Versões equivalentes do híbrido em outros mercados dispõem de aros de liga leve, inexistentes no modelo importado para o nosso país

As calotas do Prius são posicionadas sobre os aros de liga-leve

As calotas do Prius são posicionadas sobre os aros de liga-leve (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Por que a Toyota usa calotas no Prius, ao invés de usar rodas de liga-leve aerodinâmicas? Alessandro Ferigatti – Itapira (SP)

Basicamente por conta da buraqueira que é o asfalto brasileiro.

Segundo a fabricante, em países onde o piso é feito de maneira correta, é possível usar rodas de liga-leve convencionais. Vale lembrar que, apesar de não parecer, o Prius também usa rodas de liga no Brasil.

A diferença é que elas possuem um desenho mais simples do que as usadas nas versões mais caras. Por conta disso, a Toyota coloca sobre os aros uma calota, cuja função primária é aerodinâmica.

Elas são projetadas para reduzir a turbulência provocada pelas rodas com o veículo em movimento, ajudando a melhorar a eficiência aerodinâmica do Prius e, com isso, reduzir o consumo de combustível.

As rodas de liga-leve do Prius possuem desenho simples

As rodas de liga-leve do Prius possuem desenho simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Outro veículo que tinha calotas sobre rodas de liga foi a primeira geração do Ford Edge, mas, neste caso, a cobertura plástica tinha apenas função estética.

Refrigeração x visual

Para desenvolver rodas de automóveis é preciso resolver uma equação complexa. O conjunto precisa ser leve, permitir a boa ventilação do freio, aguentar os impactos do solo e, ainda por cima, ser bonita.

Aros muito fechados, como as icônicas Orbital do Volkswagen Gol GTS, não teriam espaço em veículos modernos de alta performance, sobretudo os que possuem freios enormes — caso da maioria dos SUVs superesportivos.

Por outro lado, as rodas enormes tão desejadas pelo time de design e marketing das fabricantes provocam longos debates com a equipe de engenharia. O problema é que aros grandes, além de caros, também são mais pesados e exigem pneus de perfil menor.

Isso afeta diretamente a dinâmica do carro, e pode prejudicar o conforto do veículo. Por esse motivo, por exemplo, a GM limitou por muito tempo a 15 polegadas o tamanho da roda de Onix, Cobalt e Spin.

A China terá dificuldades para comprar US$ 50 bilhões em produtos agrícolas americanos anualmente, a menos que os EUA removam tarifas retaliatórias, e isso exigiria uma ação recíproca do presidente Donald Trump, disseram pessoas familiarizadas com o assunto à agência de notícias.

21/10/19 às 00:00

Nilton Saciotti

Novo Corolla tem estilo parecido com o anterior em alguns pontos (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Uma boa parte dos jornalistas automotivos têm uma queda pelo Civic. É estranho abrir um texto de um carro falando de outro, porém esse é um ponto que se tornou senso comum na imprensa especializada. Os profissionais gostam do ajuste dinâmico esportivo do Honda. Mas, depois de dirigir o novo Corolla, minha opinião mudou. 

Após alguns dias de teste, comecei a pensar que esse Corolla é um carro que eu gostaria de ter. Talvez sejam os cabelos grisalhos das têmporas falando baixinho nos meus ouvidos, mas não fui eu que mudei (muito) nesses tempos, e sim o Corolla.

A 12ª geração do sedã apelou para o lado emocional em várias partes. O Corolla aderiu à suspensão por duplos braços triangulares na traseira, uma solução das gerações mais espertas do Civic.

O modelo XEi testado custa R$ 110.990 e vai responder por 59% das vendas. O Hybrid é a grande vedete da nova geração, contudo, suas vendas serão de 23%. O depenado GLi é restrito a apenas 8% e o Altis convencional responderá por 10%.

Nem mesmo a usualmente pacata caixa CVT foi poupada: a marca adotou uma transmissão com primeira marcha dotada de engrenagens para dar mais emoção. Somada ao novo 2.0 de até 177 cv e 21,4 kgfm de torque, a mudança garantiu arrancadas ligeiras. O antigo modelo já tinha uma boa sensação de largada (o famoso launch feeling).

Totalmente novo, o motor tem mil e um recursos para economizar combustível. Para começar, em vez de funcionar no ciclo Otto — nome do engenheiro que criou o mecanismo —, ele atua com fases diferentes, seguindo o ciclo Atkinson.

O estilo não apela para a linha de teto à la cupê do Civic (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Associado a uma dieta com poucos carboidratos, o nome Atkinson designa o ciclo comum nos carros híbridos, exemplo do Corolla Hybrid, porém a Toyota adotou o recurso também no seu 2.0 convencional. Nesse ciclo, a fase de abertura da válvula de admissão dura mais tempo e permite que o fluxo de ar seja revertido diretamente para o coletor.

Há também injeção direta (que aumenta o rendimento) e indireta (mais eficiente em emissões) combinadas. A taxa de compressão é bem elevada, o que afasta o problema principal do ciclo Atkinson: a perda de rendimento. Com 88 cv de potência por litro, o 2.0 é um dos aspirados mais fortes do mercado nacional. 

Impressões ao volante

Em poucos instantes, me encontrei ao volante. Os ajustes amplos da direção e do banco são os responsáveis pelo feito. Mesmo que não tenha regulagem de lombar, a poltrona do motorista segura bem o corpo e dá o apoio esperado.

O teste começa logo ao sair da garagem da Autoesporte: a frente comprida não raspou no chão e, mesmo após alguns dias, devo dizer que ela só raspou uma vez em uma valeta, mas sem gravidade.

Lanterna tridimensional lembra a peça usada pelo novo RAV4 (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Na pista, contudo, o XEi testado marcou 9,8 segundos de zero a 100 km/h, 0,3 s a mais que o antecessor (9,5 s). É exatamente o mesmo tempo gasto pelo arquirrival Civic. A marca ainda está distante do desempenho dos rivais turbinados — o Jetta faz o mesmo em 8,6 s e o Cruze o segue de perto, com 8,8 s na prova.

Sem hesitação na hora que você pisa até o final do acelerador, o Corolla leva 5,2 s para ir de 60 a 100 km/h, apenas 0,6 s a mais que o Jetta. Raramente motores aspirados conseguem competir com os turbinados. A sobrealimentação (e outras receitas) permitem criar uma faixa de torque quase plana. O Jetta pode ter menos potência (150 cv), contudo, entrega todos os seus 25,5 kgfm entre 1.400 e 3.500 rpm.  Por outro lado, as frenagens são equilibradas, sem que a frente mergulhe fundo. 

Se não tem a mesma pressa dos turbos, o 2.0 é muito esperto no dia a dia. O câmbio CVT, com engrenagem para a primeira marcha, é do tipo “pisou, foi”. A boa curva de torque ajuda.
A sensação de largada do Corolla já era boa, mas o novo tem toques esportivos. No modo manual (são dez relações virtuais), o câmbio chega a dar um leve tranquinho nas reduções.

Apenas uma variadinha no giro em alta entrega que a caixa é do tipo CVT. As borboletas no volante permitem segurar uma marcha com maior facilidade. Pena que, mesmo no modo manual, a caixa faça as trocas automaticamente e antes até dos 6.000 giros. Nas situações normais, se você tiver pressa, aperte o botão Sport e deixe no automático, mas, caso queira segurar uma marcha para se divertir nas curvas, use o modo sequencial. Ele é útil em marchas baixas, mas na hora de escolher relações mais altas talvez você se confunda com o grande número de opções. 

Painel conta com porções macias, mas a central poderia ser melhor integrada (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Falando nelas, as curvas passaram a ter uma graça. Embora seja mais complexo do que o sistema McPherson dianteiro, que tem apenas um braço e usa o amortecedor como parte da estrutura, a suspensão traseira por duplo A garante um contato maior dos pneus com o piso. A traseira acompanha tudo que as rodas dianteiras estão fazendo. O Corolla aponta com vontade e tem comportamento neutro no limite.Os pneus Dunlop SP Sport Maxx de 225/45 R17 ajudam a assentar o carro no chão.

A entrega de força é muito linear, então você pode sair de maneira mais animada das curvas sem ter medo de esterçamento por torque, aquela hora em que as rodas dianteiras começam a despejar muita força e, inevitavelmente, levam ao destracionamento. Não foi necessário modular tanto a pressão no acelerador. 

O Corolla 2.0 aspirado é a versão mais rápida da linha, o Hybrid acelera de zero a 100 km/h em 12,8 segundos. Confira o teste do primeiro híbrido nacional no vídeo logo abaixo.

O grande barato é que o Toyota não deixou de lado o jeito confortável. A rigidez estrutural da plataforma GA-C é 60% superior à do antigo. Com isso, a suspensão trabalha mais livremente e não precisa ser durinha para compensar a torção.

O resultado é um conforto de rodagem de primeira: os ocupantes verão que o Corolla é daqueles carros que não sacoleja em demasia ao passar pelas esburacadas faixas direitas das vias, fustigadas pelo peso dos ônibus.

O senão é que o Civic se destaca muito em qualidade de rodagem. O sedã da Honda tem buchas hidroelásticas na dianteira nas configurações 2.0 aspiradas, enquanto o 1.5 turbo (bem mais caro que o Corolla XEi) tem a tecnologia nos dois eixos. As buchas isolam mais a rodagem e conseguem fazer com que o carro passe por valetas e quebra-molas (lombadas) de maneira quase acrobática.

Espaço e acabamento

Para completar, o acabamento tem imitação de couro no painel (com costuras de verdade) e portas dianteiras macias ao toque. O maior senão é a moldura da tela 8 polegadas multimídia. A peça avança sobre o para-brisa e lembra uma televisão antiga. Pelo menos a central responde rapidamente ao toque, embora não tenha o mesmo nível de gráficos oferecido pelo Discover Media do Jetta. 

Quadro de instrumentos tem apenas um pequeno visor digital (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Ao menos o multimídia está parelho com o utilizado pelo Honda Civic. Para compensar um pouco, a central permite conectar por USB smartphones Android e Apple. Testamos o Android Auto, que funcionou à perfeição. 

Ajustei o banco dianteiro para a minha altura (1,84 metro) e fui prontamente para a fileira de trás para checar o espaço. A minha cabeça ficou rente ao teto, mas as pernas encontraram espaço para entrar e sair sem batidas dolorosas. Quem senta nas pontas conta com assentos bem demarcados e com conforto de sofá da avó, mas mesmo quem vai ao centro consegue ter espaço, um mérito do túnel central baixo. 

Faltam itens básicos

Em itens, a versão XEi foge do jeito de monastério do GLi. Tem ar-condicionado digital (não é duas zonas, contudo), chave presencial com partida por botão, retrovisor eletrocrômico (previne ofuscamento), borboletas no volante, rodas de liga leve aro 17, faróis de neblina de LEDs, revestimentos de couro, controle de cruzeiro e modo Sport (que também deixa a direção mais durinha), além dos sete airbags e controles de estabilidade e de tração, de série em todos os modelos. Os cinco anos de garantia também fazem diferença.

Contudo, o XEi deve itens. Por exemplo, não há freio de estacionamento eletrônico ou Auto Hold (segura o freio do carro automaticamente em paradas). E nada de sensores de estacionamento, somente câmera.

Espaço no banco traseiro do Corolla é amplo (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Deus me livre de arranhar a nova carroceria, que inclui dianteira com faróis em filete e um perfil dinâmico, mas não aposta no estilo cupê do Civic. O Toyota não quer revolucionar em nada que possa gerar repulsa em seu público cativo e nos novos compradores.

Quanto aos rivais, o custo-benefício do XEi não é tão grande. O Cruze LTZ parte de R$ 108.990 e tem sensores de estacionamento traseiro de série, além do wi-fi nativo (confira o teste do sedã reestilizado), mas chega a R$ 120.490 com o pack opcional, que reúne assistente de permanência de faixa e frenagem automática, banco elétrico do motorista (disponíveis apenas no Corolla Altis) e baliza automática.

Por sua vez, o Volkswagen Jetta Comfortline de R$ 109.990 e conta com faróis de LEDs e ar-condicionado duas zonas. Ambos andam mais forte que o Corolla. O Honda Civic EXL custa um pouco mais caro que o XEi testado (R$ 112.600), entretanto, o seu nível de equipamentos é mais parelho com o Toyota.

O porta-malas tem bom volume, mas sua boca é muito elevada (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Outros detalhes podem ser associados ao jeito japonês de fazer carros. São pequenos detalhes, tais como os comandos dos vidros elétricos. Os botões ficam bem localizados, entretanto, não há iluminação para todos. Somente o do motorista tem iluminação azul.

As colunas dianteiras não são mais fininhas quanto antes. Contudo, a visão para a dianteira é boa, a despeito da coluna A (a do para-brisa) dividida. Agora os retrovisores estão espetados nas portas, não mais na junção da coluna. Um vidro extra ajudou a compensar a visibilidade diagonal à frente. Para trás, o que pega são os encostos de cabeça fixos nas duas pontas. O vidro traseiro de bom tamanho não compensa tanto a intrusão.

O Corolla já teve vários modelos divertidos na sua longa história de 53 anos, como o AE86 de tração traseira, que é de 1986 mas até hoje faz sucesso nos torneios de drift e virou animê na série Initial D. Entretanto, raras vezes a versão sedã contou com uma dinâmica bem acertada. Até agora, pelo menos.

Ficha de testes

Aceleração
0 – 100 km/h: 9,8 s
0 – 400 m: 17 s
0 – 1.000 m: 30,5 s
Vel. a 1.000 m: 178,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 94 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 4,1 s
60 – 100 km/h (D): 5,2 s
80 – 120 km/h (D): 6,2 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 40,3 m
80 – 0 km/h: 26,2 m
60 – 0 km/h: 14,6 m

Consumo
Urbano: 7,3 km/l
Rodoviário: 11,6 km/l
Média: 9,4 km/l
Aut. em estrada: 580 km

Ficha técnica

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, injeção direta e indireta de gasolina

Potência
177/169 cv a 6.600 rpm

Torque
21,4 kgfm a 4.400 rpm

Câmbio
Automático CVT com 10 marchas virtuais, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e braços duplos triangulares (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)

Pneus
225/45 R17

Dimensões
Compr.: 4,63 m
Largura: 2,07 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,70 m

Tanque
50 litros

Porta-malas
470 litros (fabricante)

Peso
1.405 kg

Central multimídia
8 pol., sensível ao toque

GARANTIA
5 anos

Cesta de peças
ND

Seguro*
R$ 2.842

Revisões
10 mil km: R$ 289,90
20 mil km: R$ 627
30 mil km: R$ 441

* Seguro: As cotações foram feitas pela Limiar Seguros (11-2506-9242) com base no perfil de um homem de 40 anos, casado, morador da zona sul de São Paulo, sem bônus.

Na próxima quarta-feira (23) conheceremos oficialmente o novo Honda Fit. Enquanto aguardamos, a montadora japonesa resolveu provocar a nossa curiosidade divulgando o primeiro teaser do veículo. Vale lembrar que a quarta geração do Fit será apresentada oficialmente em casa, no Salão do Automóvel de Tóquio (Japão).

O teaser divulgado revela o que já havíamos visto anteriormente. Um novo Fit com faróis grandes e arredondados, amplo teto solar e dupla lanterna horizontal. Outro item visto na foto vazada e agora no teaser é a antena em estilo barbatana. O veículo foi flagrado em um estacionamento em Tóquio, junto dele, estava o Freed, uma minivan de sete lugares.

Ainda reparamos que o novo carro conta com luzes diurnas de LED, acabamento na cor do veículo e grade rebaixada com uma entrada na parte superior do frontal e local onde há a barra apresenta o logotipo da montadora japonesa.
A Honda afirma que o novo Fit irá ter novos padrões em conforto e prazer ao dirigir. Uma das novidades para a nova geração consiste em um motor híbrido. Além dessa opção, há também 1.3 e 1.5 aspirados.

O lançamento do novo Fit estava marcado para novembro. No entanto, a empresa teve que fazer o adiamento, após constatar problema no freio de estacionamento eletrônico. O modelo da Honda ia utilizar a peça igual do kei car N-WGN. Em vista disso, ele chegará às concessionárias em dezembro.

Sobre a chegada ao Brasil, ainda não há confirmação. Mas espera-se que o Fit em sua quarta geração chegue ao nosso país em 2020, com apresentação oficial no Salão do Automóvel de São Paulo no mesmo ano. A Honda pretende lançar veículos híbridos por aqui até 2023, talvez, o novo Fit seja um dos primeiros modelos com essa opção.

O Salão de Tóquio, onde o modelo será revelado por completo, acontece entre os dias 23 de outubro a 4 de novembro, no Japão.