A Ford anunciou que apresentará oficialmente o seu carro elétrico inspirado no icônico Mustang no dia 17 de novembro.
Conhecido como “Mach 1”, especula-se que o carro receba o nome “Mach E”, represente uma grande evolução face aos anteriores veículos elétricos da marca e tenha mais de 500km de autonomia.
Acredita-se também que, quando for lançado, o carro terá várias versões com diferentes autonomias mas só saberemos informações concretas quando o carro for apresentado na data indicada.
© Ford
A marca sueca Volvo, pioneira de tantas soluções em seus veículos, demorou um pouco para ter seu modelo 100% elétrico. Mas a espera veio com um algo a mais: além da alta potência e torque e ótima autonomia, o XC40 Recharge traz novidades em espaço e conectividade.
O lançamento do XC40 Recharge (sobrenome que será adotado em todos os seus elétricos ou híbridos) marca um momento na história da Volvo, decidida a lançar um novo modelo 100% elétrico a cada ano nos próximos cinco anos. Quando chegar a 2025, a Volvo quer que metade de suas vendas seja de elétricos e a outra metade, de híbridos.
Com vendas na Europa em 2020, e no ano seguinte no Brasil, o XC40 Recharge é bem mais “esperto” que seu similar a gasolina vendido por aqui: possui dois motores com potência combinada de 413 cv e 67 mkgf de torque. Acelera da imobilidade aos 100 km/h em 4,9 segundos e atinge máxima de 180 km/h. Outro dado importante é sua autonomia: a Volvo promete que ele percorre 400 km e suas baterias recarregam 80% de sua capacidade em 40 minutos em um aparelho de carga rápida.
Diferenças
A Volvo tentou preservar ao máximo as características do XC40 para o Recharge, mas é inevitável sublinhar suas diferenças. Entre elas, um espaço extra de 30 litros no compartimento do motor chamado de frunk (junção de front, ou dianteiro em inglês, com trunk, de porta-malas), onde cabe uma mala.
Para manter a tradição da segurança, seus engenheiros reprojetaram e reforçaram a estrutura frontal por causa da ausência de um motor maior. Outra estrutura de segurança foi construída para proteger ocupantes da bateria, em caso de colisão.
A Volvo ainda aproveita esse lançamento para introduzir novas tecnologias de segurança ativa. Este é o primeiro modelo da marca equipado com a nova plataforma Advanced Driver Assistance Systems (Adas), que possui um conjunto de radares, câmeras e sensores ultrassônicos. Ela ainda servirá de base para a introdução da tecnologia de condução autônoma.
O design bem resolvido do XC40 acompanha o modelo elétrico, com algumas mudanças. Por exemplo, sem a necessidade de grade para refrigeração e escapamento, sua frente e traseira ganham identidade própria. A grade, aliás, serve para agregar os novos sensores.
Oito cores exteriores, em que se inclui a nova opção sage-green metallic, combinam com o teto em preto. Estão também disponíveis duas novas opções de roda de 19 e de 20 polegadas.
Antes mesmo de ser apresentado, a Volvo já anunciava que teria novidades em seu sistema de infoentretetimento. Em parceria com a Google e utilizando o sistema Android, o sistema multimídia do XC40 Recharge oferece, por exemplo, atualizações em tempo real de serviços como Google Maps, Google Assistant e aplicativos automotivos.
É o primeiro carro da marca a receber atualizações de software e sistema operacional na nuvem. Outros recursos incluem comando por voz para ajustes do som e ar-condicionado. Henrik Green, diretor de tecnologia da Volvo Cars, resume: “Estamos oferecendo aos clientes a mesma experiência em seu carro que eles têm no telefone, mas adaptada para interação segura enquanto dirige”, disse.
Eletrificação
Os eletrificados respondem por 22% do total das vendas da Volvo no Brasil. Em 2020, a meta é 40% de participação, apoiada pelo lançamento de novas versões, como o XC40 Plug-in Hybrid, previsto para o primeiro trimestre.
No Brasil, a frota de elétricos e híbridos é calculada em 15 mil unidades. As vendas somaram 3.900 unidades em 2018, representando 0,16% do total de veículos. Esse volume todo do ano passado já é o que foi emplacado de janeiro a agosto de 2019. Estimativas da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), do Ministério das Minas e Energia (MME), projetam 180 mil carros eletrificados em 2030, quando o mercado total deverá vender internamente cerca de cinco milhões de veículos, ou seja, eles representariam 3,5% desse volume.
Dados do PlugShare, aplicativo que encontra estações de recarga no país, indicam que há por volta de 200 pontos públicos e mais 200 pagos, espalhados no Brasil, mas insuficientes para atender à frota. Na Bahia, por exemplo, são apenas três, em Salvador. Ainda assim, é um mercado promissor.
A poucos metros dali, em uma nova fábrica que custou 700 milhões de euros, o futuro da Porsche vai tomando forma com outro carro elétrico, o Taycan.
Acredite, não é nenhuma blasfêmia colocar o mais novo carro da Porsche no mesmo patamar do 911. Logo você entenderá os motivos.
Porsche Taycan Turbo S — Foto: Divulgação
Para colocar o Taycan à prova, a Porsche montou uma megaoperação.
Ao longo de 18 dias, jornalistas de todo o mundo conduziram o esportivo em uma jornada de mais de 6,4 mil km, começando em Oslo, capital da Noruega.
Nos dois últimos dias dessa missão, coube ao G1 “levar o Taycan para casa”. O trajeto de quase 900 km teve início na capital alemã, Berlim, e acabou na sede histórica da Porsche, em Stuttgart.
Mapa do test-drive do Porsche Taycan — Foto: Arte: Wagner Magalhães/G1
Na longa viagem, foi possível testar todos os modos de condução do Taycan Turbo S (versão topo de linha), em variadas condições de terreno e clima, assim como o sistema de recarga ultrarrápida Ionity, fruto de um consórcio entre várias fabricantes.
Porsche Taycan no prédio da primeira fábrica da Porsche, em Stuttgart — Foto: Divulgação
Antes de começar, vale uma pequena explicação: o nome é Turbo, mas o Taycan, obviamente, não tem nenhum turbo.
A Porsche diz que essa é a denominação das versões com melhor desempenho de seus modelos.
Agora sim, hora de apertar os cintos e, logo de cara, começar com uma arrancada. Os números oficiais são: 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 9,8 segundos. Isso faz dele mais tão rápido quanto uma Ferrari F8 Tributo, o esportivo mais recente da casa italiana.
Mais legal do que conhecer os números é testar a capacidade do Taycan na prática. E aí o esportivo elétrico faz adultos parecerem crianças brincando com o Launch Control, o controle de largada da Porsche.
Depois de acioná-lo, é só tirar o pé do freio, deixar o corpo grudar no banco e observar o velocímetro digital mostrar números subindo de 20 km/h em 20 km/h. Em menos de 10 segundos, o Taycan já está a 200 km/h.
Nas duas primeiras vezes, foi impossível segurar um palavrão, tamanha a força da arrancada. Depois, foi inevitável não querer fazer o exercício de novo e de novo — a Porsche diz que é possível executar o Launch Control ilimitadas vezes. A cada nova repetição parece que os órgãos do corpo querem dançar e sair pela boca.
Tabela de concorrentes do Porsche Taycan — Foto: Fotos Divulgação
As arrancadas brutais são possíveis graças ao peculiar conjunto elétrico do modelo.
Na versão Turbo S, são 761 cavalos e 107 kgfm de torque. Um carro popular 1.0, por exemplo, costuma ter 9 vezes menos potência e torque.
Mas, na verdade, essa cavalaria toda só está disponível durante os 2,5 segundos iniciais após uma arrancada. Em todas as demais situações, a potência máxima é de 625 cv – que, obviamente, já garante um desempenho excepcional.
Ao contrário de quase todos os outros carros elétricos, o Taycan tem câmbio automático de 2 marchas. A explicação também passa pelo tal do Launch Control.
A primeira é usada exclusivamente para as arrancadas e para atingir a velocidade máxima. Por isso, em alguns momentos, é possível perceber a troca da primeira para a segunda.
O sistema elétrico do Taycan é composto por dois motores elétricos, um em cada eixo. A tração é integral, mas pode variar de acordo com o modo de condução escolhido, ou da demanda de potência.
Idealmente, a maior parte da força é enviada para as rodas de trás, exceto no modo de economia de energia, Range, quando o eixo motriz passa a ser, quase sempre, o dianteiro.
Mesmo com 2.300 kg, Porsche Taycan Turbo S é ágil em curvas, mesmo em estradas estreitas — Foto: Divulgação
Mas nenhum carro vive só de arrancadas. A lista de virtudes é bem mais ampla. Ao volante, o sedã lembrar muito o 911. A herança do esportivo também se faz presente na sopa de letrinhas dos aparatos tecnológicos: PASM, PDCC, PVT…
Todas elas garantem, além da segurança, o que mais importa em um carro esportivo: o prazer ao dirigir.
O Taycan se move com a desenvoltura de um veículo compacto. Ele não parece ter quase 5 metros de comprimento, quase 2 metros de largura e 2.300 kg. Sua direção é bem direta, e o carro está sempre “grudado” no chão.
Fato que contribui para essa percepção é a largura dos pneus – da medida 305. Novamente, um carro popular, utiliza, geralmente, pneus de medida 185. No caso do Porsche, as “bolachas” “calçam” rodas de 21 polegadas.
Nos trechos de Autobahn, a rodovia com trechos sem limite de velocidade, nenhuma surpresa ao observar a agilidade do Taycan. Em pouquíssimos segundos, ele sai de 100 km/h para 210 km/h.
E continua assim até chegar aos 260 km/h, anunciados pela fabricante como a máxima. Mas, ainda não satisfeito, continua ganhando velocidade, de forma mais lenta, até chegar aos 269 km/h.
Porsche Taycan tem 5 modos de condução — Foto: Divulgação
Mas há um pequeno inconveniente em rodar sempre em altas velocidades. Acima dos 200 km/h, no modo Sport Plus, o mais brutal, a autonomia despenca no mesmo ritmo com que o Porsche acelera.
Então, para completar a última perna do test-drive, de 250 km, é preciso tirar o pé, e apelar para a configuração mais econômica, Range. Ainda assim, o Taycan responde prontamente às investidas do motorista.
A Porsche afirma que a autonomia do Taycan Turbo S varia de 388 km a 412 km. A diferença é explicada exatamente pelo comportamento específico de cada modo de condução.
Nos dois dias de test-drive, divididos em 4 trajetos de aproximadamente 220 km, cada, o carro partiu com cerca de 90% de carga nas baterias, mas nunca chegou com mais de 10% — ou seja, na vida real, a autonomia é menor.
De quem é a culpa? Do Taycan, claro, que sempre instiga o motorista a acelerar.
Com o desempenho arrebatador, o carro elétrico da Porsche deve fazer barulho. E isso não apenas no sentido figurado. Afinal, o Taycan tem, sim, um ronco – e verdadeiro.
Para calar os críticos e, literalmente, quebrar o silêncio, os engenheiros alemães gravaram o som dos motores elétricos. A melodia é, então, reproduzida por alto-falantes espalhados dentro e fora do Taycan. O ronco é mais perceptível para quem está no banco traseiro. Para quem prefere o silêncio, o recurso pode ser desativado.
Quando a carga fica baixa – abaixo de 20% –, o carro começa a alertar o condutor para que ele fique atento à autonomia. Inteligente, o GPS também dá opção de procurar postos de recarga no caminho.
Conforme a situação vai ficando mais crítica, a ventilação se torna branca, e pode até ser desligada, quando o alcance chega em meros 5%. Felizmente, foi possível concluir o test-drive antes que a bateria acabasse.
Chegando em um dos 140 pontos de recarga ultrarrápida Ionity, o Taycan mostra outro trunfo: em apenas 22 minutos e meio, a bateria vai de 5% para 80%. Se a pressa for maior, em apenas 5 minutos, a autonomia sobe 100 km.
Nos carregadores Ionity, bateria do Porsche Taycan pode ir de 5% a 80% em menos de 25 minutos — Foto: Divulgação
A recarga completa em um tempo mais curto pode ser explicada pelo sistema de alta voltagem de 800 volts, contra 400 volts dos demais veículos elétricos. O custo para deixar as baterias de 93,4 kWh cheias, segundo a empresa, é de 8 euros, ou o equivalente a R$ 36.
Carro devidamente abastecido, é hora de continuar a viagem, e observar as semelhanças do Taycan com o 911. Ambos trazem um volante de diâmetro reduzido, com respostas diretas.
A cabine do Taycan também é uma evolução do interior do 911. Só que com menos botões. Aliás, as teclas foram praticamente aposentadas. Tudo que você imagina pode ser configurado em uma das muitas telas.
Interior do Porsche Taycan tem pouquíssimos botões — Foto: Divulgação
O próprio quadro de instrumentos tem uma tela de 16,8 polegadas, com as bordas sensíveis ao toque – ali ficam comandos de luzes, controle de estabilidade e ajuste da suspensão.
No meio, a central multimídia de 10,9 polegadas é acompanhada de outras duas telas – uma voltada para o passageiro, e outra com os controles de ventilação, inclusive o direcionamento do vento.
Porsche Taycan — Foto: Divulgação
A carroceria com perfil de cupê é bem típica da Porsche. Queda suave do teto, caixas de roda envolventes, lanternas estreitas que são interligadas por uma estreita barra. Só os faróis que trazem formato inédito: são retangulares, com as bordas arredondadas.
Mas a forma também tem uma função bem definida. O coeficiente aerodinâmico do Taycan é o melhor já obtido por um Porsche: 0,22.
Espaço para os pés no banco traseiro do Porsche Taycan é restrito — Foto: Divulgação
Só que o perfil cupê traz um pequeno inconveniente. A visão que o motorista tem ao olhar pelo vidro traseiro é bastante limitada.
Há, ainda, um outro ponto negativo. Como o assoalho é preenchido por baterias, e os bancos são montados em posição ultra baixa, quem viaja no banco traseiro sofre para acomodar os pés.
Porsche Taycan Turbo S — Foto: Divulgação
Na prática, existe apenas um grande rival elétrico para o Porsche: o Tesla Model S, que “não tem no Brasil”. Já o Taycan chega no ano que vem, com preços de aproximadamente R$ 800 mil, na versão Turbo, e R$ 1 milhão, na Turbo S.
Isso é menos que as configurações equivalentes do outro sedã da marca alemã, o Panamera. E, se o Brasil não possui os postos Ionity, ao menos a clientela local poderá usufruir de carregadores ultrarrápidos que serão instalados em São Paulo nos próximos anos, em parceria recentemente anunciada pela Porsche, com Volkswagen, Audi, ABB e Siemens.
Maior concorrente do Porsche Taycan, na verdade, é o Tesla Model S — Foto: Arte: Wagner Magalhães/G1
Além do próprio Porsche Panamera, apenas um pouco maior e mais caro, outro concorrente no Brasil será o Mercedes-AMG GT de 4 portas, um sedã esportivo com motor à combustão.
Com ou sem concorrentes diretos, a Porsche também não parece muito preocupada com o que os fãs mais puristas devem achar do Taycan. Eu também não ficaria. Afinal, o primeiro elétrico da marca entrega tudo que um apaixonado por carros quer.
Uma prova disso? Em uma das paradas para recarga, o dono de um 911 Targa que estava abastecendo estacionou seu veículo e fez questão de descer para conhecer o Taycan. Questionado se trocaria seu esportivo a combustão pelo elétrico, sequer hesitou: “Sem dúvida”.
A Porsche não foi a primeira a fazer um carro elétrico. Mas a demora é justificada. Os alemães acabaram de criar o que provavelmente é o melhor carro elétrico – até agora.
O chão é o limite para os novos SUVs-cupê. O novo Porsche Cayenne Coupé confirma a tendência de design automotivo e estreia no Brasil com duas versões matadoras. A mais impressionante é a que traz um sistema híbrido com um motor V8 4.0 de 550 cv e um motor elétrico de 136 cv. A potência combinada é de incríveis 680 cavalos (ou 500 kW, para quem quer se acostumar com a nomenclatura da era eletrificação). O preço também impressiona: R$ 956.500.
O Cayenne Coupé chega em duas versões: uma V8 híbrida e outra com motor 3.0.
Foto: Divulgação
Os SUVs-cupês nasceram de forma tosca. O primeiro veículo a quebrar o paradigma dos SUVs com a traseira reta foi o coreano SsangYong Actyon, em 2005. O carro era muito feio, mas entrou para a história da indústria automobilística. Apenas um ano depois, a BMW lançou o X6, com o mesmo conceito de SUV-cupê, só que com design atraente. Outros vieram e recentemente esse estilo virou uma febre. Agora, a chegada do Porsche Cayenne Coupé confirma não apenas a tendência do design, mas também as possibilidades que um visual mais esportivo permite aos “utilitários esportivos”, que de utilitário já não têm mais nada. Em breve, a Volkswagen lançará no Brasil um SUV-cupê com o porte do T-Cross, ou um pouco menor. A característica desse design é ter a linha do teto com inclinação acentuada, o que é bem visível no Cayenne Coupé.
Na traseira, o defletor é acionado a partir de 90 km/h, acentuando sua esportividade.
Foto: Divulgação
Quanto ao novo Porsche Cayenne Coupé, apresentado em Gramado (RS), ele traz também uma versão mais acessível do que a híbrida. O Cayenne Coupé de entrada usa um motor 3.0 de seis cilindros com 340 cv de potência e 450 Nm de torque. Números mais do que suficientes para “causar” nas estradas ou mesmo em circuitos fechados. Essa versão custa R$ 459.000.
“A linha de teto significativamente mais inclinada, que cai para a traseira, faz o Cayenne Coupé parecer ainda mais dinâmico e o posiciona como o modelo com aparência mais esportiva em todo o segmento”, diz Michael Mauer, vice-presidente de Estilo da Porsche. Para reforçar o efeito, o teto traz um defletor aerodinâmico adaptativo (funciona acima de 90 km/h). O para-brisa e a coluna A são mais baixos do que no Cayenne normal, devido ao rebaixamento da borda do teto em cerca de 2 cm. As portas traseiras e os para-lamas foram redesenhados, o que permitiu alargar os “ombros do veículo em 19 milímetros. Outro detalhe que dá a sensação de assentar o Cayenne Coupé é a placa traseira integrada ao para-choque.
O design SUV-cupê está consagrado. Sua característica é a linha do teto em queda.
Foto: Divulgação
Segundo a Porsche, o Cayenne Coupé é um carro para quatro pessoas. Na frente, os assentos esportivos têm oito regulagens com apoios de cabeça integrados. Na traseira, o SUV-cupê tem um banco com características de bancos individuais. Como alternativa, o fabricante oferece bancos conforto tipo 2+1 sem custo adicional. Os passageiros de trás sentam-se 30 milímetros mais baixo que no Cayenne. O porta-malas tem capacidade para 625 litros.
O Cayenne Coupé 3.0 vem com pacote Sport Chrono, que permite acelerar de 0-100 km/h em 6,0 segundos, mas existem pacotes opcionais que permitem ganhar 1 décimo de segundo nessa arrancada. A velocidade máxima é 243 km/h. Já o Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé chega a 295 km/h. O sistema híbrido motor V8 (404 kW/550 cv) + motor elétrico (100 kW/136 cv) é integrado à transmissão Tiptronic S de oito velocidades. O torque máximo é de 900 Nm, disponibilizado logo acima da marcha lenta. Tudo isso permite ao carro arrancar de 0-100 km/h em apenas 3,8 segundos. Segundo a Porsche, a versão híbrida pode rodar até 40 km no modo elétrico.
A prefeitura de Nova York autorizou que os Tesla Model 3 possam ser usados como táxi na cidade. O modelo será o primeiro carro totalmente elétrico a poder realizar o serviço dos famosos “yellow cabs” em Nova York. O Model 3 se juntará a uma longa lista de modelos híbridos que já circulam na Grande Maçã.
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Já são usados como táxi na cidade as versões híbridas de Ford Fusion, Hyundai Sonata, Chrysler Pacifica, além dos Toyota Prius, Camry e RAV4. Vários outros modelos também são aprovados, mas até então o Tesla Model 3 é o único elétrico.
No entanto, o sedã já é usado como táxi em várias cidades do mundo. A Holanda tem uma das maiores frotas de Tesla desde 2017. Já Dubai planeja colocar 200 unidades do modelo nas ruas para transporte de passageiros.
Curiosamente, a Tesla tem planos contrários ao serviço de táxis no formato atual. A marca tem intenção de lançar táxis robôs nos Estados Unidos já em 2020. Isso é algo que pode parecer contrário ao serviço de táxis como conhecemos. Os veículos não terão motoristas e vão operar totalmente com a tecnologia autônoma das fabricantes.
Tanto um quanto outro são equipados com motores elétricos e a combustão, mas o híbrido do tipo plug-in tem um recurso a mais
Qual é a diferença de um carro híbrido para um híbrido plug-in? Híbridos, nós já temos vários no Brasil. Exemplos: o Ford Fusion, o Toyota Prius e agora o Corolla, além de vários modelos Lexus.
O primeiro híbrido plug-in foi anunciado agora pela Volkswagen: o Golf GTE. E a diferença é que, enquanto o híbrido recarrega suas baterias com funcionamento do motor a combustão ou na regeneração, quando ele está sendo freado, o híbrido plug-in é recarregado na corrente elétrica, na tomada na parede, igual a um carro puramente elétrico.
E o híbrido plug-in, depois de passar a noite recarregando, tem carga de bateria suficiente para rodar 50 ou 60 quilômetros só eletricamente. O que é impossível em um híbrido comum, pois suas baterias têm uma capacidade menor de carga. E então, ao contrário do plug-in, ele vai sempre depender do motor a combustão.
Foto Volvo | Divulgação
A Nissan deu azar no mercado nacional. Sua primeira fábrica em território brasileiro, em Resende (RJ), ficou pronta em 2014 – mesmo ano em que a crise se intensificou e as vendas de todas as montadoras começaram a cair. Basicamente, a marca nunca viveu um período economicamente saudável por aqui. Mas o jogo está para virar.
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Em mais um dossiê, a reportagem do iG Carros revela detalhes sobre todos os lançamentos da Nissan para o próxima década. Além da modernização de sua linha, podemos esperar por muitos veículos híbridos. Acompanhe!
Em menos de um ano, a nova geração do Nissan Versa estará entre nós. Modelo atual muda de nome
O presidente da Nissan no Brasil, Marco Silva, revelou durante o Salão de Tóquio (Japão) que a próxima geração do Versa está confirmada para o segundo trimestre de 2020. O modelo atual, fabricado em Resende, continuará em linha, mas o nome será alterado para Nissan V-Drive.
O novo Nissan Versa é feito na fábrica em Aguascalientes (México) e já começou a ser vendido nos Estados Unidos por preços que partem de US$ 15.625 e que chegam a US$ 18.240 na versão topo de linha. São três versões disponíveis por lá, que podem vir com câmbio manual ou automático, do tipo CVT.
O motor é o sempre o mesmo, ou seja, 1.6, de 122 cv e 15,5 kgfm de torque. Entre os principais destaques da lista de equipamentos há partida por botão, central multimídia com tela de 7 polegadas, câmera de ré, entrada USB, bancos traseiros com encostos bipartidos e rebatíveis, entre outros. O pacote para o Brasil ainda não foi revelado.
Nissan Sylphy, exclusivo para o mercado chinês, antecipa as linhas da próxima geração do Sentra
Com a renovação de Corolla, Jetta e Civic, o Nissan Sentra ficou defasado na comparação com os rivais mais estilosos e tecnológicos. A marca japonesa pretende virar o jogo com o lançamento da próxima geração, marcada para acontecer nos Estados Unidos em 2020 (já como modelo 2021). Flagras recentes comprovam que o projeto está em etapas avançadas, e poderá ser uma das novidades do Salão de Los Angeles (EUA), no próximo dia 22 de novembro.
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Seguindo o exemplo dos rivais, o Nissan Sentra ficará maior e mais esportivo. Fontes ligadas à marca comprovam que o modelo terá muitas semelhanças com o sedã Sylphy, exclusivo para o mercado chinês. Dessa forma, podemos definir que o novo Sentra terá grade frontal com formato “V”, teto flutuante e lanternas traseiras afiadas. Feito no México, o modelo manterá os benefícios do acordo de livre-comércio para o Brasil.
Atração do Salão do Automóvel no ano passado, Nissan X-Trail será renovado antes de vir ao Brasil
A Nissan apresentou o X-Trail híbrido no Salão do Automóvel de 2018, confirmando que o modelo está nos planos da marca para a América Latina. Lançado no exterior em 2013, o SUV já parece um tanto quanto ultrapassado para uma investida inédita em 2019.
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Em entrevista ao iG Carros, o presidente da fabricante, Marco Silva, confirmou que o modelo virá apenas em uma próxima geração. O executivo ainda antecipou que seu lançamento apenas seria viável se fosse fabricado na Argentina ou México (atualmente, é feito em complexos no Japão, Tailândia, China, Estados Unidos e Malásia).
Nissan Kicks e-power promete aferir 34 km/l com tecnologia importada do Note
Marco Silva também foi categórico ao afirmar que a marca japonesa pretende liderar as vendas no segmento eletrificado no Brasil. Além do início oficial das vendas do novo Leaf – que parte de R$ 195 mil incluindo carregador residencial, cabo de recarga de emergência, adaptadores e instalação – a fabricante confirma que fará uma versão híbrida do Nissan Kicks em Resende até 2022. Vale dizer que um investimento de US$ 40 milhões, previsto para 2021, foi antecipado para a fabricação de novos produtos no Brasil.
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O E-Power é um sistema diferente do que estamos acostumados em outros carros híbridos. O Toyota Prius, por exemplo, utiliza dois os motores para dar tração ao veículo, enquanto o novo Kicks se movimentará exclusivamente pelo motor elétrico. Neste caso, a unidade a combustão apenas terá a função de gerar energia ao sistema elétrico. O desafio da Nissan será viabilizar o sistema E-Power para também rodar no etanol.
A Nissan está avançando nas pesquisas da tecnologia que combina célula de combustível e etanol, mas nacionalizar a tecnologia é inviável no momento. Dessa forma, o Nissan Kicks deverá ter o conjunto mecânico do Note E-Power, um dos modelos mais populares do mercado japonês.
Com o conjunto do Note, o Kicks poderá aferir o impressionante consumo de 34 km/l quando abastecido com gasolina. Pelo tamanho do motor, há a possibilidade do futuro SUV utilizar o 1.0 do March como base (no Japão, tem 1,2 litro).
Nissan March voltou a ser flagrado nas ruas brasileiras. Marca ainda não confirma sua produção
Antes da estreia da próxima geração, a Nissan prometeu que o March brasileiro passaria por um segundo facelift. Pois bem, isso ainda não aconteceu, colocando uma série de interrogações sobre o hatch compacto. A discussão voltou a ficar quente após a publicação de uma série de flagras no Nordeste, onde alguns modelos de teste rodavam com placas europeias. As patentes, vale lembrar, foram registradas em 2017.
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Ou seja, ainda que não tenha sido confirmado, o March europeu está sendo testado no Brasil. Onde há fumaça, há fogo? Esperamos descobrir em breve, mas vale lembrar que nem sempre um modelo é testado para efetivamente ser lançado por aqui. A Toyota, por exemplo, trouxe algumas unidades do Corolla hatch para testes de durabilidade da plataforma TNGA.
Três dias de debates, palestras, interações e apresentação de novas tecnologias fizeram do 28º Congresso da SAE Brasil, realizado em São Paulo, semana passada, motivo de grandes reflexões sobre o futuro. O tema central foi dos mais instigantes: Veículos e Vias Inteligentes, o caminho para a mobilidade sustentável.
Entre os vários temas, um tratou da desconexão do que acontece entre o banco do motorista e o volante. Câmeras e sensores agora conseguem mapear o rosto do motorista e identificar seu grau de humor, além de possíveis distrações como falar ao celular, escrever mensagens, sinais de cansaço ou dirigir por muito tempo sem as duas mãos ao volante. Essas informações retransmitidas ao veículo mudam parâmetros de rodagem e até param o veículo totalmente.
A transformação digital não é só tecnologia, pois envolve mudanças culturais. Para o diretor de Serviços do Grupo Caoa, Ivan Witt, no futuro as pessoas poderão, se quiserem, deixar de comprar um carro e adquirir um pacote de mobilidade, desde o transporte público ao patinete ou locação de veículo de luxo aos finais de semana. “Empresas vão se associar para fazer o que os clientes desejarem”, afirmou.
“Temos desafios, mas o Brasil possui uma matriz energética limpa e disponível, como eólica, solar, hídrica e até biomassa. Outros países falam de mobilidade sustentável, mas sua geração de eletricidade está contaminada com CO2”, pontuou o presidente da ABB Brasil, Rafael Paniagua. Foi lembrado em palestras a peculiaridade de grandes distâncias no país que dariam mais protagonismo aos modelos híbridos ou híbridos plugáveis em detrimento dos puramente elétricos.
Curioso, ainda, foi ver as dispersões sobre o futuro do automóvel elétrico no mundo. Para a Roland Berger, em 2025 de 12% a 25% dos veículos leves vendidos serão híbridos ou dependentes 100% da bateria, enquanto a McKinsey prevê que em 2030 a participação dos eletrificados poderá representar de 10 a 50% dos veículos novos. Em outras palavras, ninguém sabe a verdadeira aceitação dos compradores e as pesquisas são muito vagas ou inconclusivas.
No espaço dedicado à exposição de produtos e serviços, o que mais chamou a atenção foi uma cópia em tamanho real do Hyperloop, uma cápsula de transporte para longas distâncias a velocidades em torno de 1.000 km/h. Um programa de realidade virtual simulou aos visitantes essa viagem silenciosa e com energia captada do sol para mover pessoas e cargas. O sistema está em testes desde 2018 nos EUA, França e Abu Dhabi. O Brasil poderá participar dessa fase. Mas a grande pergunta é saber sobre a viabilidade econômica do Hyperloop e não apenas os aspectos técnicos que, aparentemente, caminham bem.
Também foram apresentadas novidades mais simples, porém de impacto no dia a dia. A exemplo do aplicativo da Bosch batizado de Perfectly Keyless (Perfeitamente sem Chave, na tradução livre). Substitui a chave física do veículo e a transfere para o telefone celular. Pode se aplicar em qualquer veículo, notadamente para frotas com múltiplos motoristas como as de locadoras ou serviços de compartilhamento. Praticidade com conforto, sem riscos de perda ou roubo e de baixíssima possibilidade de clonagem.
Alta roda
FROTA brasileira circulante (considerada frota real) continuará a crescer: 2,3%, em 2019 e 2,6%, em 2020. Atingirá 47 milhões de veículos, mais 13 milhões de motos, totalizando 60 milhões. Previsão é do Sindipeças. A idade média da frota específica de automóveis seguirá envelhecendo e atingirá 10 anos. No auge das vendas em 2013, os carros tinham menos anos de uso.
PROGRAMA IncentivAuto foi sancionado pelo governo paulista. Mas caiu a exigência mínima de 400 vagas diretas. Isso limitaria o número de empresas enquadráveis. Como estratégia de longo prazo, quanto mais engessamento menos efetivos serão os resultados. Compensação máxima no ICMS será de 25%.
MINI Countryman híbrido plugável agora pode rodar até 60 km no modo elétrico. Tração nas quatro rodas (motor elétrico atrás) permite grande agilidade no trânsito, além de silêncio. Espaço interno muito bom, bancos dianteiros perfeitos e porta-malas de 405 L. Comandos por teclas e acabamento de alto nível. Tanque de apenas 36 litros limita autonomia na estrada.
AÇÃO é quase simbólica, mas as três marcas do mesmo grupo atuantes no Brasil – Audi, Porsche e VW – decidiram montar infraestrutura básica de abastecimento elétrica. Juntaram-se a quatro empresas do ramo para montar 64 pontos de recarrega rápida e ultrarrápida em estradas. Começa em 2020 e vai até 2023. BMW havia tomado mesma iniciativa na via Dutra (Rio-S. Paulo).
PARA João Barros, da Wings, avanço da Inteligência Artificial (IA) levará a experiência do usuário a um novo nível. Ao reconhecer padrões do veículo com base em hábitos do condutor, pode antecipar problemas e evitar gastos desnecessários. Investimentos mundiais em AI chegarão a US$ 35,5 bilhões em 2019 e até 2021, US$ 52 bilhões.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista “Autoesporte” (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de “O Cruzeiro” (1970 a 1975) e “Manchete” (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas “Grand Prix”, na TV Tupi (1967 a 1980), e “Primeira Fila” (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site “just-auto”, da Inglaterra. Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Foi diretor de Redação da revista “Autoesporte” (1976 a 1982 e 1990 a 1996) e editor de Automóveis de “O Cruzeiro” (1970 a 1975) e “Manchete” (1984 a 1990). Produziu e apresentou os programas “Grand Prix”, na TV Tupi (1967 a 1980), e “Primeira Fila” (1985 a 1994), em cinco redes de TV. Exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. É ainda correspondente para a América do Sul do site “just-auto”, da Inglaterra.
Os usuários de carros elétricos ganharam mais uma opção de local para carregar seus veículos. O ParkShopping Canoas criou uma estação com dois carregadores BMW do tipo 2, compatíveis com as marcas e modelos BMW i3, i8, BYD E6, Renault Zoe, Tesla Model S, híbrido plug-in Volvo V60, híbrido plug-in VW Golf, VW E-UP, Audi A3 E-TRON, plug-in Mercedes S500, Porsche Panamera e Renault Kangoo ZE.
Com mais esta facilidade oferecida pelo Park, o público poderá estacionar nas vagas e deixar o carro na tomada enquanto usufrui das atrações do shopping. A estação está localizada no estacionamento do Piso L1, próxima à Entrada I. O uso é gratuito.
Datas: todos os dias
Horário: das 9h30 às 22h (retirada dos veículos até às 23h)
Local: Estacionamento do Piso L1, próximo à Entrada I de acesso ao Zaffari.
Felipe Montoya e a maquete em tamanho real feita de argila do elétrico ID.3, que também tem seu toqueFelipe Montoya e a maquete em tamanho real feita de argila do elétrico ID.3, que também tem seu toque (Divulgação/Volkswagen)
Se você perguntar a Felipe Montoya Bueloni se vale a pena perseguir seus sonhos, ouvirá um “sim” de pronto. E não é difícil entender o motivo.
Nascido em Piracicaba (SP), Felipe gostava de sentar para desenhar assim que chegava da escola. Valia qualquer tipo de desenho, mas principalmente carrinhos. Seus pais logo perceberam essa aptidão e aos oito anos já estava matriculado em uma escola de arte aos 8 anos de idade – que frequentou até os 15 anos de idade.
A perseverança e a paixão por carros levaram ele longe, geográfica e profissionalmente. Hoje com 36 anos, Felipe Montoya assina o design exterior da oitava geração do Volkswagen Golf.
“Curiosamente, meu pai, Neto Bueloni, também é entusiasta de carros e um grande fã de automobilismo (ele costumava correr em karts, na verdade)”, conta com brilho nos olhos enquanto me recebe para mostrar o Golf, sua maior criação até o momento.
Felipe Montoya defende cada traço da nova geração do GolfFelipe Montoya defende cada traço da nova geração do Golf (Divulgação/Volkswagen)
“Ainda me lembro de assistir a corridas de Fórmula 1 e Indy com ele, de passar horas lendo revistas de automobilismo e, claro, Quatro Rodas, e de ver as fotos das suas corridas. Tudo isso teve um grande impacto na formação da pessoa que sou hoje”. Também entram na conta os desenhos dos karts e dos F1 que o pai carinhosamente fazia para ele.
Mas Felipe demorou um pouco para perceber que havia a possibilidade de se tornar um designer de carros e transformar sua paixão em profissão.
As informações eram mais escassas na época, principalmente em Piracicaba.
“Foi aos 17 anos, quando comecei a cursar Engenharia Civil na Unicamp, em Campinas, que fiquei sabendo que havia curso de Design voltado para automóveis em outra universidade”. Ele ainda tentou fazer os dois cursos simultaneamente, mas logo ficou claro que o seu caminho seria o design, especificamente o de automóveis.
No terceiro ano do curso, decidiu participar do Concurso de Design promovido anualmente pela Volkswagen do Brasil. E foi bem: ficou entre os dez primeiros. Mas a concorrência era forte e somente os três primeiros eram agraciados com um estágio na fabricante.
Esboço do novo Golf criado por MontoyaEsboço do novo Golf criado por Montoya (Divulgação/Volkswagen)
Mas Felipe tentou novamente em 2006, quando o tema foi “Qual é o Próximo Sedan Volkswagen?”. Desta vez venceu a competição e no ano seguinte começou seu estágio de um ano no Volkswagen Design Studio, em São Bernardo do Campo (SP). Dá para dizer que ele nem concluiu essa etapa.
“Tudo aconteceu muito rápido. Meu chefe na época, Gerson Barone, então chefe de design da Volkswagen Brasil, me ofereceu a posição de designer de exteriores quando eu estava na metade do estágio. Logicamente agarrei essa vaga, que 2009 acabou me levando ao “Brazilian Corner” na sede da Volkswagen, em Wolfsburg”.
–– (Divulgação/Volkswagen)
O “Brazilian Corner”, surgiu da necessidade da Volkswagen de ter um estúdio dentro de sua sede dedicado à reestruturação e aprovação do design dos carros da marca para o Brasil e a América Latina. Designers, engenheiros, especialistas em ergonomia e modeladores expatriados formavam a equipe.
“A ideia inicial era de ficar por lá durante três meses, mas Klaus Bischoff (chefe global de design da Volkswagen) acabou selecionando um dos meus esboços para alguns projetos, como o Gol G6 e o Novo Fox”.
–– (Divulgação/Volkswagen)
Por conta do talento reconhecido, Felipe Montoya só retornou ao Brasil para buscar mais malas. O que era para ser três meses já soma mais de dez anos – e contando.
Foi trabalhando em Wolfsburg que Felipe conheceu Oliver Stefani. Hoje chefe de design da Skoda, Stefani era o chefe de design exterior na época.
“Ele foi importante para meu progresso, pois me colocou para trabalhar em uma equipe liderada pelo também brasileiro Marco Pavone (então chefe de equipe e hoje chefe de design exterior da VW). Ele tinha vários projetos em mãos, como a reestilização do VW Up! que seria produzido no Brasil”.
Daí até Felipe passar a ser um componente fixo da equipe de design exterior da VW foi um pequeno grande passo, dado no final de 2013.
Os designers brasileiros Marco Pavone e Felipe MontoyaOs designers brasileiros Marco Pavone e Felipe Montoya (Divulgação/Volkswagen)
Desde então Felipe Montoya já eternizou sua criatividade em diversos carros, mas gosta de destacar o novo Bora para o mercado chinês, o elétrico ID.3 e, claro, o novo Golf. Vale destacar que estes dois últimos são os carros mais importantes da VW para os próximos anos a nível global.
O ID.3 é o primeiro modelo da nova família de carros elétricos da VolkswagenO ID.3 é o primeiro modelo da nova família de carros elétricos da Volkswagen (Divulgação/Volkswagen)
O Golf tem um gostinho especial para Felipe por ter sido o primeiro com design exterior chefiado por ele. “Quando me convidaram, senti que tinha ganho a Champions League”, admite emocionado, antes de começar a me explicar os traços mais importantes da nova geração do VW mais vendido da história.
“Este novo Golf mantém as proporções, porque temos que honrar a história de um carro com 45 anos de vida. O elemento de design dominante é a coluna C larga, caraterística do Golf ao presente nas sete gerações anteriores.
A coluna C larga acompanha o Golf desde sua primeira geraçãoA coluna C larga acompanha o Golf desde sua primeira geração (Divulgação/Volkswagen)
A coluna torna a carroceria mais dinâmica e a projeta para frente, ao mesmo tempo que atrai a atenção para a traseira, trazendo o traço marcante do Golf original para o presente. É o teto que acrescenta o caráter autêntico e esportivo ao novo carro”.
Embora o principal mercado deste novo Golf seja a Europa, o design criado por Felipe Montoya foi bem aceito por seus conterrâneos. 68% dos mais de 4.200 leitores que responderam enquete de QUATRO RODAS aprovaram este novo Golf, que é o mais brasileiro da história.
