perna do test-drive, de 250 km, é preciso tirar o pé, e apelar para a configuração mais econômica, Range. Ainda assim, o Taycan responde prontamente às investidas do motorista.
A Porsche afirma que a autonomia do Taycan Turbo S varia de 388 km a 412 km. A diferença é explicada exatamente pelo comportamento específico de cada modo de condução.
Nos dois dias de test-drive, divididos em 4 trajetos de aproximadamente 220 km, cada, o carro partiu com cerca de 90% de carga nas baterias, mas nunca chegou com mais de 10% — ou seja, na vida real, a autonomia é menor.
De quem é a culpa? Do Taycan, claro, que sempre instiga o motorista a acelerar.
Com o desempenho arrebatador, o carro elétrico da Porsche deve fazer barulho. E isso não apenas no sentido figurado. Afinal, o Taycan tem, sim, um ronco – e verdadeiro.
Para calar os críticos e, literalmente, quebrar o silêncio, os engenheiros alemães gravaram o som dos motores elétricos. A melodia é, então, reproduzida por alto-falantes espalhados dentro e fora do Taycan. O ronco é mais perceptível para quem está no banco traseiro. Para quem prefere o silêncio, o recurso pode ser desativado.
Quando a carga fica baixa – abaixo de 20% –, o carro começa a alertar o condutor para que ele fique atento à autonomia. Inteligente, o GPS também dá opção de procurar postos de recarga no caminho.
Conforme a situação vai ficando mais crítica, a ventilação se torna branca, e pode até ser desligada, quando o alcance chega em meros 5%. Felizmente, foi possível concluir o test-drive antes que a bateria acabasse.
Chegando em um dos 140 pontos de recarga ultrarrápida Ionity, o Taycan mostra outro trunfo: em apenas 22 minutos e meio, a bateria vai de 5% para 80%. Se a pressa for maior, em apenas 5 minutos, a autonomia sobe 100 km.
Nos carregadores Ionity, bateria do Porsche Taycan pode ir de 5% a 80% em menos de 25 minutos — Foto: Divulgação
A recarga completa em um tempo mais curto pode ser explicada pelo sistema de alta voltagem de 800 volts, contra 400 volts dos demais veículos elétricos. O custo para deixar as baterias de 93,4 kWh cheias, segundo a empresa, é de 8 euros, ou o equivalente a R$ 36.
Carro devidamente abastecido, é hora de continuar a viagem, e observar as semelhanças do Taycan com o 911. Ambos trazem um volante de diâmetro reduzido, com respostas diretas.
A cabine do Taycan também é uma evolução do interior do 911. Só que com menos botões. Aliás, as teclas foram praticamente aposentadas. Tudo que você imagina pode ser configurado em uma das muitas telas.
Interior do Porsche Taycan tem pouquíssimos botões — Foto: Divulgação
O próprio quadro de instrumentos tem uma tela de 16,8 polegadas, com as bordas sensíveis ao toque – ali ficam comandos de luzes, controle de estabilidade e ajuste da suspensão.
No meio, a central multimídia de 10,9 polegadas é acompanhada de outras duas telas – uma voltada para o passageiro, e outra com os controles de ventilação, inclusive o direcionamento do vento.
Porsche Taycan — Foto: Divulgação
A carroceria com perfil de cupê é bem típica da Porsche. Queda suave do teto, caixas de roda envolventes, lanternas estreitas que são interligadas por uma estreita barra. Só os faróis que trazem formato inédito: são retangulares, com as bordas arredondadas.
Mas a forma também tem uma função bem definida. O coeficiente aerodinâmico do Taycan é o melhor já obtido por um Porsche: 0,22.
Espaço para os pés no banco traseiro do Porsche Taycan é restrito — Foto: Divulgação
Só que o perfil cupê traz um pequeno inconveniente. A visão que o motorista tem ao olhar pelo vidro traseiro é bastante limitada.
Há, ainda, um outro ponto negativo. Como o assoalho é preenchido por baterias, e os bancos são montados em posição ultra baixa, quem viaja no banco traseiro sofre para acomodar os pés.
Porsche Taycan Turbo S — Foto: Divulgação
Taycan em terras brasileiras
Na prática, existe apenas um grande rival elétrico para o Porsche: o Tesla Model S, que “não tem no Brasil”. Já o Taycan chega no ano que vem, com preços de aproximadamente R$ 800 mil, na versão Turbo, e R$ 1 milhão, na Turbo S.
Isso é menos que as configurações equivalentes do outro sedã da marca alemã, o Panamera. E, se o Brasil não possui os postos Ionity, ao menos a clientela local poderá usufruir de carregadores ultrarrápidos que serão instalados em São Paulo nos próximos anos, em parceria recentemente anunciada pela Porsche, com Volkswagen, Audi, ABB e Siemens.
Maior concorrente do Porsche Taycan, na verdade, é o Tesla Model S — Foto: Arte: Wagner Magalhães/G1
Além do próprio Porsche Panamera, apenas um pouco maior e mais caro, outro concorrente no Brasil será o Mercedes-AMG GT de 4 portas, um sedã esportivo com motor à combustão.
Porsche elétrico, sim, senhor
Com ou sem concorrentes diretos, a Porsche também não parece muito preocupada com o que os fãs mais puristas devem achar do Taycan. Eu também não ficaria. Afinal, o primeiro elétrico da marca entrega tudo que um apaixonado por carros quer.
Uma prova disso? Em uma das paradas para recarga, o dono de um 911 Targa que estava abastecendo estacionou seu veículo e fez questão de descer para conhecer o Taycan. Questionado se trocaria seu esportivo a combustão pelo elétrico, sequer hesitou: “Sem dúvida”.
A Porsche não foi a primeira a fazer um carro elétrico. Mas a demora é justificada. Os alemães acabaram de criar o que provavelmente é o melhor carro elétrico – até agora.
