De acordo com Elon Musk, os proprietrios de veculos da empresa podero personalizar os sons do carro e alterar o barulho que o veculo faz ao trafegar pelas ruas
O CEO da Tesla, Elon Musk, disse que os proprietrios de carros eltricos da empresa podero, em breve, conduzir seus veculos com buzinas personalizadas que possuem sons diferentes como ‘peidos’ ou berros de cabras. Em uma postagem no Twitter, Muskdisse que a empresa tambm planeja introduzir sons de movimento personalizados.
Ao contrrio dos veculos convencionais, os carros eltricos quase no produzem sons quando se deslocam. Portanto, o risco de um pedestre ou ciclista no notar sua aproximao ou julgar mal a velocidade na qual est se deslocando bastante alto. Por isso, a partir de setembro do prximo ano, todos os veculos eltricos vendidos nos EUAdevem emitir rudos artificiais quando viajarem a mais de 30 km por hora, e a Teslaj est se preparando para essa mudana.
Entretanto, a empresa de Elon Muskpode encontrar dificuldades em introduzir os novos sons em alguns lugares como a Europa. Novas regras da Unio Europeia, que entram em vigor em 2021, especificam que o rudo de um carro eltrico “deve soar de maneira semelhante ao som de um veculo da mesma categoria, e equipado com um motor de combusto interna”.
Essa exigncia pode frustrar a ideia de Muskde acrescentar sons de cco aos carros – uma clara referncia a Monty Python e o Clice Sagrado, filme de comdia favorito de Musk. No filme, o rei Arthur finge estar montado em um cavalo, enquanto seu servo caminha atrs dele e bates duas metades vazias de um cco para imitar o som do animal.
Aps a divulgao das intenes do CEO, os fs da Teslaforam ao Twitter para sugerir suas ideias de sons de movimento para os carros. Alguns solicitaram sons de selva e floresta tropical, outros querem sons que remetem filmes de fico cientfica.
Essa mais uma atualizao para melhorar a experincia dos usurios de carros da Tesla. Anteriormente, a empresa lanou uma atualizao que permitia aos usurios, entre outras coisas, jogar games de corrida usando o volante do veculo.
Em um outro momento, a companhia permitiu acesso Netflix de dentro dos carros e possibilitou que os proprietrios pudessem convoc-los ao apertar de um boto – mesmo que isso no tenha dado muito certo em algumas ocasies.
De acordo com Musk, esses so apenas alguns dos truques que a empresa tem para seus carros, e que eles no planejam parar por a.
De acordo com estimativa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2030 serão 180 mil carros eletrificados vendidos por ano. Que essa será a nossa realidade em breve já se sabe, mas para quem quer investir nessa tecnologia desde já, uma das principais dúvidas é como carregar o veículo.
Os carros elétricos já correspondem a 0,16% dos emplacamentos feitos no Brasil, estamos caminhando para uma utilização maciça como demonstrado nos dados acima, e a infraestrutura para carregamento também já vem sendo pensada por montadoras ou por outras empresas.
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Na compra do Veículo
A maioria dos veículos vem com carregador portátil de fábrica incluso, que pode ser recarregado e conectado a uma tomada de três pinos com diâmetro maior (dessas que se usa para correntes elétricas mais fortes), sem adaptações na rede elétrica. Mas estes carregadores têm a desvantagem de serem mais lentos, levando muitas horas para completar a carga. Por isso, dependendo do uso do veículo, é necessário investir em outras soluções, como os carregadores rápidos, que são mais robustos e possuem proteções que evitam danos na rede elétrica.
Foi o que fez o empresário Fábio Andersen, que mora na capital paulista e possui um I-PACE da Jaguar, totalmente elétrico, com autonomia de 400km; ele optou por um carregador Schneider Evlink Wallbox que foi instalado em sua vaga no estacionamento do prédio onde mora, justamente pela necessidade de ter um carregamento que fosse potente e rápido. Com o carregador, Andersen consegue completar a carga do veículo em quatro horas e o utiliza de forma contínua na capital. “Eu o uso como um carro comum no dia a dia. Ele já até me proporcionou viagens em que os quilômetros de ida e volta atendem à carga, como para o interior e litoral de São Paulo, por exemplo, sem precisar utilizar o carregador portátil”, conta.
De acordo com sua experiência, Andersen relata que as maiores preocupações e dificuldades em circular com um veículo totalmente elétrico por distâncias que superem a autonomia estão relacionadas ao tráfego, à quantidade e disponibilidade de carregadores pelo trajeto. Ele utiliza aplicativos que indicam onde há estação de recarga, mas que, eventualmente, podem estar em uso ou em manutenção.
A infraestrutura disponível ainda é pouco abrangente no Brasil, perto do que será em breve. Segundo Raphael Pintão, sócio-diretor da NeoCharge, empresa pioneira em infraestrutura para veículos elétricos, que comercializa e instalou o carregador do Andersen, é daí que surge o dilema de quem deve vir primeiro, os veículos ou a infraestrutura? “Nós acreditamos que a infraestrutura deve antecipar-se ao aumento da quantidade de VE´s nas ruas. Quando as pessoas se sentirem atendidas, com diferentes pontos de recarga espalhados pelas cidades e estradas, com certeza, essa atitude irá estimular as vendas de veículos elétricos no Brasil”, afirma. “Boa parte de nossos clientes pensa como nós e está antecipando esse movimento já instalando os pontos de recarga, como é o caso do Fábio Andersen, que instalou para uso próprio em sua residência, bem como as empresas que atendemos como construtoras, condomínios, redes de comércio e varejo, estacionamento, montadoras e etc”, acrescenta o sócio-diretor.
O empresário Fábio Andersen, além do veículo elétrico, também possui um projeto de energia solar fotovoltaica instalado em seu imóvel no litoral. Para ele, que tem três filhos, é gratificante estar na vanguarda dessa inovação e colaborar com a questão ambiental. “É muito legal sair de São Paulo com o carro carregado em energia convencional, chegar ao litoral, colocar numa tomada e carregá-lo durante a noite com uma energia limpa e renovável”, ressalta.
Sobre a NeoCharge – A NeoCharge nasceu em 2016 como sendo o braço da NeoSolar, empresa fundada em 2010, líder de mercado em energia solar fotovoltaica.
A empresa paulista leva em seu DNA o espírito empreendedor e o desenvolvimento de negócios que impactam positivamente a vida de todos, estendendo a missão de promover a mobilidade elétrica no Brasil.
A NeoCharge oferece soluções em infraestrutura de recarga para veículos elétricos através de distribuição de equipamentos, cursos, serviços técnicos e operação compartilhada de estações de recarga e eletropostos
ALilium, startup com o objetivo de criar uma rede de táxis com aeronaves elétricas, completou com sucesso o seu primeiro voo de teste com o Lilium Jet. A aeronave foi capaz de atingir velocidades de 100km/h e pode ver o primeiro voo no vídeo abaixo.
O objetivo da Lilium sempre foi criar uma aeronave elétrica capaz de descolar e aterrar verticalmente, com o vídeo em questão a ser um importante passo nos objetivos da empresa uma vez que prova que o avião também é capaz de voar horizontalmente.
Como conta o Engadget, o Lilium Jet conta com 36 motores elétricos que lhe permitem atingir uma velocidade máxima de 300km/h e desfrutar de dois mil cavalos de potência. O objetivo da Lilium é ter o primeiro serviço comercial pronto a partir de 2025.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe? Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Mas onde decolar ou pousar? Se você estiver planejando em criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa? Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Quem vai monitorar essas aeronaves? Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”
Vai ser caro? O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Ilustração de um avião Lilium voando perto de Nova York
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe?
Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Ilustração de uma plataforma de pouso em Londres
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Mas onde decolar ou pousar?
Se você estiver planejando em criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa?
Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Uber promete um táxi aéreo ‘mais barato do que comprar um carro’
Foto: Getty Images / BBC News Brasil
Quem vai monitorar essas aeronaves?
Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”
Vai ser caro?
O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.
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A programação da RMVale TI prossegue até esta quinta-feira, no Parque Tecnológico de São José dos Campos, (Foto: Claudio Vieira/PMSJC)
A 6ª edição da RMVale TI teve início nesta terça-feira (22) e prossegue até quinta-feira (24), no Parque Tecnológico de São José dos Campos. A expectativa de negócios durante o evento é da ordem R$ 200 milhões, segundo os organizadores. O evento tem apoio da Prefeitura de São José dos Campos.
Até as primeiras horas de abertura do evento, foram registrados 2.300 participantes, 35% a mais de que em 2019. O evento engloba 50 palestras, 47 empresas expositoras, oito startups e um congresso temático sobre inovação. Também estiveram presentes à abertura 30 prefeitos, representantes do poder legislativo, além de empresários do seguimento de tecnologia, de vários estados.
O evento tem como objetivo oferecer aos participantes, dos setores público e privado, soluções para o aumento de produtividade e melhoria da gestão.
As palestras têm como foco os setores do varejo, indústria 4.0, agronegócio e Smart Cities (cidades inteligentes). O Congresso de Tecnologia e Inovação é realizado com representantes de empresas de renome de todo o país, que representam cases de sucesso no setor de soluções em tecnologia da informação.
Programação
23/10 9h às 18h – Startup World com startups focadas em Indústria 4.0 e Agronegócio – área da feira 11h30 – exibição de drones da Drone Visual, Radaz e Fortress – área verde do Parque Tecnológico 13h30 às 18h – Rodada de Negócios focada em Indústria 4.0, Varejo e Agronegócio – Hall do Centro Empresarial IV 18h30 – Coquetel – piso superior
24/10 9h às 18h – Startup World com startups focadas em Varejo – área da feira 11h30 – exibição de drones da Drone Visual e Fortress – área verde do Parque Tecnológico Todos os dias, das 9h às 18h, no piso superior do hall de eventos, haverá exibições do carro híbrido da Toyota e dos carros inteligentes da Ello Racing e A.I. Chico. No hall do Centro Empresarial IV ficará exposto um mock up de dirigível, desenvolvido pela empresa Airship do Brasil. Na área da feira, próxima à Unesp, haverá exposição de um robô criado a partir de resíduos eletroeletrônicos.
Informações e inscrições https://www.rmvaleti.com.br Para a inscrição é solicitada doação de 1kg de alimento não perecível, que será arrecadada no momento do credenciamento.
O modelo elétrico Renault Zoe ganhou uma versão nova e repaginada que traz um grande avanço em autonomia: agora é capaz de rodar 390 km com sua carga completa.
Disponível no Brasil desde 2018, a linha faz sucesso na Europa desde 2012. As mudanças de visual não foram grandes, mas incluem alterações nos faróis e no para-choque. A nova bateria de 52 kWh é o principal avanço, garantindo o tão importante aumento de autonomia, essencial quando o assunto é carro elétrico.
Mais bonito e mais potente
A Renault não poupou esforços para modernizar o modelo. O interior foi repaginado e agora conta com assentos mais confortáveis, painel digital com controles e volante sofisticados, além de uma melhoria geral no acabamento. Seu sistema de navegação também permite ver onde estão os pontos de recarga mais próximos, no caso de baixa bateria.
Renault Zoe (Fonte: Renault/Divulgação)
A recarga completa do modelo demora cerca de 9 horas e meia em uma tomada 220 V. No entanto, em um carregador rápido, é possível recuperar metade da capacidade de rodagem da bateria em apenas meia hora. Isso significa que, em uma emergência, não é necessário esperar muito tempo até poder seguir viagem. Já para quem gosta de alta velocidade, a nova versão traz boas notícias: o motor mais potente agora conta com 135 cv, fazendo com que o carro acelere a 100 km/h em até 10 segundos.
Preço e lançamento
Os avanços do modelo são boas notícias para o mercado de elétricos no Brasil, ainda pequeno e com poucas opções, marcas e preços, mas com muito espaço para crescer. Sua versão 2018, já disponível no País, custa em média R$ 150 mil.
A nova edição Renault Zoe deve ser lançada na Europa no começo do próximo ano por volta de US$ 23 mil (cerca de R$ 100 mil). Não há data nem preços oficiais para lançamento no Brasil, porém a nova versão do modelo deve chegar ao País ainda no próximo ano.
No início do mês você, leitor do Jornal do Carro, teve a oportunidade de ver aqui o primeiro embate da nova geração do Corolla contra seus principais rivais. A tônica da disputa era colocar frente a frente as versões mais vendidas, mas não necessariamente as mais completas dos sedãs médios mais vendidos do País.
Agora, como nas provas do salto com vara, é hora de subir o sarrafo, aumentar a linha de corte para os envolvidos na briga. Por isso convocamos as versões de topo de Corolla, Civic e Cruze. O primeiro, produzido em Indaiatuba, o Altis Premium a R$ 130.990 traz a inédita tecnologia híbrida flexível para a disputa, fabricado em Itirapina, o Civic (R$134.900) é o único do trio que não tem motor que pode rodar com gasolina ou etanol, e o argentino Cruze (R$ 122.790) tem motor turbo, como o Honda, porém flexível.
Cada um deles usa armas distintas para jogar nesse comparativo. O único item que não foi contabilizado na disputa é o seguro, pois o Cruze ainda não teve valores de cotação encontrados. O Cruze vem com um pacote recheado de inovações, o Civic com uma dirigibilidade impecável e o Corolla com uma nova tecnologia.
A disputa foi apertada, mas o Corolla venceu pela constância. Ele não é superlativo na maioria dos quesitos, mas soube manter números equilibrados em quase todos os quesitos. O Corolla também melhorou a dirigibilidade sem comprometer o conforto dos ocupantes. Os números de consumo são superiores aos rivais com a tecnologia.
Disponível aos três, estão controles de estabilidade e tração, seis air bags (sete no Corolla), câmera de ré e central multimídia com integração a Android Auto e Apple CarPlay. Um item simples, mas não disponível ao Corolla são os sensores de estacionamento. Corolla e Civic oferecem teto solar, não disponível no Cruze.
3º CHEVROLET CRUZE
Para quem faz questão de tecnologia e conectividade, o Cruze é “O” sedã. O modelo se destaca com sobras na lista de equipamentos em relação aos rivais. Traz frenagem de emergência, alerta de ponto cego e de saída da faixa de rolagem com correção, controle de velocidade adaptativo, Wi-Fi a bordo, serviço de concierge (OnStar), entre outros.
O interior é bem acabado, mas não é o melhor, cargo que ficou para o Civic. O motor 1.4 turbo atende bem as necessidades do modelo e está bem casado com a transmissão de seis marchas, que infelizmente só tem trocas pela alavanca.
O espaço é bom para quatro adultos, enquanto o quinto ocupante não viaja com tanto conforto graças ao túnel central, tal qual em Civic e Corolla. O porta-malas tem bons 440 litros, porém é o menor do trio. O Corolla tem 470 l e o Civic 517 l.
A suspensão do Cruze é muito confortável, porém macia demais. Isso deixa o sedã balançar demais nas curvas e deixa para quem está a bordo, a viagem menos confortável. A direção elétrica também é a mais insossa dos três. Falta peso, especialmente em trecho rodoviário, além das respostas serem lentas nas mudanças de direção.
PRÓS E CONTRAS
PRÓS – Itens de série: versão de topo vem super completa, com itens tecnológicos como o Wi-Fi a bordo e frenagem automática de emergência
CONTRAS – Dirigibilidade: Suspensão macia demais faz o Cruze balançar demais nas curvas e direção tem calibragem que não dá respostas diretas ao motorista
2º HONDA CIVIC
Do trio, o Civic tem o melhor nível de acabamento. O cuidado é evidente em cada peça e também no material. A lista de equipamentos, especialmente em termos de inovação é a menor. O modelo traz o que se espera da categoria e o único item que sobressai é a câmera extra no espelho externo direito, que serve – e muito bem – para evitar o ponto cego em trocas de faixas ou conversões.
O motor 1.5 turbo rende 173 cv, é o mais potente do trio. O câmbio automático CVT não tem opção de trocas manuais, apenas uma função S (Sport) para quem quer uma pimentinha extra na hora de acelerar. Esse conjunto entrega boa resposta, mas poderia ser melhor com um câmbio automático convencional, já que o CVT busca sempre privilegiar o conforto em detrimento do desempenho.
A melhor ergonomia também está no sedã de Itirapina. Os bancos acomodam bem ocupantes de qualquer tamanho e a posição de guiar é a melhor. Tanto Cruze quanto Corolla, deixam o condutor em uma posição muito elevada, mesmo no ajuste mais baixo do banco.
A dirigibilidade do Civic também é o ponto alto. O modelo tem o acerto de suspensão mais firme, o que agrada quem busca um pouco mais de esportividade nos sedãs. O porém é que o se o piso for ruim, ele também é o que mais judia dos ocupantes. A direção tem a melhor calibragem e entrega respostas diretas e precisas, em conformidade com a suspensão.
PRÓS E CONTRAS
PRÓS – Dirigibilidade: Posição de guiar é muito confortável e suspensão mais “esportiva” dos três passa tudo que está acontecendo no contato entre o piso e o pneu para a direção, bem direta.
CONTRAS – Itens de série: O Civic se equipara aos rivais no essencial, mas não traz grandes inovações ou itens extras que complementem seu pacote, apesar de ser o mais caro.
1º TOYOTA COROLLA
No topo da briga está a nova geração do Corolla. Ele melhorou muito em relação a geração anterior e com todos os itens possíveis e uma nova tecnologia de propulsor custa menos que o Civic. Ele ganhou além do trem de força híbrido, que segundo dados do Inmetro faz até 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade com gasolina.
O motor 1.8 rende até 101 cv e os dois elétricos 72 cv. Combinados, eles oferecem 122 cv. O torque é de 14,5 mkgf no motor a combustão e 16,6 mkgf no elétrico. A transmissão é automática CVT e o comportamento anestesiado é amenizado pelo torque instantâneo dos motores elétricos. O que incomoda é o isolamento acústico. Quando o conjunto é exigido ao máximo é possível ver como o som dos motores invade a cabine.
A dirigibilidade do Corolla ficou melhor que da geração anterior, mais refinada e um pouco menos anestesiada. Outra boa mudança foi a suspensão, que está mais firme e próxima a do Civic, porém sem perder o conforto característico do modelo.
O acabamento também melhorou e a modernidade chegou ao Corolla com um painel semivirtual, como no Civic, onde alguns itens continuam analógicos. No caso, a Toyota optou por uma interface melhor que a do Civic. Já o Cruze manteve o painel analógico apenas com uma tela para o computador de bordo.
PRÓS E CONTRAS
PRÓS – Inovação: O Corolla é o primeiro híbrido flexível e isso abre as portas para a inovação nacionalizada. O modelo ainda pode melhorar, já que o consumo com etanol ficou longe de mostrar do esperado para um híbrido.
CONTRAS – Isolamento acústico: Quando os motores elétricos e a combustão são exigidos à máxima, o som invade a cabine e deixa claro que o isolamento acústico poderia ser melhor entre a cabine e o cofre do motor.
OPINIÃO: Corolla é o fiel da balança dos três sedas
Se o Chevrolet Cruze pende para o lado da tecnologia, mas peca no prazer ao dirigir que é tão caro a quem busca um sedã, o Civic está exatamente do lado oposto. O modelo tem a lista mais espartana de itens de série, mas uma dirigibilidade invejável para quem foca na vontade de guiar com uma toca mais esportiva.
Cabe ao Corolla, vencedor deste comparativo, ser o fiel da balança, o ponto de equilíbrio entre as duas “escolas”. O sedã se aproximou um pouco do Civic ao ficar mais ágil, com uma direção mais refinada e uma suspensão melhor calibrada e um acabamento melhor.
Na outra base, o modelo entrega parte das tecnologias disponíveis no Cruze (ACC, leitor de faixa e frenagem automática), além de faróis de LEDs que o Cruze não tem. O senão é o fato de que com etanol o consumo não surpreendeu 9,9 na estrada e 10,9 km/l na cidade.
Texto: João Monteiro de Matos Data: 23 Outubro, 2019
A grande novidade da Mitsubishi para o Salão de Tóquio 2019 já foi revelada.
A fabricante nipónica esteve a trabalhar de forma secreta no seu modelo conceptual e vai apresentá-lo com popa e circunstância no certame japonês que decorre por estes dias na capital do país do sol nascente.
De acordo com a Mitsubishi, este Mi-Tech Concept será um SUV eléctrico. A marca destaca ainda que este carro encarna todos os valores da empresa sob o lema ‘Drive your Ambition’.
Também faz uma especial menção ao facto de que o Mi-Tech Concept oferecerá um alto nível de conforto de condução e a confiança de poder circular por qualquer tipo de terreno.
De realçar ainda que o Mitsubishi Mi-Tech Concept será equipado com novo powertrain elétrico e com motor híbrido plug-in, além de um sistema 4WD elétrico com quatro motorizações.
Este sistema híbrido plug-in está otimizado numa unidade mais leve e compacta que a utilizada no atualmente pelo Mitsubishi Outlander PHEV. Assim, no lugar de um motor a gasolina, conta com um motor de turbina a gás que proporciona ao condutor a possibilidade de conduzir em modo elétrico ou híbrido.
Este powertrain caracteriza-se por ter um “funcionamento suave”, revela a marca. O sistema de quatro motores é denominado Quad Motor e reparte-se em partes iguais entre os eixos dianteiro e traseiro.
O novo concept car da Mitsubishi também conta com um completo equipamento de segurança – dispõe de diversos sistemas de assistência à condução como é o caso do pacote MI-PILOT que não só alerta o condutor para uma possível colisão, como também pode atuar sobre o volante e os travões.
Design impecável, desempenho superior, economia e conforto. Lançamento da Volvo no Brasil, o novo S60 combina esses atributos em um sedan esportivo potente: a versão R-Design, que une um motor de combustão e um elétrico, tem 407 cavalos e aceleração de 0 a 100km/h em 4,4 segundos.
A programação da RMVale TI prossegue até esta quinta-feira, no Parque Tecnológico de São José dos Campos, (Foto: Claudio Vieira/PMSJC)
