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Os recém-chegados Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20S já foram colocados à prova com os principais rivais do segmento de sedãs compactos até R$ 79.000.

Comparamos os dois modelos com Fiat Cronos, Ford Ka, Renault Logan, Toyota Yaris Sedan e Volkswagen Virtus para saber qual é a melhor opção para você.

Também desmontamos nosso Renault Kwid de Longa Duração e explicamos por que o hatch quase foi reprovado após rodar 60.000 km com a QUATRO RODAS.

E temos exclusividade: o novo Suzuki Jimny Sierra, que foi completamente reinventado após 20 anos com o mesma visual, já passou pela nossa pista de testes!

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As páginas da próxima edição também coloca fim à disputa entre Toyota RAV4 e Lexus UX 250h, que são parentes de preços iguais, mas experiências diferentes.

Curioso para saber como é o novo Porsche Taycan, primeiro elétrico da marca? Fomos até a Alemanha para dirigir o esportivo por mais de 800 km para saber tudo.

Se você sonha com uma Ford Ranger mais poderosa, contamos em detalhes como é a versão Raptor com suspensão de competição, motor biturbo e visual de F-150.

E ainda separamos um guia completo com dicas para quem é (ou quer ser) motorista de aplicativo, desde a escolha do carro ideal até os cuidados com o passageiro.

Confira outros destaques da edição de novembro:

Segredo: novo Nissan Versa já roda em testes no Brasil. Veja quando ele chegará!

Novo BMW X1: aceleramos o carro mais vendido da marca no país. Quanto ele mudou?

Voo: pilotamos o Embraer E190 no simulador de R$ 82 milhões usado por pilotos da Azul

Longa Duração: o que os carros da nossa garagem têm de melhor. E pior também

Correio técnico: você tem alguma dúvida em relação ao seu carro? Nós respondemos!

Carta ao leitor

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– (Arte/Quatro Rodas)

Entre gregos e troianos

Zeca Chaves

Redator-chefe

[email protected]

Quando se fala da dificuldade de contentar dois lados de uma questão, é comum recorrer à expressão “agradar a gregos e troianos”. A origem vem da mitológica Guerra de Troia, que colocou esta nação contra a Grécia numa disputa mortal iniciada pelo rapto da rainha Helena.

Na QUATRO RODAS, temos nossa variante dessa expressão, que envolve o trabalho hercúleo de satisfazer grupos de leitores que amam alguns tipos de carros ou temas, mas detestam outros.

Uma parcela adora sedãs, mas odeia SUVs. Outra quer ver esportivos, mas reclama dos 4×4. Dito isso, talvez esta seja uma das edições mais conciliadoras que fizemos nos últimos anos: tem para todos os gostos.

A começar pela reportagem de capa, um comparativo de sete sedãs compactos com ingredientes para deixar muita gente feliz: temos dois lançamentos simultâneos (Onix Plus e HB20S), apenas campeões de venda e todos automáticos.

Aos que preferem os SUVs, há duas sugestões no cardápio. A mais tradicional é o novo BMW X1 e a mais heterodoxa, o embate entre dois híbridos, o Toyota RAV4 contra seu irmão rico, o Lexus UX 250h.

Porém, se híbrido for pouco para os amantes da mobilidade sustentável, demos uma voltinha no Caoa Chery Arrizo 5e, a versão elétrica do sedã que já é comercializado no Brasil.

Torceu o nariz porque para você veículo elétrico é sem graça e seu coração só bate por um belo esportivo? Então, prepare-se para mudar de ideia com um cupê alemão que reúne dois mundos que parecem inconciliáveis: o Porsche Taycan, 100% elétrico e 100% divertido.

Os antigomobilistas vão vibrar com o nacional Dodge Dart 1969, que tem tudo o que se espera de um clássico: 5 metros de carroceria empurrados por um motor V8 de 5,2 litros.

Para os que acham que a adrenalina só existe fora do asfalto, dá até para escolher. Para os fãs de jipes, dirigimos com exclusividade o Suzuki Jimny com roupa mais moderninha: a nova versão Sierra, um 4×4 que honra seu nome.

Caso seu negócio seja mais para as picapes, é impossível não se deixar seduzir pela Ranger Raptor, nascida nas trilhas de rali.

Ainda no campo da exclusividade, temos o Longa Duração, o único teste do tipo no mundo. Nesta edição, trazemos o tão aguardado desmonte do Renault Kwid depois de 60.000 km. Pelo que você já viu na capa, dá para imaginar que o resultado não foi tão favorável assim…

Tudo isso fez seus olhinhos brilharem, mas nada cabe no bolso porque a crise ainda está por aí e o orçamento anda apertado? Acalme-se que até para isso tem matéria: preparamos um guia completo para quem pensa em virar motorista de aplicativo e reforçar a renda familiar.

Com tanta diversidade assim, creio que nem gregos nem troianos vão reclamar desta vez.

O grande dia do lançamento de Need for Speed​​ Heat se aproxima. A Ghost Games e a EA ficaram impressionadas com os milhões de carros insanos criados no NFS Heat Studio, o aplicativo de personalização vinculado ao próximo jogo de corrida de rua Need for Speed​​ Heat. No mês passado, anunciamos que os jogadores gastaram uma média de 24 minutos no aplicativo para criar os designs mais estilosos e incríveis, o que resultou em mais de 2 milhões de personalizações exclusivas criadas. Para comemorar a criatividade da comunidade, cinco fãs que participaram do concurso NFS Heat Studio Showcase foram escolhidos para ter seus designs exclusivos em destaque no trailer oficial de lançamento. Confira o vídeo abaixo:

Assim,  os passeios personalizados eram bons demais para parar por aí. Mais de 100.000 fãs que criaram seus carros no aplicativo NFS Heat Studio foram selecionados. Estes receberam sua própria versão do trailer de lançamento apresentando seu design como o carro principal. Ademais, celebridades como French Montana, A$AP Ferg, Pierre-Emerick Aubameyang e parceiros de Aston Martin, BMW, Mercedes, Porsche, Polestar e Honda também participaram da brincadeira, então fique de olho em seus canais para conferir seus carros personalizados.

Leia Mais

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Decerto, Need for Speed ​​Heat envia jogadores para Palm City. Um mundo aberto novinho em folha onde corredores de rua competem em eventos sancionados. O intuito é  ganhar recompensas todos os dias. O lançamento está marcado para 8 de novembro para Xbox One, PlayStation 4 e PC. Assim, Need for Speed ​​Heat oferece aos jogadores a capacidade de personalizar e atualizar uma lista de mais de 120 carros.

Comentários do Internauta

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O XC40 T5 Twin Engine é o próximo lançamento com motor híbrido da marca. (Foto: Divulgação)

Os planos de eletrificação da Volvo estão cada vez mais ambiciosos. Executivos da marca sueca conversaram com Autoesporte sobre os próximos movimentos da sueca durante o lançamento do novo S60 em Santiago, Chile.

“Atualmente, a Volvo tem 22% do portfólio eletrificado, número que vai dobrar no ano que vem”, afirma Camila Mateus, head de marketing da Volvo no Brasil.

Além do XC60 T8, o aumento de volume dos eletrificados será amparado pelo modelo de maior sucesso da marca no mercado nacional: o Volvo XC40, que passará a contar com a versão T5 Twin Engine a partir do primeiro trimestre de 2020.

O SUV será o híbrido do tipo plug-in mais acessível do fabricante. Segundo apuração da Autoesporte, o seu preço ficará pouco acima do pedido pelo XC40 T5 R-Design (R$ 222.950), algo entre R$ 230 mil e R$ 240 mil. Bem abaixo dos R$ 254.950 pedidos pelo XC60 Momentum. O SUV maior também tem versão plug-in, porém o valor de R$ 299.950 a coloca em outro patamar.

O XC40 T5 Twin Engine será o primeiro modelo da gama com o novo motor 1.5 turbo de três cilindros. Em outras configurações, o motor T3 não é trazido, uma vez que faz mais sentido em mercados com regras de emissões ultra restritas. Mas o plug-in é outro bicho.

A começar pelo fato de ser um híbrido capaz de ser recarregado na tomada e que tem uma autonomia extensa no modo puramente elétrico.

Como em outros carros do tipo, o motor a combustão tem o auxílio de um propulsor elétrico. O 1.5 gera 180 cv e o seu par incrementa a conta com outros 82 cv. Com isso, são 262 cv de potência, contra 163 cv do T3 convencional. O torque combinado chega a 43,3 kgfm.

Ao contrário das demais configurações do XC40, o híbrido aposta em uma transmissão automática de dupla embreagem e sete marchas, enquanto os companheiros têm o conhecido câmbio automático convencional de oito velocidades.

O XC40 híbrido pode percorrer até 46 km no modo totalmente elétrico (Foto: Divulgação)

O rendimento fica próximo dos 247 cv/35,7 kgfm do XC40 T5 convencional. Entretanto, o SUV a combustão tem desempenho mais afiado. Ele exige apenas 6,5 segundos para ir de zero a 100 km/h em e alcança 230 km/h, números melhores do que os 7,3 s e 210 km/h do TwinEngine.

Nesse ponto, o híbrido se aproxima mais da performance do T4 2.0 turbo de 190 cv. Nas arrancadas, o XC40 normal leva vantagem pela tração integral, recurso indisponível no plug-in.

O troco vem na hora da medição de consumo. O XC40 Twin Engine faz até 50 km/l, um número surreal quando comparado com os 12 km/l do parente a combustão (com gasolina pura). Somado a isso, suas emissões de CO² por km equivalem a ¼ do emitido pelo T5.

Novo Volvo XC40 (Foto: Divulgação)

A economia é explicada pelo auxílio do motor elétrico. O XC40 é capaz de rodar até 46 km no modo elétrico. Seu pack de baterias de íon de lítio pode ser recarregado em tempos que vão de 3 horas (carregador rápido) a 9 horas (tomada doméstica).

Caberá o XC40 inaugurar a fase de elétricos puros da Volvo no Brasil. Ainda não revelado no exterior, o SUV deve começar a ser comercializado em 2020. Mas demorará mais um pouco para chegar ao nosso país. Por ora, não há uma previsão inicial, contudo a importação
para o mercado nacional é dada como certa.

A única questão é em relação à demanda pelo modelo em outros países, uma vez que o XC40 tem uma demanda ainda não atendida pelo volume de produção. A situação vai mudar com a produção do utilitário na China.

Chefe da Ferrari, Mattia Binotto informou que não houve outra alternativa a não ser orientar Sebastian Vettel a parar imediatamente seu carro na área de escape da pista de Sochi durante a corrida. Isso porque o problema num dos sistemas de recuperação de energia da unidade de potência colocava em risco o próprio piloto alemão. Simplesmente houve perda de isolamento na parte elétrica, e o piloto corria risco, mesmo pequeno, de levar uma descarga.

A Nissan pretende levar ao Brasil, em dois a três anos, a primeira geração de um sistema que permite ao motorista a condução sem as mãos ao volante quando o veículo está em uma única faixa de vias expressas.

Como são necessárias adaptações, homologações e infraestrutura, ainda não há data oficial para o uso local dessa tecnologia semiautônoma.

No Japão, a empresa iniciou neste mês as vendas do sedã Skyline já com a segunda geração dessa tecnologia. Entre os avanços, estão a capacidade do carro de trocar de faixas de rodagem e de realizar ultrapassagens.

O dispositivo renovado representa um dos mais altos níveis de automação disponíveis no mercado para carros de segmentos abaixo daqueles de alto luxo, como modelos da Volvo e da Porsche.

“É mais um passo para a democratização das novas tecnologias”, afirma Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.

Chamado de ProPILOT 2, o sistema de assistência aos motoristas está disponível apenas no Skyline, modelo premium vendido no Japão e em breve nos EUA.

A primeira geração do sistema, lançada em 2017, equipa vários modelos, inclusive o elétrico Leaf, mas a versão à venda no Brasil ainda não tem essa opção.

“Estamos tratando de levar a primeira geração para o Brasil, mas ela precisa de outra calibragem para ser adaptada ao País, o que depende de investimentos em engenharia”, afirma Silva.

Espelho inteligente

No sábado, 26, um grupo de jornalistas brasileiros andou no Skyline com o ProPILOT 2 por um trajeto de 25 quilômetros, partindo de Tóquio.

O veículo tem uma série de câmeras, radares, sonares, GPS e mapas 3D de alta definição que fornecem informações em tempo real em 360 graus do entorno e da localização do veículo.

“Esses equipamentos são condições para que o sistema opere”, informa Shiro Nagai, diretor global de comunicação da Nissan.

O painel do carro avisa ao motorista quando ele pode tirar as mãos do volante, pede autorização para trocar de faixa e fazer ultrapassagens e também alerta para o momento em que o condutor deve assumir novamente o comando do carro.

Também foram apresentadas tecnologias que deverão equipar novos modelos da marca, como o espelho inteligente, que permite amplo ângulo de visão ao motorista, além de melhor qualidade da resolução das imagens durante o dia e à noite.

Para efeitos de comparação, a diferença é de ver uma imagem numa TV de tubo ou numa TV digital.

Outra novidade para modelos elétricos da Nissan, que chegarão ao mercado a partir de 2020, é a tração integral, movida por dois motores elétricos de alta potência, um na frente e outro na traseira do carro.

Segundo a montadora, o sistema permite aceleração mais rápida e suave, fazer curvas acentuadas sem riscos de sair da pista e estabilidade em diferentes tipos de condição de estradas, como muito molhadas ou com neve.

Em congestionamentos, ao acelerar e reduzir a velocidade, o sistema evita o chacoalhar para frente e para trás da cabeça, diminuindo assim o desconforto.

Sem retrovisor

Tecnologias disruptivas também estão sendo apresentadas pela Toyota no Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre até o dia 4.

A montadora apresentou a van conceito e-Palette, totalmente autônoma, que será usada apenas nos jogos olímpicos do próximo ano para transportar atletas.

A Honda trouxe o elétrico Honda-e, sem espelhos retrovisores.

Duas câmeras projetam as imagens dentro do carro e um sistema de voz – como a Siri, da Apple – interage com o motorista indicando clima, o trânsito no trajeto e a melhor rota.

Já a Suzuki buscou praticidade no protótipo da minivan autônoma Hanare, com uma porta única que abre para cima.

O veículo permite diversos tipos de uso, como uma sala de estar.

A Mercedes-Benz, uma das poucas marcas não asiáticas presentes no salão, mostrou o EQC, modelo híbrido que tem motor a diesel para gerar a eletricidade da bateria – nos demais, o motor é a gasolina.

Invista seu dinheiro para comprar o carro dos seus sonhos. Abra uma conta na XP – é de graça. 

Eis o SUV Cupê Audi Q8 e ele quer roubar as atenções dos compatriotas BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé, Porsche Cayenne Coupé, cuja chegada em nosso mercado ocorrerá em breve, e fazer frente ao primo Lamborghini Urus. Feito sobre a plataforma modular MLB Evo, o novo membro da família “Q” mede 4,986 m de comprimento e 2,996 m de entre-eixos, sendo menor de para-choque a para-choque comparado ao irmão Q7 (5,069 m e 2,994 m), com quem compartilha a base.

A silhueta aerodinâmica revela um caimento mais suave da coluna C em relação ao bávaro X6, assim como a grade octagonal Single Frame e as lanternas conectadas de LED atraem os olhares. As portas com acionamento elétrico não exibem molduras e as rodas de 21” (22”, opcionais) reforçam o caráter atlético. São duas versões: Performance (R$ 494.900) e Performance Black (R$ 531.990). Esta última, com kit S-Line, pinças de freios vermelhas, grade/retrovisores em preto brilhante e áudio da Bang&Olufsen de 730 watts de potência. 

O habitáculo mostra a nova geração do design interno da Audi. Luxuoso,destaque para o multimídia de 10,1”, com uma segunda tela de 8,6” que permite controlar a temperatura do habitáculo – uma solução já vista no Range Rover Velar -, e no quadro de instrumentos digital de 12,3”. O ar-condicionado de quatro zonas oferece ajustes independentes para os ocupantes traseiros. Eles dispõem de muito espaço para pernas, ombros e cabeça. O banco é deslizante e estão disponíveis quatro saídas de ar (duas delas na coluna B), além disso, o teto solar panorâmico coopera na sensação de amplitude. O porta-malas de 605 litros pode ser expandido para 1.705 litros. Ao contrário do Q7, o Q8 leva até cinco passageiros. 

TURBÃO DE 340 CV

O trem de força une motor de seis cilindros em “V” 3.0 (família EA839) com o turbocompressor montado no meio do “V” do bloco (Hot Vee) ao câmbio automático de oito marchas. Esse casamento entrega 340 cv de potência e 51 kgfm de torque, em ampla faixa de 1.370 a 4.500 rpm. A pressão de trabalho do turbo é de 2,3 bar (absoluto), enquanto a de combustível de 250 bar.  

A escolha pelo turbo foi pela menor perda de potência comparado ao compressor volumétrico, que é aplicado no Q7 (de 333 cv de 5.500 a 6.500 rpm e 45 kgfm entre 2.900 e 5.300 rpm). Nosso primeiro contato ocorreu no circuito Velo Città, no interior de São Paulo, porém, antes de entrar no traçado de 3.493 m de extensão e 14 curvas, enfrentamos um trajeto no fora de estrada. 

Ele impressiona pela capacidade de transpassar as adversidades com mínimas oscilações de carroceria. Este é um dos sete modos de condução disponíveis, que alteram os parâmetros de motor, câmbio e tração, por exemplo. Caso esteja equipado com a suspensão a ar (opcional), a altura em relação ao solo se ergue em 254 mm (de 220 mm com a suspensão “normal”). Já o assistente de descida toma o controle nos declives ao frear sozinho o carro, facilitando a vida do motorista. 

A tração Quattro distribui a força entre os eixos na ordem de 40% (dianteiro) e 60% (traseiro) e, de acordo com a situação, consegue repartir até 80/20 (traseira/dianteira) ou 70/30 (frente/traseira). Embora mostre destreza no fora de estrada, o habitat do Q8 é o asfalto. Saindo do programa OffRoad e indo para o Dynamic, as suspensões se rebaixam e o Q8 revela o seu lado maligno. Os 340 cv estão de acordo e as trocas sequenciais são feitas pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante. 

O controle de carroceria é elogiável pelo porte do carro e a tração Quattro com diferencial Torsen banhado a óleo mantém o SUV grudado no chão. A caixa de direção é rápida e as frenagens eficientes são garantidas pelos freios a disco com pinças de seis pistões na frente e de um atrás.  Outro opcional é o eixo traseiro direcional. Em baixas velocidades, as rodas traseiras esterçam em sentido oposto da dianteira. Já ao dirigir em velocidades mais altas, ambas viram no mesmo sentido, permitindo diminuir o raio de giro e facilitando o contorno de curvas. 

A segurança merece um capítulo à parte e estão disponíveis o Traffic Jam Assist (sistema autônomo que atua nos congestionamentos), agora com funcionamento entre 0 e 250 km/h (antes até 65 km/h), o assistente de pontos cegos, a câmera de 360°, o Exit Warning, que sinaliza com um LED vermelho ao abir a porta indicando a eminência de um veículo passando ao lado e o Lane Assist, capaz de fazer correções de trajetórias. 

HÍBRIDO LEVE E QUASE R$ 90.000 EM OPCIONAIS

O Audi é considerado um híbrido leve (Mild Hybrid) ao trazer um sistema elétrico conectado ao motor a combustão. Esse controle é realizado por um gerador de 48 volts alimentado por baterias de íons de lítio. Ele atua, principalmente, em velocidades de cruzeiro entre 55 e 160 km/h, desligando o propulsor a combustão ou quando o start-stop desliga o V6 (a partir de 22 km/h). 

A lista de opcionais é farta e inclui rodas de 22” (R$ 15.000), faróis Full LED Matrix HD (R$ 13.000), suspensão ajustável (R$ 20.000), Audi Side Assist (R$ 8.000) e um pacote de tecnologias extras por R$ 33.000. Ao todo, são R$ 89.000 de equipamentos à parte, elevando o valor do Q8 Performance Black a R$ 620.990. 

FICHA TÉCNICA

Audi Q8 Performance Black 55 TFSI 

Preço básico: R$ 494.990 (Performance 55 TFSI)
Carro avaliado: R$ 531.990
Motor: seis cilindros em V 3.0, 24V, injeção direta, turbo, variador de fase na admissão e
escape
Cilindrada: 2995 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 340 cv de 5.000 a 6.400 rpm
Torque: 51 kgfm entre 1.370 e 4.500 rpm
Câmbio: automático, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensão: Multilink com duplo A (d/t)
Freios: Discos ventilados (d/t)
Tração: Integral
Dimensões: 4,986 m (c), 1,995 m (l), 1,705 m (a)
Entre-eixos: 2,995 m
Pneus: 285/45 R21 (opc. 285/40 R22)
Porta-malas: 605 litros (1.755 litros com o banco rebatido)
Tanque: 85 litros
Peso: 2.340 kg
0-100 km/h: 5s9
Velocidade máxima: 250 km/h (limitad eletronicamente)
Consumo cidade: 6,6 km/l
Consumo estrada: 7,0 km/l
Nota do Inmetro: E
Classificação na categoria: E (Utilitário Esportivo Grande 4×4)

A Honda anunciou que o sedã Accord será o primeiro modelo híbrido da marca a ser vendido no País, provavelmente a partir do próximo ano. Até 2023, a fabricante japonesa vai lançar no mercado brasileiro três veículos com essa tecnologia: movidos por meio de um motor a combustão e outro elétrico. As informações são da Agencia Estado.

Com o anúncio feito pelo presidente da empresa na América Latina, Issao Mizogunhi – que está no Japão para participar do Salão do Automóvel de Tóquio -, a Honda insere o Brasil em sua estratégia global de ter, ao longo da próxima década, dois terços da produção voltada a veículos eletrificados (híbridos, elétricos e a célula de combustível).

Segundo Mizogushi, os três modelos serão importados pois, em sua visão, ainda não há expectativa de vendas que justifique a produção no Brasil diante da estagnação econômica.

No Brasil foram vendidos até agora cerca de 10 mil veículos eletrificados de várias marcas. Neste ano, até setembro, foram 5.436 unidades, ante 3.970 em igual período de 2018.

O Accord que será vendido no Brasil vai ser produzido nos Estados Unidos com a nova tecnologia  que usa gasolina no motor a propulsão.

Hoje a Honda vende no País o Accord a gasolina por cerca de RS 200 mil. Por ter incentivos fiscais por ser menos poluente, a versão híbrida chegará mais barata.

O presidente da Honda não confirma a data de lançamento, mas a expectativa é de que seja no próximo ano, embora o modelo ainda não tenha entrado em linha de produção nos EUA.

A Honda Biz é considerada pelos engenheiros da matriz japonesa como um “case”, a ser imitado em outras grandes sacadas da marca. Partindo de um cub- categoria “upper basic”, ou seja, um pouco acima do básico, os engenheiros brasileiros criaram um espaço embaixo do banco, onde cabe um capacete, reduzindo o tamanho da roda traseira, e ainda desenharam um visual muito mais moderno e bonito do que o modelo original. Sucesso.

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Quem circula o dia inteiro pelas grandes cidades, como São Paulo, já notou que as motocicletas têm muita agilidade no meio dos carros, mas são as de baixa cilindrada as preferidas para essa tarefa. Entre os modelos disponíveis, é a Honda Biz uma das preferidas, uma vez que o CUB combina algumas boas características das motocicletas com as de um scooter .

Boa de dirigir

Em uma semana rodando pela cidade com a versão de entrada da Honda Biz, a 110i (a 125 é mais sofisticada), as situações de vantagem sobre outros veículos surgem a todo momento. A Honda Biz 110i é ágil e leve. Em asfalto liso, o conforto e a dirigibilidade são o destaque, mas com muitas restrições em piso irregular, devido às limitações das suspensões.

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Algumas características se destacam na Honda Biz 110i, como a embreagem totalmente automática, o que elimina o manete esquerdo do guidão. Para arrancar, basta engatar a primeira marcha, em marcha-lenta, e acelerar.

Diferentemente de um scooter, no entanto, é preciso trocar as marchas. O câmbio de quatro velocidades é do tipo rotativo, ou seja, em quarta marcha, ao parar em um semáforo, por exemplo, basta apertar mais uma vez o pedal esquerdo e o câmbio volta ao neutro. Simples e prático.

Nem sempre. Circulando em meio ao trânsito, uma parada brusca obriga ao piloto procurar a primeira marcha para arrancar novamente. Com o câmbio em neutro, um “N” verde acende no painel de instrumentos, mas em dia claro, com reflexo do céu, a visualização é difícil. Como as marchas são rotativas, corre-se o risco de ficar pisando no pedal várias vezes até ter certeza que chegou no neutro. E depois engatar a primeira novamente.

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Vale lembrar que as quatro marchas são todas para baixo e que uma eventual redução de marcha é feita com o calcanhar e não com a parte de cima do pé, como nas motocicletas.

Com o motor desligado, a embreagem automática acopla a roda traseira para a frente, mas não para trás. Isso significa que é possível fazer o motor funcionar se a bateria arriar, mas não é possível impedir que a motocicleta desça uma ladeira de ré, engatando uma marcha.

A partida elétrica não pode ser acionada com uma marcha engatada, mas ela funciona normalmente se o descanso lateral estiver acionado. É preciso tomar cuidado para não sair por aí com ele aberto.

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A Honda Biz 110i tem o freio dianteiro a tambor, acionado mecanicamente, diferentemente da Biz 125 que tem o disco dianteiro a disco hidráulico. Mais uma simplificação. Mesmo assim, tem o sistema CBS – Combined Brake System, quando o pedal aciona também o freio dianteiro. Um pouco borrachudo, o freio a tambor não é tão eficiente quanto o disco. A maior desvantagem, no entanto, é não poder usar a minha inseparável trava de disco ao estacionar a Biz 110i na rua.

O painel de instrumentos é simples porém com as informações necessárias: velocímetro, hodômetro totalizador, indicador de nível de combustível e luzes espia, incluindo uma luz que avisa quando o motor está funcionando de forma mais eficiente, com consumo de combustível mínimo.

A chave de ignição também destrava a abertura do banco, sob o qual um capacete fechado, que não seja muito grande, pode ser guardado. Nesse compartimento há também um ponto de energia 12 volts. A Honda Biz 110i custa R$ 8.150 e tem as cores, branca, cinza e vermelha. A garantia sem limite de quilometragem é de três anos, com sete trocas de óleo gratuitas.

K-ZE seria um acrônimo para Kwid “zero emissão” (Foto: Divulgação)

A versão elétrica do Renault Kwid não será restrita ao mercado chinês, tal como anunciado na sua revelação, no Salão de Xangai. O chefe da divisão de veículos elétricos da marca francesa, Gilles Normand, confirmou à revista Autocar que o subcompacto “será vendido na Europa”, com incrementos na segurança — leia-se, mais recursos que o City K-ZE.

Embora aparentemente fora dos planos, o Brasil pode receber o hatch, que se tornaria o primeiro elétrico acessível do mercado nacional. Os preços são compatíveis com os valores pedidos nos novos Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20, ou no Volkswagen Polo. É uma questão matemática: na China, o City K-ZE parte € 7.978, o equivalente a R$ 35 mil.

Lanternas trazem contorno de led e o miolo redesenhado (Foto: Divulgação)

Ainda que o preço dobre em uma eventual importação e taxas, estamos falando de um carro 100% elétrico por menos de R$ 80 mil. É justamente o valor baixo que fez a Renault levar o Kwid elétrico para o mercado europeu. Porém, o plano da montadora com o K-ZE é liderar o crescente mercado de compartilhamento de veículos.

O atual VP de vendas da Renault (e ex-presidente da filial brasileira), Olivier Murguet, foi enfático em dizer que considera o modelo “o carro ideal para o compartilhamento”. “Os jovens consumidores alugam esse tipo de carro. Acreditamos que um EV do segmento A (de entrada) poderá ter um enorme sucesso”, disse o executivo.

Interior do K-ZE é quase idêntico ao do Kwid brasileiro (Foto: Divulgação)

Para converter esse sentimento em realidade, o K-ZE receberá upgrades importantes na Europa. Uma atualização esperada (em relação ao protótipo homônimo mostrado no Salão de Paris de 2018) é o aumento da autonomia de 250 km, considerada baixa para o padrão atual dos carros elétricos — todos com baterias para mais de 300 km de distância.

A Renault ainda não divulgou muitos dados técnicos, apenas que, em estações de carga rápida, o hatch enche 80% do pacote de baterias em 50 minutos — ou 4 horas para a carga completa em tomadas comuns. O K-ZE é equipado com um motor elétrico capaz de fornecer 44,6 cv de potência e 12,1 kgfm de torque. O câmbio é automático e a máxima é de 104 km/h.

Multimídia tem 8 polegadas e câmbio é acionado por seletor (Foto: Divulgação)

Quando a Renault mostrou o conceito K-ZE em Paris, muitos acreditaram que o visual antecipava a reestilização do Kwid nacional. Isso ganhou força quando, recentemente, a filial da Índia mostrou o hatch redesenhado. Porém, o registro do desenho industrial, publicado em agosto no INPI, mostra que o popular deve seguir um caminho diferente no Brasil.

Entretanto, vale lembrar que o Kwid indiano (a combustão) acabou ganhando o mesmo design do K-ZE. Ou seja, alguns dos retoques podem chegar ao modelo nacional. Outro detalhe é como fica o elétrico Zoe, que chegou às revendas brasileiras neste ano. Se este não vingar, podemos dizer que a Renault já tem um substituto ou um reforço ao dispor.