Carro que deixa os passageiros e vai estacionar sozinho, buggy híbrido movido a gás, automóvel que transforma ozônio em oxigênio e até carro-casa: se tem algo que os salões do automóvel gostam de mostrar são as infinitas possibilidades que se pode fazer com um carro além de dirigir. Confira a seguir os principais conceitos do Salão de Tóquio que irão equipar os próximos modelos em um futuro não tão distante. 

Mitsubishi MI-TECH Concept

Sem portas ou teto, o Mitsubishi é perfeito para o lazer (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Este buggy turbinado foi construído para ser um veículo pequeno, híbrido, plug-in, mas com um gerador a gás que aciona quatro motores elétricos. Para dar tração integral, os motores se dividem: dois na dianteira e dois na traseira. 

Mitsubishi MI-TECH Concept é um buggy elétrico (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

No interior, o painel é simples e deixa a atenção para a realidade aumentada, projetada no para-brisa. O recurso fornece assistência ao motorista em tempo real e indica informações das vias e estabelecimentos. O estilo off-road traz placas de derrapagem em alumínio, rodas maiores e mais largas. Curiosamente na parte da trás, as turbinas são as saídas do gerador a gás. A ideia da Mitsubishi para o protótipo é ser uma prévia para um futuro modelo plug-in híbrido compacto.

Mitsubishi Engelberg Tourer

Engelberg dará origem ao novo Outlander(Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Não é a primeira vez que o conceito aparece em salões, a revelação deste SUV médio foi em Genebra, em março deste ano. Ele servirá como base do próximo Outlander, caso não tenha notado os traços parecidos. Os planos da Mitsubishi pretendem tornar híbridos seus principais SUVs.

Mitsubishi Engelberg Tourer tem linhas quase finalizadas(Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Apesar do estreante dessa nova gama ser o Outlander PHEV, a novidade do Engelberg Tourer é a tração nas quatro rodas por dois motores elétricos dianteiros e traseiros. Já o propulsor a combustão é de 2,4 litros com quatro cilindros. Segundo a montadora, o modelo roda até 70 km usando somente os motores elétricos. Com a bateria carregada e o tanque de combustível cheio, a autonomia deve chegar aos 700 km.

Toyota LQ

Toyota LQ tem inteligência artificial apurada (Foto: Divulgação)

A inteligência artificial descreve o protótipo. Autônomo e elétrico, o hatch foi apresentado em 2017 como “Concept-i” e agora ganhou nome. A montadora garante que ele está preparado para enfrentar as situações adversas do trânsito sem nenhuma interferência humana, graças ao sistema de inteligência artificial Yiu. Este recurso pode ser controlado por comandos de voz. Por meio de um jogo de luzes, o Yiu aponta para qual passageiro ele está se comunicando.

Para trazer conforto dos quatro ocupantes, os bancos são equipados com refrigeração e têm funções de massagem, além de liberarem fragrâncias, caso perceba que os ocupantes estão cansados ou estressados. Perfumaria pouca é bobagem.

Interior tem cores e design muito chamativos (Foto: Divulgação)

Como um chofer, o carro ainda tem uma função de estacionamento automático que permite deixar os passageiros em um local indicado e procurar um lugar para estacionar. Este artifício foi desenvolvido em parceria com a Panasonic.

Um sistema inédito de purificação e ventilação consegue transformar o ozônio, gás presente na superfície do solo causado pela poluição, em oxigênio. A Toyota pretende reduzir as emissões desse ar por meio do recurso.

Toyota E-Palette

Toyota e-Palette imita as formas quadradas de um palete (Foto: Divulgação)

As Olimpíadas de Tóquio serão ano que vem. De praxe, o Japão é o maior exemplo mundial no setor de mobilidade e não iria fazer feito nesse evento mundial. Para isso, a Toyota desenvolveu um ônibus (ou serviço de mobilidade, nas palavras da marca) elétrico e autônomo responsável pelo transporte dos turistas às competições. Chamado de Palette (palete é um tipo de container de carga) poderá rodar sozinho no complexo atlético, mas sem passar dos 19 km/h, graças ao auxílio dos seus cinco radares.

Toyota e-Palette será testado nas Olimpíadas de Tóquio (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Os jogos olímpicos servirão como um teste para o veículo. Se ele se sair bem na prova, poderá ir para a linha de produção. Apesar de autônomo, é necessário um operador caso alguma situação emergencial apareça. Aliás, o único comando humano poderá ser feito através de um joystick de computador. O E-Palette tem autonomia de 150 km, mas a potência da bateria nem o tempo de recarga não forma divulgados. Confira mais do modelo por aqui.

Lexus LF-30 Eletrified

Lexus LF-30 Eletrified é a base para o primeiro elétrico da marca (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Com esse novo conceito, a Lexus antecipa como será seu primeiro carro totalmente elétrico, a ser revelado no próximo mês, no Salão de Los Angeles. O modelo tem 543 cv de potência, 71,3 kgfm de torque, vai de zero a 100 km/h em 3,8 segundos e não passa dos 200 km/h para não exaurir a carga das baterias. A autonomia não é chocante e chega aos 500 km.

As linhas características da Lexus foram elevadas ao máximo nesse protótipo. Os faróis têm forma de asas e a imensa grade se confunde com um telão de led. O vidro se estende da frente a traseira do veículo e muda de acordo com a luminosidade, enquanto as portas têm formato de asas de gaivota e tem detalhes feitos por fibras de metal reciclado.

Lexus LF-30 Eletrified tem várias telas e head-up display (Foto: Divulgação)

O interior consegue prender a atenção. Como a maioria dos conceitos, o cockpit é digital e sensível ao toque, o volante se retrai quando o modo autônomo é ativado e as funções são controladas por gestos, e isso só para começar.

O sistema também consegue distinguir as vozes dos passageiros e as telas de vidro no teto permitem, por meio da realidade aumentada, que os passageiros interajam com o veículo ou somente contemplem um céu estrelado.

Nissan Ariya

Nissan Arya inaugura o novo estilo da Nissan (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

As linhas fazem o modelo parecer maior do que é: são 4,60 metros de comprimento e 1,92 m de largura. A carroceria segue a tendência dos SUVs Cupês e há dois motores elétricos. Como cada um fica em um dos eixos, eles garantem tração integral. 

O conceito antecipa o futuro crossover da Nissan que deve chegar nos próximos dois anos e vai ser construído sobre uma plataforma específica para veículos elétricos. A grade convencional deu lugar a uma peça 3D, com finos faróis de LED e logotipo luminoso da Nissan. Na traseira, a novidade são as lanternas unidas em um filete de ponta a ponta, semelhante ao Porsche Cayenne Coupe.

Nissan Arya vai dar origem a um SUV de produção (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Como é de se esperar, o SUV conta com um novo pacote de tecnologias semiautônomas. A marca afirma que nas rodovias será possível uma condução 100% autônoma. No entanto, não há data para versão final começar a ser produzida. Confira mais sobre o modelo aqui.

Nissan IMk

Nissan IMk Concept é um minicarro à japonesa (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Os “kei cars” são uma espécie de veículo compacto, quadrado, equipado com motores simples e de grande sucesso no Japão. Eles têm vantagens tributárias o que acaba barateando esse tipo de minicarro. O IMk tem esse apelo de popular, mas com tecnologia de ponta e condução autônoma.

Com apenas 3,49 m de comprimento (20 cm a menos que um VW up!) e 1,51 m de largura o conceito elétrico traz câmeras acopladas em vez de retrovisores, assim como no Audi e-tron e além de filetes de led em toda grade dianteira.

O Nissan está no nível 4 de autonomia, ou seja, um autônomo que ainda exige a interferência do motorista (conheça os níveis de autonomia). Se necessário, o motorista pode assumir o controle do carro através de poucos comandos, como o botão de partida, dois pedais e o volante.

No interior do kei car, o painel chama a atenção: ele é inteiramente digital e sensível ao toque. O teto é feito de vidro para permitir uma maior luminosidade dentro da cabine.

A Nissan não divulgou dados do motor mas afirmou que o IMk ditará como serão os futuros carros urbanos japoneses.

Suzuki Hanare

Suzuki Hanare é um trailer compacto (Foto: Ulisses Cavalcante/Autoesporte)

Hanare é um termo na língua japonesa que significa “casa isolada”. É com essa ideia que o conceito foi desenvolvido para ser algo a mais do que somente um veículo. Com um estilo mais retrô, o conceito autônomo ora lembra um trailer, ora uma Kombi. Sem maiores explicações sobre o modelo, o Hanare parece contar com um projetor e dois sofás que poderiam facilmente tornarem sofás-camas.

Montadora de carros britnica anunciou que seu novo modelo ser comercializado apenas como parte do jogo Gran Turismo Sport

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O Chevrolet Bolt está prometido para o mês de novembro no Brasil por R$ 175 mil. Enquanto ele ainda não é uma realidade no mercado nacional, nos EUA, mesmo com greve da UAW, o monovolume elétrico da marca americana ganha um importante impulso na linha 2020.

O Bolt agora tem autonomia ampliada em 34 km, passando de 383 para 417 km, de acordo com a norma da EPA, agência ambiental dos EUA. Ela é quem homologa o consumo dos carros e é tida como bem realistas nos resultados, diferente do teste europeu NDEC, que era feito em laboratório.

Tim Grewe, diretor da Global Battery Cell Engineering and Strategy, diz: “O Bolt EV estabeleceu o padrão de referência para veículos elétricos acessíveis e de longo alcance, e estamos entusiasmados em elevar a fasquia oferecendo quase 10% mais alcance estimado pela EPA para o ano modelo 2020”.

De acordo com a GM, o aumento de autonomia do Chevrolet Bolt 2020 vai permitir que seus clientes possam fazer viagens mais longas sem se preocupar tanto com a recarga das baterias. Steve Majoros, diretor de marketing da marca para carros de passeio e crossovers, disse o seguinte:

“Grande variedade – agora ainda mais – é a base do sucesso do Bolt EV e, quando combinado com recursos como a condução com um pedal, o Regen on Demand e o torque instantâneo do motor EV, o veículo oferece uma experiência de condução excepcional. A Chevrolet também está ajudando a incentivar a adoção do VE, fornecendo aos clientes as ferramentas e serviços necessários para tornar a propriedade do VE mais conveniente. ”

Com preços a partir de US$ 37.495, incluindo todos os impostos e taxas, o Chevrolet Bolt 2020 adiciona ainda duas novas cores: Cayenne Orange Metallic (opção de custo adicional) e Oasis Blue. Com 203 cavalos, o monovolume da GM agora dispõe de baterias de 66 kWk (antes eram 60 kWh) e tem garantia de 8 anos para bateria e motor elétrico.

Zero emissões, zero combustível, baixo custo de manutenção. As vantagens de adquirir um carro elétrico têm estimulado as vendas no setor, mas até que ponto os proprietários arriscam perder o entusiasmo quando precisarem de comprar uma nova bateria para os seus veículos?

A pergunta surge a propósito do caso de Paulo Ribeiro, motorista da Uber, a quem foram pedidos quase 30 mil euros para trocar a bateria do seu Nissan Leaf (um carro comprado há dois anos). A resposta mais rápida é “talvez”.

“A nós acontece-nos com alguma frequência sermos contactados por clientes que precisam de baterias novas e, quando procuramos as marcas, facilmente nos são pedidos 9 mil ou 14 mil euros, sem nos garantirem sequer prazos de entrega”, explica Nelson Graça, da EVolution, uma rede de centros especializados em intervenções em carros elétricos e híbridos, aberta há cerca de três anos.

A boa notícia, continua Nelson Graça, é que nem sempre os carros precisam mesmo de baterias novas. “A experiência diz-nos que as marcas preferem retirar as velhas, para reciclar ou para deitar ao lixo – não sabemos as orientações de cada marca –, por não trabalharem a alta tensão”. Nos centros EVolution, pelo contrário, as baterias são abertas e o problema é avaliado: “Às vezes tem solução”.

Não sendo esse o caso, também há outros caminhos. Nelson Graça lembra que já há centros de abate que recebem carros elétricos acidentados, sendo possível adquirir as baterias desses carros – “estão muitas vezes como novas”. Depois basta instalá-las nos veículos que delas precisam. “Pode custar menos de um terço do preço original e, se a bateria provém de um carro mais novo, de mais nova geração”, a solução traz até melhorias, ao potenciar o desempenho e autonomia do elétrico.

Único senão: “ao colocarmos a bateria de um carro noutro diferente, nunca sabemos se a centralina [dispositivo eletrónico utilizado no controlo de uma grande variedade de dispositivos mecânicos e elétricos/eletrónicos de um automóvel] o aceita”, reconhece Nelson Graça.

Prevenir, para fazer durar

Vale a pena ver o problema sob outro prisma. Num artigo dedicado aos carros elétricos, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) lembra que uma bateria dura, “em média”, 8 a 10 anos. Em média, neste caso, não é força de expressão, já que essa longevidade depende muito da forma como o carro for utilizado, isto é, do tipo de condução e do tipo de carregamentos a que se sujeitarem as baterias.

Resumindo, prevenir é verbo que os proprietários dos elétricos devem aprender a conjugar. “As altas temperaturas são o calcanhar de Aquiles destas baterias”, começa por sublinhar Marco António, jornalista da revista “Turbo”, para colocar a tónica no risco de recorrer a cargas rápidas constantes. “Esse é, por exemplo, o problema de um carro ao serviço da Uber, quando todos os dias são feitos carregamentos sucessivos de 50 quilowatts”, desgastando as baterias a um ritmo muito mais rápido, afirma Marco António.

Privilegiar as cargas lentas é, por isso, o primeiro conselho a dar a um condutor de um veículo elétrico, uma vez que os carregamentos menos potentes preservam mais a integridade das células das baterias. Mas, atenção: ao optar por carregamentos lentos, geralmente os domésticos, o automóvel nunca deve ficar ligado à tomada menos do que uma hora.

Não carregar ou descarregar as baterias totalmente é outro cuidado recomendado no artigo do ACP. Fixe o intervalo de 20% a 80% como referência: não deixar descer dos 20%, nem manter a bateria acima dos 80%. Reduz a autonomia? Sim, mas a opção prolonga a vida útil da bateria, garantem os especialistas.

Outros cuidados passam por evitar carregar o veículo de imediato se acabou de o conduzir sujeitando-o a temperaturas elevadas e estacionar sempre que possível num local fresco, mas de preferência numa garagem se por fresco estivermos a falar do típico frio do inverno.

“Fatores externos” influenciam o preço

Para contrariar a má-vontade contra os elétricos que inspire saber que uma bateria pode custar o preço de um carro novo, Marco António lembra que é um facto que o valor das baterias de lítio tem tendência a baixar. “Há menos de oito anos o valor era de 800 euros por quilowatt/hora, ao passo que agora ronda os 200 euros”, devendo continuar a descer, afirma. No caso da Nissan, o jornalista acredita que o preço pedido pode ser justificado por outros fatores, nomeadamente o facto de poder ser mais difícil arranjar as baterias do modelo do veículo em causa; a própria marca ter mudado de produtor ou a instalação das baterias de nova geração obrigarem a determinados ‘ajustes’.

Ao Expresso, a Nissan não explicou. A empresa limitou-se a remeter para a nota de esclarecimento que se prepara para emitir (não precisou quando), pelo que, sobre o caso do Leaf de Paulo Ribeiro, ficam apenas as declarações prestadas à SIC por Rui Costa, diretor do serviço pós-venda da Nissan Portugal.

A justificação apresentada foi a de que o preço das baterias depende de fatores internos e externos que a marca não pode controlar, e que afetam o preço a pagar pelos componentes. Como nos últimos meses houve um agravamento dos fatores externos, o preço da bateria aumentou, havendo a garantia, segundo o responsável da Nissan, de que esses valores vão ser revistos “para valores mais em conta”, em breve – não se sabe quanto, nem quando.

Como acautelar, no momento da compra, uma desagradável surpresa deste género? É difícil responder, porque Paulo Ribeiro procurou saber a que preços ficaria uma bateria nova e, na altura, foi-lhe referido o valor de 5000 euros.

Há, no entanto, pelo menos no caso da Renault, a possibilidade de o cliente optar por comprar o carro com aluguer (e não aquisição) das baterias, o que pode ser mais vantajoso, “por oferecer um conjunto maior de garantias”, como refere Marco António, da Turbo. A marca, aliás, só começou a fazer a venda ‘integral’ a partir de 2016.

No caso da nova gama Zoe, os preços recentemente apresentados pela marca para as versões da terceira geração do veículo totalmente elétrico começam nos 23.690 euros (com o aluguer de baterias) e vão até aos 35.790 euros na versão mais potente, com compra do tipo de bateria incluída neste modelo específico. Em caso de aluguer, os custos mensais são calculados a partir de uma tabela com duas opções, consoante se considere o limite de 7500 quilómetros por ano ou uma utilização ilimitada, ficando a mensalidade respetivamente a 74 euros/mês ou por 124 euros/ mês.

O Nissan Ariya Concept surge no Salão de Tóquio como a promessa de ser o primeiro SUV de porte médio e totalmente elétrica da marca japonesa. A proposta aparece com propulsão nas quatro rodas com dois motores e apresenta também boa autonomia.

Alfonso Alvisa, diretor executivo responsável pelo design global, diz: “A Nissan está redefinindo sua linguagem de design para uma nova era na qual as pessoas estão cada vez mais interessadas em tecnologias avançadas de assistência ao motorista e veículos elétricos, e a maneira como as pessoas se deslocam está mudando.”

“Simples, poderoso e moderno. Em termos de expressão, eu gostaria de refletir o “Futurismo japonês atemporal”, que é o DNA do Japão, no design e colocar o valor da “Nissan Intelligent Mobility” em todos os modelos. Carro, mas será o primeiro carro a incorporar nossa nova visão”.

Com 4,600 m de comprimento, 1,920 m de largura e 1,630 m de altura, o Nissan Ariya Concept chama atenção para um visual sofisticado e jovial, buscando clientes que querem um diferencial não só estético, mas uma proposta de integração homem-máquina ampliada.

Nesse caso, ao acessar o carro, o Nissan Ariya Concept já abre a tela do navegador com o destino que o motorista colocou anteriormente no smartphone, inclusive calculando a distância total, mesmo tendo que andar a pé no começo e no final da viagem. Com conceito de ID pessoal, o crossover salva as preferências do condutor, ajustando tudo a bordo.

Assim, preferência de estilo do cluster, iluminação ambiente, ajustes de assento e direção, entretenimento, navegação e climatização, são previamente ajustados ao entrar no veículo, assim como o estilo de condução. O Nissan Ariya Concept tem ambiente requintado com bancos em couro perfurado e materiais de alta qualidade.

Além disso, vem com cluster digital de 12,3 polegadas configurável e tela de entretenimento ampla. O crossover elétrico tem dois motores, mas a marca não divulgou a autonomia. Esta, provavelmente, será boa, devido ao fato da marca ter evoluído bastante nos últimos anos.

O Nissan Ariya, como foi chamado, se conecta ao smartphone dos usurios para que o veculo seja configurado de acordo com suas preferncias

Conceito Carro eltrico nissan SUV

Zero emissões, zero combustível, baixo custo de manutenção. As vantagens de adquirir um carro elétrico têm estimulado as vendas no setor, mas até que ponto os proprietários arriscam perder o entusiasmo quando precisarem de comprar uma nova bateria para os seus veículos?

A pergunta surge a propósito do caso de Paulo Ribeiro, motorista da Uber, a quem foram pedidos quase 30 mil euros para trocar a bateria do seu Nissan Leaf (um carro comprado há dois anos). A resposta mais rápida é “talvez”.

“A nós acontece-nos com alguma frequência sermos contactados por clientes que precisam de baterias novas e, quando procuramos as marcas, facilmente nos são pedidos 9 mil ou 14 mil euros, sem nos garantirem sequer prazos de entrega”, explica Nelson Graça, da EVolution, uma rede de centros especializados em intervenções em carros elétricos e híbridos, aberta há cerca de três anos.

A boa notícia, continua Nelson Graça, é que nem sempre os carros precisam mesmo de baterias novas. “A experiência diz-nos que as marcas preferem retirar as velhas, para reciclar ou para deitar ao lixo – não sabemos as orientações de cada marca –, por não trabalharem a alta tensão”. Nos centros EVolution, pelo contrário, as baterias são abertas e o problema é avaliado: “Às vezes tem solução”.

Não sendo esse o caso, também há outros caminhos. Nelson Graça lembra que já há centros de abate que recebem carros elétricos acidentados, sendo possível adquirir as baterias desses carros – “estão muitas vezes como novas”. Depois basta instalá-las nos veículos que delas precisam. “Pode custar menos de um terço do preço original e, se a bateria provém de um carro mais novo, de mais nova geração”, a solução traz até melhorias, ao potenciar o desempenho e autonomia do elétrico.

Único senão: “ao colocarmos a bateria de um carro noutro diferente, nunca sabemos se a centralina [dispositivo eletrónico utilizado no controlo de uma grande variedade de dispositivos mecânicos e elétricos/eletrónicos de um automóvel] o aceita”, reconhece Nelson Graça.

Prevenir, para fazer durar

Vale a pena ver o problema sob outro prisma. Num artigo dedicado aos carros elétricos, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) lembra que uma bateria dura, “em média”, 8 a 10 anos. Em média, neste caso, não é força de expressão, já que essa longevidade depende muito da forma como o carro for utilizado, isto é, do tipo de condução e do tipo de carregamentos a que se sujeitarem as baterias.

Resumindo, prevenir é verbo que os proprietários dos elétricos devem aprender a conjugar. “As altas temperaturas são o calcanhar de Aquiles destas baterias”, começa por sublinhar Marco António, jornalista da revista “Turbo”, para colocar a tónica no risco de recorrer a cargas rápidas constantes. “Esse é, por exemplo, o problema de um carro ao serviço da Uber, quando todos os dias são feitos carregamentos sucessivos de 50 quilowatts”, desgastando as baterias a um ritmo muito mais rápido, afirma Marco António.

Privilegiar as cargas lentas é, por isso, o primeiro conselho a dar a um condutor de um veículo elétrico, uma vez que os carregamentos menos potentes preservam mais a integridade das células das baterias. Mas, atenção: ao optar por carregamentos lentos, geralmente os domésticos, o automóvel nunca deve ficar ligado à tomada menos do que uma hora.

Não carregar ou descarregar as baterias totalmente é outro cuidado recomendado no artigo do ACP. Fixe o intervalo de 20% a 80% como referência: não deixar descer dos 20%, nem manter a bateria acima dos 80%. Reduz a autonomia? Sim, mas a opção prolonga a vida útil da bateria, garantem os especialistas.

Outros cuidados passam por evitar carregar o veículo de imediato se acabou de o conduzir sujeitando-o a temperaturas elevadas e estacionar sempre que possível num local fresco, mas de preferência numa garagem se por fresco estivermos a falar do típico frio do inverno.

“Fatores externos” influenciam o preço

Para contrariar a má-vontade contra os elétricos que inspire saber que uma bateria pode custar o preço de um carro novo, Marco António lembra que é um facto que o valor das baterias de lítio tem tendência a baixar. “Há menos de oito anos o valor era de 800 euros por quilowatt/hora, ao passo que agora ronda os 200 euros”, devendo continuar a descer, afirma. No caso da Nissan, o jornalista acredita que o preço pedido pode ser justificado por outros fatores, nomeadamente o facto de poder ser mais difícil arranjar as baterias do modelo do veículo em causa; a própria marca ter mudado de produtor ou a instalação das baterias de nova geração obrigarem a determinados ‘ajustes’.

Ao Expresso, a Nissan não explicou. A empresa limitou-se a remeter para a nota de esclarecimento que se prepara para emitir (não precisou quando), pelo que, sobre o caso do Leaf de Paulo Ribeiro, ficam apenas as declarações prestadas à SIC por Rui Costa, diretor do serviço pós-venda da Nissan Portugal.

A justificação apresentada foi a de que o preço das baterias depende de fatores internos e externos que a marca não pode controlar, e que afetam o preço a pagar pelos componentes. Como nos últimos meses houve um agravamento dos fatores externos, o preço da bateria aumentou, havendo a garantia, segundo o responsável da Nissan, de que esses valores vão ser revistos “para valores mais em conta”, em breve – não se sabe quanto, nem quando.

Como acautelar, no momento da compra, uma desagradável surpresa deste género? É difícil responder, porque Paulo Ribeiro procurou saber a que preços ficaria uma bateria nova e, na altura, foi-lhe referido o valor de 5000 euros.

Há, no entanto, pelo menos no caso da Renault, a possibilidade de o cliente optar por comprar o carro com aluguer (e não aquisição) das baterias, o que pode ser mais vantajoso, “por oferecer um conjunto maior de garantias”, como refere Marco António, da Turbo. A marca, aliás, só começou a fazer a venda ‘integral’ a partir de 2016.

No caso da nova gama Zoe, os preços recentemente apresentados pela marca para as versões da terceira geração do veículo totalmente elétrico começam nos 23.690 euros (com o aluguer de baterias) e vão até aos 35.790 euros na versão mais potente, com compra do tipo de bateria incluída neste modelo específico. Em caso de aluguer, os custos mensais são calculados a partir de uma tabela com duas opções, consoante se considere o limite de 7500 quilómetros por ano ou uma utilização ilimitada, ficando a mensalidade respetivamente a 74 euros/mês ou por 124 euros/ mês.

Mercedes-Benz GLC tem novos faróis e para-choques (Foto: Divulgação)

A atualização do Mercedes-Benz GLC uniu tendências que parecem contraditórias nos dias atuais. Ao mesmo passo que recebeu o sistema de inteligência virtual e assistente MBUX, o SUV investiu em duas coisas consideradas fora de moda: motor diesel e pegada fora de estrada. São essas as duas principais novidades do GLC 220d que parte de R$ 294.900 na versão off-road e chega aos R$ 329.900 na configuração Enduro testada por Autoesporte.

O facelift chegou nas versões SUV e cupê, entretanto, somente o modelo convencional foi oferecido para o teste. O circuito partiu do engarrafado trânsito do bairro da Vila Olímpia, Zona Sul de São Paulo. Pode não ser a situação esperada para testar um utilitário parrudo, porém, nada se aproxima mais da realidade que o GLC enfrentará.

No anda e para, o GLC mostrou o seu lado Mercedes. A rodagem passa solidez de castelo germânico, enquanto o ruído lá fora é abafado por muito material isolante. A suspensão pode até não engolir alguns desaforos do piso, contudo, a sensação é de que o ajuste é mais confortável do que o do Classe C, carro que divide base com o utilitário. Imagine só se o SUV estivesse equipado com a suspensão a ar disponível no exterior.

Traseira também ganhou nova iluminação de LEDs (Foto: Divulgação)

Por mais que seja gentil na cidade, não dá para esquecer que a largura do Mercedes é semelhante à  altura de um jogador de basquete: são 2,02 metros (com retrovisores). O GLC não fica muito à vontade no aperto do trânsito e rebater os retrovisores elétricos será algo constante com os motoqueiros mais apressados. Foi necessário vencer o trânsito pesado das ruas e da Marginal Pinheiros para deixar o utilitário ganhar todo o espaço pessoal que ele precisa.

A Mercedes usa motores diesel desde 1936. No início, eram unidades ultra econômicas, mas de desempenho equivalente ao das caravelas. Somente depois do turbo que os propulsores do tipo ganharam um pouco de pressa. No entanto, a suavidade só veio muito depois.

O motor 2.0 turbo diesel do GLC resume eloquentemente toda essa evolução em uma pisada de acelerador. Graças ao uso de um coxim de plástico e borracha mais sofisticado do que a média, aquela alegria vibrante dos propulsores do tipo fica isolada. Você não sente nenhum tremelique.

Novo motor diesel é associado ao pacote off road de suspensão (Foto: Divulgação)

À maneira dos motores a diesel, a força total chega bem cedo: os 40,8 kgfm são entregues entre 1.500 e 2.800 rpm. E os 194 cv são alcançados a 3.800 rpm. O câmbio automático de nove marchas trabalha tranquilo dentro dessa faixa.

A enorme quantidade de relações permite rodar em ritmos quase sedados a 120 km/h, velocidade máxima da rodovia dos Bandeirantes. O conta-giros aponta 1.500 rpm e nem o ruído do vento invade a cabine. O Mercedes tem aquele agradável jeito de energia interminável dos diesel. Infelizmente, não foi possível medir o consumo no padrão da Autoesporte, mas as médias indicadas pelo computador de bordo passaram dos 14 km/l com facilidade.

Segundo a Mercedes, o GLC 220d vai de zero a 100 km/h em 7,9 segundos, desempenho de Volkswagen Amarok V6. Não duvido do número, afinal, as arrancadas do SUV são respeitosas. Contudo, a entrega de força e regime de trocas dos diesel não seguem o estilo hiperativo dos carros a gasolina. A necessidade de caçar a faixa vermelha do conta-giros e fazer trocas relâmpago não é para esse tipo de trem de força.

Motor 2.0 turbo diesel é muito bem isolado (Foto: Divulgação)

Ao selecionar o modo esportivo, o mapa de acelerador, assistência de direção e reações do câmbio ficaram mais espertos, mas isso não chega a mudar o caráter do GLC. Fique no modo confortável ou no econômico e embarque na filosofia dos diesel sem medo. Se você desejar um SUV mais esportivo, fique com o GLC 300 Coupé e seu motor 2.0 turbo de 254 cv. Ou até espere pelo lançamento das versões 43 e 63 AMG.

O controle de cruzeiro adaptativo funcionou de maneira perfeita, tal como a indicação de ponto-cego e de manutenção de faixa. Mas não senti a fluidez do sistema de direção semi autônoma da Volvo e até da BMW. 

Macia nas manobras, a direção ganha peso e tem sensação de centro de volante acurada, ainda que não seja das mais rápidas. Coisas de SUV. O comportamento dinâmico é bom para a proposta e peso (1,8 tonelada), no que ajudam os pneus 235/55 R19. O GLC aponta nas curvas confiantemente, embora aderne mais do que um carro de passeio e se apoie nas rodas externas antes de percorrer a trajetória. A altura extra joga contra nessa hora.

O interior tem painel digital e central multimídia de nova geração (Foto: Divulgação)

O sistema de tração integral 4Matic se adapta automaticamente, mas não foi possível colocar o pacote off road da suspensão à prova. O percurso incluiu somente um trecho de estrada de terra que poderia ter sido vencido com um esportivo.  

Ao sentar no banco do carona e passar o volante para o meu companheiro de viagem (e também jornalista), pude me dedicar um pouco mais aos detalhes da cabine. O espaço interno é dos bons graças ao entre-eixos de 2,87 metros  — são 17 centímetros a mais que em um Toyota Corolla. O único problema é que o túnel central é elevadíssimo e as formas do banco traseiro privilegiam quem vai nas pontas.

O banco do carona tem ajustes elétricos detalhados, todos acionados em comandos na porta — como é nos Mercedes desde os anos 80. Tudo é ajustável eletricamente, até mesmo o volante. Há memória de posições para o motorista, mas o preço do carro me levou a sentir falta de recursos como massageadores. De qualquer forma, os bancos têm abas que seguram bem o corpo e a densidade deles é perfeita.

Multimídia MBUX tem assistente virtual com inteligência artificial (Foto: Divulgação)

Não há sofisticações como couro no painel ou parte superior das portas. Tampouco as maçanetas são feitas de metal de verdade. Mas nada disso tira a sensação de que o interior é feito com carinho. Os botões passam qualidade e as texturas das partes macias e rígidas são agradáveis ao toque. As saídas de ventilação são tão  bem-feitas que dão vontade de mexer no fluxo de ar só para ter a oportunidade de manipulá-las mais um pouquinho. Há três tonalidades de couro: bege, preto e cinza. 

A antiga central multimídia insensível ao toque foi deixada para trás. A tela de 10,2 polegadas manteve a posição anterior, mas representa uma bela evolução em gráficos, conectividade e rapidez de acionamento. O trackpad do console foi mantido e ainda foi aperfeiçoado. Pode ser uma saída para aqueles que já estão habituados ao recurso. Dois botões do volante multifuncionais também são sensíveis ao toque e permitem acionar diferentes funções com uma arrastadinha de dedo. Haja opção de seleção! 

Vedete da marca alemã, a assistente de inteligência virtual Mercedes da central MBUX é acionada por voz, porém, ainda não é tão fluída ao ponto de abandonar todos os comandos físicos. O sistema de navegação por Android Auto também se perdeu inúmeras vezes ao longo do teste. Ainda bem que não levei a sério algumas das propostas que ele me fez.

Porta-malas oferece bons 550 litros de volume (Foto: Divulgação)

O painel digital tem três configurações diferentes visuais diferentes (esportiva, econômica e clássica) e ainda é possível exibir outras informações no lugar do conta-giros. A definição da tela de 12,3 polegadas é suficiente para você achar que os instrumentos são analógicos. E o som Burmester de 12 alto-falantes é daqueles que parecem acrescentar notas novas à sua música favorita.

Afora os itens já citados, o pacote de itens de série da versão Enduro inclui ar-condicionado digital de duas zonas, carregador de celular por indução, teto solar panorâmico, baliza automática com câmera 360 graus, iluminação interna com 64 cores diferentes, tampa do porta-malas elétrica com acionamento pelo pé, freio de estacionamento eletrônico com acionamento automático do freio em paradas, frenagem de emergência, airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista.

Quanto aos competidores diretos, o Mercedes-Benz fica em desvantagem em relação ao Volvo XC60 D5 (confira o vídeo dele logo abaixo). O sueco tem motor diesel, bom desempenho e sai por R$ 281.950 e, se você quer autonomia, o T8 híbrido plug-in é mais rápido que o GLC e muito econômico para ir longe e custa R$ 305.950. Aí é uma questão de qual filosofia você deseja seguir: diesel ou gasolina/tomada?

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, longitudinal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta, diesel

Potência
194 cv a 3.800 rpm

Torque
40,8 kgfm entre 1.500 e 2.800 rpm

Câmbio
Automático de nove marchas, tração integral permanente

Direção
Elétrica

Suspensão
Multilink (diant. e tras.)

Freios
Discos ventilados (diant. e tras.)

Rodas e pneus
235/55 R19

Dimensões
Comprimento: 4,69 metros
Largura: 2,02 m
Altura: 1,64 m
Entre-eixos: 2,87 m

Tanque de combustível
66 litros

Porta-malas
550 litros (fabricante)

Peso
1.835 kg

Central multimídia
10,2 pol., sensível ao toque; Android Auto e CarPlay

Ford diz que carro eltrico ter quase 600km de autonomia

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