Acordo é com o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares da USP (IPEN); Unicamp já era parceira da Nissan no desenvolvimento do ‘fuel cell’ a etanol
Que tal um carro elétrico sem baterias e que roda 600 km com 30 litros de etanol? A Nissan já tem um protótipo sendo desenvolvido pela Unicamp, que estuda novas possibilidades para a produção do etanol.
E vai estabelecer nos próximos dias, outra parceria – desta vez com o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN) para viabilizar uma célula a combustível (fuel cell) que funcione com etanol ao invés de hidrogênio.
A japonesa é a primeira empresa a desenvolver um protótipo de um carro elétrico que funciona através de energia elétrica de bioetanol. O Brasil é peça chave para o desenvolvimento e estudos de viabilidade do projeto pois já conta com uma rede de distribuição do etanol.
Primeiros testes de abastecimento e utilização no dia a dia foram realizado no Brasil entre 2016 e 2017 pela equipe de Pesquisa e Desenvolvimento da Nissan do Brasil. Agora, o projeto deste tipo de carro elétrico está em desenvolvimento no Japão com colaboração da engenharia da empresa no Brasil.
A tecnologia da fuel cell já é utilizada por veículos comercializados pela Toyota, Honda e Hyundai, porém alimentados por hidrogênio de produção, armazenamento e distribuição complexas. A solução de se substituir o hidrogênio por etanol resulta num motor igualmente limpo e altamente eficiente.
Protótipo de carro elétrico da Nissan dispensa bateria
Como funciona 100% com etanol ou água misturada ao derivado da cana, suas emissões de carbono-neutro são tão limpas quanto a atmosfera, se inserindo como parte do ciclo natural do carbono.
Além disso, a célula de combustível e-Bio oferece a aceleração viva e condução silenciosa de um carro elétrico, juntamente com baixos custos de manutenção, ao mesmo tempo em que possui a autonomia superior a de um veículo movido a combustível fóssil.
O protótipo com célula de combustível e-Bio é abastecido 100% com etanol para carregar uma bateria de 24 kWh que permite autonomia de mais de 600 km.
Combustíveis bioetanol são provenientes, principalmente, da cana de açúcar e do milho. Eles estão disponíveis em países da América do Norte e do Sul, que dispõem de infraestrutura já estabelecida.
Devido à fácil disponibilidade de etanol e da baixa combustibilidade de água misturada ao etanol, o sistema não é dependente ou restringido pela infraestrutura de carregamento existente, o que o torna mais fácil para atender o mercado.
A indústria brasileira está, ainda, muito distante de começar a fabricar carros totalmente elétricos. O presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, calcula que a produção local só será economicamente viável quando as vendas desse tipo de veículo chegarem a pelo menos 5% do mercado total. De janeiro a setembro deste ano, a soma de elétricos e híbridos alcançou 0,3% das vendas de carros no país. Mas isso não o desanima. Para Silva, para manter-se viva no Brasil, a indústria precisa seguir, mesmo que a passos mais curtos, a trilha da eletrificação, que hoje define o desenvolvimento das próximas gerações de veículos no mundo.
“A indústria automobilística ainda depende da produção doméstica. Se quer oferecer novas tecnologias o caminho é fabricar localmente ou pagar altos impostos na importação. O que não podemos é sucatear a indústria brasileira”, afirma. Mas, para isso, é preciso criar a demanda. Preços ainda elevados das baterias, que encarecem o carro, e a falta de infraestrutura costumam ser apontados como principais entraves.
A falta de investimentos para criar redes para carregamento de baterias não pode ser tratada como desculpa, segundo o responsável pela área de vendas da Nissan na América Latina, Ricardo Flammini. “A infraestrutura no Brasil e na Argentina está longe da perfeição, mas queremos começar a participar desse novo mundo. Senão, vamos ficar naquela história do ovo e da galinha. Ou seja, não vamos desenvolver o carro elétrico porque não temos infraestrutura ou não vamos investir em infraestrutura porque os volumes de vendas desse tipo de carro ainda são baixos?”, destaca.
A boa notícia, no entanto, é que novas tecnologias têm sido desenvolvidas para que modelos elétricos não dependam de tomadas e carregadores e, consequentemente, do desenvolvimento de infraestrutura pública.
A principal aposta nesse sentido são os veículos com motores elétricos movidos a célula de hidrogênio. Todas as montadoras asiáticas têm projetos nesse sentido. E os problemas de riscos de armazenamento do produto químico mais a necessidade de criação de uma nova infraestrutura de abastecimento já começam a ser superados.
Há três anos, a Nissan acompanha e testa trabalho de pesquisa da Unicamp que permite extrair a célula de hidrogênio do etanol brasileiro, o que elimina a necessidade de o carro carregar um tanque de hidrogênio. Nos próximos dias, a montadora vai fechar um acordo com o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN), da Universidade de São Paulo, que avança nesse sentido. Segundo Motohisa Kamijo, responsável por esse estudo na Nissan, a parceria com a área acadêmica brasileira servirá para o desenvolvimento de novos veículos em todo o mundo.
A Unicamp tem trabalhado no desenvolvimento de novo tipo de cana de açúcar, de tamanho menor, que permite o plantio em áreas também menores. Isso aumenta a eficiência. Já o trabalho do IPEN reduz ainda mais etapas em relação ao processo convencional porque elimina a necessidade de uma peça (chamada de reformador) na retirada de hidrogênio do etanol. “Eles têm um sistema único”, afirma Kamijo. Ele e integrantes de sua equipe viajam ao Brasil pelo menos duas vezes por ano para acompanhar o trabalho desses centros de pesquisa.
No salão do automóvel de Tóquio, que será aberto ao público na sexta-feira, as montadoras também apresentam novas gerações de automóveis híbridos, nos quais o motor a combustão serve apenas para fazer o elétrico funcionar, sem participação no sistema de tração. Isso reduz ainda mais o consumo.
Embora positiva na busca de alternativas, toda essa tecnologia parece deixar o consumidor brasileiro cada vez mais distante da nova era dos automóveis. No Brasil, os problemas ainda são outros. “Tenho clientes esperando a próxima reunião do condomínio para pedir autorização para instalar o equipamento de recarga do Leaf na garagem”, afirma Silva, referindo-se ao modelo 100% elétrico, lançado no Brasil em julho ao preço de R$ 195 mil, incluindo o equipamento de recarga rápida. Segundo o executivo, a Nissan tem trabalhado com governos municipais brasileiros para que o uso de carros elétricos seja uma questão prevista em planos diretores.
Toyota e Honda preferiram apostar inicialmente nos carros híbridos e somente agora entram no mercado dos 100% elétricos. Ambas optaram por começar nesse segmento com modelos ultracompactos. E, nos dois casos, as vendas começarão no Japão no próximo ano.
O charmoso e-Honda, apresentado à imprensa ontem no salão de Tóquio, leva quatro passageiros em espaço apertado. Mas traz outras inovações tecnológicas, como câmeras no lugar dos espelhos retrovisores. O BEV, da Toyota, é ainda menor, para duas pessoas.
Segundo o chefe de engenharia de produto da Honda, Kohei Hitomi, a demora para entrar nesse mercado foi estratégica. “Pesquisamos que tipo de veículo as outras montadoras não haviam lançado porque buscávamos uma identidade exclusiva para um modelo Honda, mais voltado para as cidades”, afirma.
Ao ser perguntado qual sistema acha melhor – híbrido ou elétrico – Hitomi diz: “depende do mercado”. Ele lembra que a China, por exemplo, tem um programa de estímulo ao uso de elétricos pela preocupação com a poluição do ar. E quanto ao Brasil, um mercado para o qual a montadora ainda não dedicou nenhum projeto de eletromobilidade? “O Brasil é um caso especial. Não vejo o desenvolvimento imediato”.
Empresa mostrou seu prottipo do LF-30 Electric no Salo do Automvel, em Tquio
A Lexus apresentou ontem (23) seu primeiro prottipo de carro eltrico, o LF-30 Electric Concept, no Salo do Automvel de Tquio. A empresa apostou no tema futurista, que fica evidente pelo design do carro “sem capuz”, com teto de vidro e portas asas de gaivota (que abrem para cima).
No interior, a Lexus colocou tecnologia de controle por gestos e informaes sobre o veculo, que aparecem em realidade aumentada. Alm disso, os assentos frontais so como da primeira classe de um avio e os traseiros tem algo chamado “tecnologia muscular artificial”, que molda o passageiro.
Quando se trata de dirigir, os usurios tero a opo do modo autnomo e, para manter o nvel de viso do motorista, o sistema ajustar o torque de cada roda, o que possvel pois cada uma possui um motor eltrico. Tambm h outras vantagens, como o Lexus Airporter, um drone que leva sua mala da porta de sua casa at o porta-malas do carro.
O LF-30 usa carregamento sem fio, e sua inteligncia artificial pode sincronizar o carregamento de acordo com sua programao diria, alm de reconhecer a voz do motorista e ajustar o carro conforme suas preferncias.
A Lexus tambm planeja lanar seu primeiro veculo eltrico a bateria no prximo ms e j est trabalhando em um carro hbrido. At 2025, a empresa quer oferecer verses eltricas de todos seus carros.
Para a casa japonesa, a quarta geração do Jazz eleva a fasquia no que toca ao conforto e prazer de condução.
No mercado europeu, o Jazz só terá motorização híbrida, a mesma que é utilizada no CR-V, mas com a natural adaptação a um carro mais pequeno. É o primeiro a incorporar a marca “e-Technology” que será introduzida em todos os modelos da Honda. Adicionalmente, a Honda criou a versão Crosstar, um Jazz de calças arregaçadas (maior distância ao solo) e cavas das rodas protegidas.
O novo Jazz tem uma filosofia de estilo minimalista que será a base para os próximos modelos da casa japonesa, seguindo os conceitos de funcionalidade e estética estreados no Honda e. O pilar A tem metade da largura do anterior, destacando uma forte rigidez toirsional e uma nova tecnologia estrutural, que movem a tensão dos impactos em direção aos pilares da carroçaria.
Para lá do sistema e-HEV híbrido, também a tecnologia intuitiva foi melhorada com melhor conectividade sem fios. Tem um novo interface, ecrã é sensível ao toque e apresenta uma disposição igual à de um telefone, não dispensando os sistemas Android Auto e Apple Car Play. Além disso, o interior do Jazz continua confortável e espaçoso. Há novos bancos à frente, uma ampla consola central e um desenho agradável. Os bancos traseiros mantiveram os bancos mágicos e a tecnologia Sensing, com a instalação de uma nova câmara, o sistema Collision Mitigation Brake System (CMBS) está agora pronto para utilização noturna. O sistema de câmara lenta ajuda o cruise control adaptativo a funcionar e também funciona bem com o Lane Keep Assist. O novo Jazz estará à venda no trimestre de 2020 e, como referimos, será o primeiro a ser, exclusivamente, híbrido naquela que será uma realidade nos modelos Honda no futuro. Segundo a casa japonesa, “antes de chegar a eletrificação total, a aplicação do sistema i-MMD será alargada a toda a gama com a introdução nos segmentos inferiores.” Nessa medida, segundo foi dado a conhecer em Tóquio, o próximo modelo será o novo Accord que será lançado no Japão em fevereiro de 2020, seguindo-se o CIvic em 2021 e o HR-V
Em conferência de imprensa, Takahiro Hachigo, o CEO da Honda, anunciou que todos os Honda eletrificados vão ser comercializados debaixo da submarca e:Technology. Já os modelos com sistema híbrido serão conhecidos por e:HEV. Tudo isto acontecerá porque a Honda necessita de cumprir com as metas de emissões em 2021, para evitar pesadas multas se não ficarem abaixo das 95 gr/km de CO2. E como referiu Tom Gardner, o vice presidente da Honda na Europa, o Velho Continente lidera neste particular dos limites de emissões. “O ritmo de mudanças da regulação, o mercado e o comportamento do consumidor europeu, significa que a mudança rumo à eletrificação está a acontecer mais depressa na Europa que em qualquer outra região” referiu Gardner. Entretanto, uma subsidiária da Honda, a Energy Management rubricou um contrato com o fornecedor de energia europeu Vattenfall, aquele que a Honda reclama ser o primeiro contrato de energia flexível especificamente feito para carregar veículos elétricos de clientes europeus. Finalmente, a Honda confirmou que um carregador bidirecional que permite carregar as baterias e entregar potência elétrica à rede.
Ensaios: consulte os testes aos novos carros feitos pelos jornalistas do Auto+ (Clique AQUI)
Fichas Auto+: consulte as informações técnicas de todos os modelos à venda em Portugal (Clique AQUI)
Pesquisa: procure todos os modelos que pretende através do motor de Pesquisa Auto+ (Clique AQUI)
Em evento em que carros elétricos são a principal atração, a Nissan anunciou nesta quarta-feira, 23, em Tóquio, no Japão, que um projeto iniciado no Brasil pode ser uma nova alternativa global para o futuro dos chamados carros verdes. O uso do etanol de segunda geração para produzir a energia de veículos movidos a célula de combustível já é visto como “comercialmente viável” pelo presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, embora ainda sejam necessários vários testes para confirmar sua viabilidade.
Em parceria com universidades brasileiras e engenheiros da empresa no Brasil, Estados Unidos, China e Japão, a Nissan descobriu que pode usar o etanol extraído de cana geneticamente modificada para gerar o hidrogênio da célula de combustível. “Com isso, podemos reduzir o tamanho da bateria e aumentar sua eficiência, dispensar o reformador (equipamento que provoca a reação química necessária para gerar eletricidade) e, assim, reduzir custos”, diz.
A empresa iniciou em 2016 os estudos no Brasil para usar o etanol nas células de combustível, tecnologia que praticamente elimina toda a emissão de poluentes. Agora, em sua segunda fase de testes em conjunto com a Universidade de Campinas (Unicamp) e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), ligado à USP, o projeto começa a se mostrar viável comercialmente e, segundo Silva, poderá ser adotado de forma global. “Não é um projeto só do Brasil.”
Os testes até agora foram feitos em uma van da Nissan, a NV200, e o próximo passo será em automóveis, informa Motohisa Kanijo, engenheiro que lidera o projeto. “Acredito que esta seria a melhor solução econômica (para o carro a célula de combustível).”
Segundo ele, serão necessários mais cinco anos de estudos para chegar ao ponto de teste da tecnologia em automóveis. A solução, além de mais barata, dispensaria a necessidade de infraestrutura de abastecimento de hidrogênio em postos, pois todo o processo de geração de energia ocorreria dentro da célula de combustível.
Como os projetos da indústria automobilística para reduzir emissões de poluentes envolvem diferentes tipos de tecnologias, a Nissan apresenta no Salão do Automóvel de Tóquio o protótipo Ariya, o primeiro utilitário esportivo (SUV) elétrico da marca que em breve chegará ao mercado.
A Honda também mostra seu primeiro automóvel 100% elétrico, o Honda-e, que será produzido no Japão a partir de 2020, assim como scooters também movidas a eletricidade.
Economia
Outra novidade da Honda é a nova geração do Fit, que chega ao Japão em versões híbrida e a gasolina. O Fit é o único modelo da mostra que virá para o Brasil, em data ainda não revelada. “Isso ocorrerá no momento certo”, limita-se a dizer o presidente mundial do grupo, Takahiro Hachigo. As apostas são de que o novo modelo chegue ao País em 2021, na versão flex.
O executivo afirma ser “uma preocupação” para o grupo o fato de a economia brasileira não estar crescendo. Por outro lado, ele espera que a melhora nas vendas de automóveis “continue por um longo tempo”.
Tradicionalmente, um evento para mostrar tecnologias futuristas, o salão de Tóquio deste ano está mais voltado às tecnologias de combustíveis limpos e a maioria dos expositores apresenta produtos nessa linha, seja carro elétrico, híbrido e a célula de combustível.
Veículos autônomos, vedetes do salão anterior, em 2017, estão nos estandes, mas sem o mesmo destaque dos elétricos. “Os autônomos começarão a chegar para usos específicos, mas ainda estão longe do dia a dia do consumidor, enquanto os elétricos já são uma realidade”, justifica Silva.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
João Pedro Matos Fernandes quer mais incentivos para os portugueses comparem carros elétricos. O ministro do Ambiente defende que “o país tem que investir mais dois mil milhões de euros do que seria expectável em cada ano” para Portugal ser neutro em carbono até 2050″, noticia a rádio “TSF” esta quinta-feira.
“Deste valor aproximadamente 90% corresponde ao investimento das famílias, já que é necessário substituir quase cinco milhões de veículos movidos a combustíveis fósseis”, disse o ministro durante a cimeira Mobi Summit.
João Pedro Matos Fernandes assume que a entrada em cena dos carros elétricos “é uma transição que merece ser apoiada e tem de ser apoiada”, e salienta ser “normal que estando em causa o superior bem público que é a descarbonização do país que o Estado ajude e apoie fiscalmente, com incentivos, essa mesma transição”.
O ministro do Ambiente destaca ainda que dos “10, 12% ou 15% de investimento público em prol da descarbonização a maior fatia está nos transportes”, sendo que o “investimento que tem de ser feito na ferrovia no país todo e nas áreas metropolitanas, no transporte urbano e metropolitano de Lisboa e Porto.
Carregadores Mobi.e vão ter nova concessão
Na mesma entrevista, João Pedro Matos Fernandes aproveitou também para anunciar que o Governo tem “preparado para breve, ainda este ano, o lançamento da concessão de todos os carregadores da Mobi.e associados à rede de carregamento rápido”.
Na edição de 2018 do Portugal Mobi Summit, o ministro do Ambiente já havia dado conta do início do pagamento dos carregamentos nos postos rápidos a partir de 1 de novembro de 2018. Em abril deste ano passaram também a ser suportados pelos utilizadores os carregamentos nos postos da rede Mobi.e que se encontram em espaços privados, como são os casos dos parques de estacionamento de grande dimensão.
Taycan: o primeiro Porsche elétrico tem autonomia superior a 400 quilômetros (Porsche/Divulgação)
O que faz a Porsche ser a Porsche? Um mito é construído por um conjunto de feitos e histórias, contados e recontados por gerações. Foi a bordo de um 550 Spyder que James Dean, provavelmente o primeiro influencer em tempos analógicos, morreu em alta velocidade em 1955. Nenhuma outra máquina venceu tantas vezes as 24 Horas de Le Mans, a mais incensada das provas automobilísticas. Foram 18 conquistas. Qual foi o primeiro carro adaptado às ruas capaz de passar dos 300 quilômetros por hora? Resposta: o 959 coupé, de 1987.
Por essas e outras façanhas se fez tanto alvoroço quando a marca alemã anunciou seu carro elétrico. A iniciativa desagradou aos puristas, apaixonados pelo clássico motor boxer de seis cilindros, mas colocou a marca na vanguarda da mobilidade. O Taycan, esse é o nome do bólido, foi apresentado em setembro, em três eventos simultâneos, na Alemanha, na China e nos Estados Unidos, os maiores mercados da marca, com transmissão ao vivo. No mês seguinte, estávamos entre as primeiras pessoas que tiveram o privilégio de testar o carro.
A jornada de testes começou em Oslo, na Noruega, durou 18 dias e cruzou nove países. Jornalistas de diferentes nacionalidades revezaram-se entre os trechos. Participamos da última etapa, a mais longa, com 800 quilômetros de extensão, percorridos em dois dias. Saímos de Berlim, dormimos na cidade de Hof e terminamos o périplo em Stuttgart. Não haveria melhor lugar para testar o primeiro Porsche elétrico do que a Alemanha, por uma série de motivos.
A primeira razão é o fato de a Alemanha ser o berço da Porsche. Mais especificamente, a fábrica de Zuffenhausen, inaugurada em 1937 em Stuttgart, onde nosso test-drive terminou. Devolvemos, assim, os carros ao local de onde haviam saído. A manufatura do Taycan fica colada à linha de montagem do 911, provavelmente o modelo mais admirado da Porsche, produzido desde 1963. Futuro e tradição nascem ali, lado a lado.
O Taycan é resultado das mais de sete décadas de história. A começar pelo design. O primeiro carro elétrico da marca não poderia parecer um SUV como o Cayenne, campeão de vendas, porém rejeitado pelos fãs do 911. Um Porsche pode ser elétrico, segundo os engenheiros da marca. Mas precisa ser Porsche. A saída foi um meio-termo. O Taycan é classificado como sports limousine, mas seu apelo esportivo é inegável. O teto cai em direção à traseira, os paralamas parecem sair das laterais, os afilados faróis da frente se destacam. Uma aparência condizente com o desempenho. Na versão Turbo S, os dois motores elétricos, nos eixos dianteiro e traseiro, geram uma potência de 761 cv e fazem o carro ir de 0 a 100 quilômetros por hora em 2,8 segundos. Na versão Turbo, os números são pouco inferiores: 680 cv e 3,2 segundos de 0 a 100. Como assim, turbo? Um motor elétrico não tem turbocompressor. A Porsche explica: adotou o termo apenas para indicar o alto desempenho.
A Alemanha é também o país das autobahns, as afamadas estradas sem limite de velocidade. Nada mais adequado, portanto, para testar a potência de um projétil como o Taycan. Os modos de condução variam do Range, econômico, ao Sport, mais agressivo. Uma vez na estrada, decido pelo Sport Plus. Nessa opção, os alto-falantes instalados em volta do carro são acionados e o ruído do motor, gravado nas oficinas, é ampliado. Nas retas e nas curvas, percebo que acelerar é um vício. No início, dirigir a 190 por hora causa desconforto. O estômago parece subir, as costas colam no banco. Depois você quer mais. Pisar fundo sem causar emissão de poluentes tira qualquer sentimento de culpa. É como comer um Schnitzel, tradicional bife à milanesa local, achando que não engorda.
A Alemanha, país da Porsche e das autobahns, é também uma das naçõesmais comprometidas com o ambiente, o que torna o teste de um carro elétrico por lá ainda mais emblemático. O movimento ecologista alemão surgiu nos anos 70. O Partido Verde local foi um dos primeiros a ganhar espaço num Parlamento nacional europeu, em 1983. Neste ano, foi o segundo partido alemão mais votado nas eleições europeias. Dois anos atrás, a Alemanha foi a primeira nação a planejar o fim dos automóveis a combustão. Até 2030, todos os automóveis que circularem por lá deverão ser movidos a energias renováveis.
Nos dois dias de teste do Taycan passamos por diversos parques eólicos. O percurso alternou trechos de autobahn com estradas vicinais por vilas. Naquelas ruas estreitas, acionei o modo de condução Range, que economiza bateria, mas limita a velocidade a 150 quilômetros por hora. Rodando lentamente, foi possível apreciar o acabamento. Os bancos são revestidos de Race-Tex, tecido de poliés-ter reciclado. A cobertura do assoalho usa uma fibra reaproveitada de redes de pesca.
Sobre o painel, quem dá as horas é um cronógrafo analógico, redondo, lembrança da herança da marca. Bem mais tecnológicas são as telas de controle espalhadas pelo carro: um quadro de 16,6 polegadas na frente do motorista, uma tela central de 10,9 polegadas, outra igual para o passageiro e uma menor, de 5,9 polegadas, no banco traseiro. Comandos como navegação, mídia e telefone são acionados pelo sistema de voz. Outra inovação são as saídas sem aletas do ar-condicionado. A direção do vento é feita pelo toque nas telas.
A autonomia do Taycan é considerável: de 412 quilômetros na versão turbo S e de 450 na turbo. A recarga acontecia nas paradas para o almoço em um dos postos da rede Ionity, uma parceria da Porsche com Audi, Daimler, BMW, Ford e Hyundai. Já há 150 estações da rede na Europa, e a meta é chegar a 400 até o fim do ano que vem. Uma carga custa 8 euros. Em 20 minutos, chega-se a 80% da capacidade da bateria.
Este é um desafio da Porsche e das demais montadoras que estão investindo em modelos elétricos no Brasil: o pequeno número de postos de recarga. Outro obstáculo é o preço do carro. O custo da bateria pesa nessa conta. No caso do Taycan, o valor deverá passar de 1 milhão de reais ao desembarcar por aqui, no segundo semestre de 2020. Há expectativa de que o modelo desperte desejo entre o público feminino, que corresponde a 12% dos clientes da marca. Um dado animador para a montadora é que metade dos interessados na compra na Europa são novos clientes.
Durante o percurso, perto da cidade de Chemnitz, no leste do país, cruzamos com um trator rebocando um Trabant, carro fabricado entre 1957 e 1991 na anti-ga Alemanha Oriental. O motor de dois tempos fazia o carro ir de 0 a 100 em intermináveis 21 segundos. A concentração de hidrocarbonetos resultante da combustão era pelo menos nove vezes a de um carro médio atual. Uma mistura de resina com fibras de lã formava a carroceria. Era, em resumo, o símbolo de um sistema falido. Difícil pensar em um automóvel mais distinto de um Porsche. Elétrico, bem entendido.
SUSTENTÁVEL ATÉ NO NOME
Com vocês, o XC40 Recharge, primeiro de uma série de carros elétricos da Volvo | Chico Barbosa, de Los Angeles
desde que foi criada, lá em 1927, a volvo tem uma obsessão:a segurança dos ocupantes e o bem-estar da população em geral. Seus automóveis entregam muito mais do que esses atributos, evidentemente, mas a tecnologia em favor da qualidade e da preservação da vida, dentro e fora do carro, é uma vantagem comparativa no desenvolvimento de produtos e nas estratégias de marketing.
Natural, portanto, que a marca sueca ingresse com as quatro rodas no politicamente correto segmento dos carros elétricos. Em uma ensolarada tarde de outubro, a Volvo reuniu a imprensa mundial num galpão cool nos arredores de Los Angeles para mostrar seu primeiro elétrico. O nome: XC40 Recharge.
XC 40 Recharge: o modelo chegará ao Brasil em 2021 | Divulgação
Sim, ele mesmo, o SUV compacto que já faz sucesso mundo afora rodando com combustível fóssil. Recharge será uma denominação dos modelos da Volvo com motor híbrido plug-in ou totalmente elétrico. E muitos terão. A previsão é que, nos próximos cinco anos, a Volvo Cars lance um modelo elétrico a cada ano. Até 2025, metade de seus automóveis atuará no segmento — os outros 50% serão híbridos.
O XC40 Recharge chegará ao Brasil em 2021. No visual, a mudança mais evidente está na frente, que teve a grade substituída por uma peça compacta. Sem o motor ali, que deu lugar a um porta-malas de 30 litros, as saídas e entradas de ar não são mais necessárias. O carro tem tração nas quatro rodas, autonomia de mais de 400 quilômetros e potência de 413 cavalos. A bateria carrega até 80% da capacidade em 40 minutos com um sistema de alimentação rápido. O preço? Ninguém diz ainda. Sem o motor, a estrutura frontal foi reforçada — para o caso de acidentes. Segue vivo, assim, o lema criado por Assar Gabrielsson e Gustav Larson: “Carros são dirigidos por pessoas. Portanto, tudo que fazemos envolve segurança”.
Três dias de debates, palestras, interações e apresentação de novas tecnologias fizeram do 28º Congresso da SAE Brasil, realizado em São Paulo, semana passada, motivo de grandes reflexões sobre o futuro. O tema central foi dos mais instigantes: Veículos e Vias Inteligentes, o caminho para a mobilidade sustentável.
Entre os vários temas, um tratou da desconexão do que acontece entre o banco do motorista e o volante. Câmeras e sensores agora conseguem mapear o rosto do motorista e identificar seu grau de humor, além de possíveis distrações como falar ao celular, escrever mensagens, sinais de cansaço ou dirigir por muito tempo sem as duas mãos ao volante. Essas informações retransmitidas ao veículo mudam parâmetros de rodagem e até param o veículo totalmente.
A transformação digital não é só tecnologia, pois envolve mudanças culturais. Para o diretor de Serviços do Grupo CAOA, Ivan Witt, no futuro as pessoas poderão, se quiserem, deixar de comprar um carro e adquirir um pacote de mobilidade, desde o transporte público ao patinete ou locação de veículo de luxo aos finais de semana. “Empresas vão se associar para fazer o que os clientes desejarem”, afirmou.
“Temos desafios, mas o Brasil possui uma matriz energética limpa e disponível, como eólica, solar, hídrica e até biomassa. Outros países falam de mobilidade sustentável, mas sua geração de eletricidade está contaminada com CO2”, pontuou o presidente da ABB Brasil, Rafael Paniagua. Foi lembrado em palestras a peculiaridade de grandes distâncias no País que dariam mais protagonismo aos modelos híbridos ou híbridos plugáveis em detrimento dos puramente elétricos.
Curioso, ainda, foi ver as dispersões sobre o futuro do automóvel elétrico no mundo. Para a Roland Berger, em 2025 de 12% a 25% dos veículos leves vendidos serão híbridos ou dependentes 100% da bateria, enquanto a McKinsey prevê que em 2030 a participação dos eletrificados poderá representar de 10 a 50% dos veículos novos. Em outras palavras, ninguém sabe a verdadeira aceitação dos compradores e as pesquisas são muito vagas ou inconclusivas.
No espaço dedicado à exposição de produtos e serviços, o que mais chamou a atenção foi uma cópia em tamanho real do Hyperloop, uma cápsula de transporte para longas distâncias a velocidades em torno de 1.000 km/h. Um programa de realidade virtual simulou aos visitantes essa viagem silenciosa e com energia captada do sol para mover pessoas e cargas. O sistema está em testes desde 2018 nos EUA, França e Abu Dhabi. O Brasil poderá participar dessa fase. Mas a grande pergunta é saber sobre a viabilidade econômica do Hyperloop e não apenas os aspectos técnicos que, aparentemente, caminham bem.
Também foram apresentadas novidades mais simples, porém de impacto no dia a dia. A exemplo do aplicativo da Bosch batizado de Perfectly Keyless (Perfeitamente sem Chave, na tradução livre). Substitui a chave física do veículo e a transfere para o telefone celular. Pode se aplicar em qualquer veículo, notadamente para frotas com múltiplos motoristas como as de locadoras ou serviços de compartilhamento. Praticidade com conforto, sem riscos de perda ou roubo e de baixíssima possibilidade de clonagem.
Alta Roda
+ Frota brasileira circulante (considerada frota real) continuará a crescer: 2,3%, em 2019 e 2,6%, em 2020. Atingirá 47 milhões de veículos, mais 13 milhões de motos, totalizando 60 milhões. Previsão é do Sindipeças. A idade média da frota específica de automóveis continuará a envelhecer e atingirá 10 anos. No auge das vendas em 2013, os carros tinham menos anos de uso.
+ Programa IncentivAuto foi sancionado pelo governo paulista. Mas caiu a exigência mínima de 400 vagas diretas. Isso limitaria o número de empresas enquadráveis. Como estratégia de longo prazo, quanto mais engessamento menos efetivos serão os resultados. Compensação máxima no ICMS será de 25%.
+ Mini Countryman híbrido plugável agora pode rodar até 60 km no modo elétrico. Tração nas quatro rodas (motor elétrico atrás) permite grande agilidade no trânsito, além de silêncio. Espaço interno muito bom, bancos dianteiros perfeitos e porta-malas de 405 L. Comandos por teclas e acabamento de alto nível. Tanque de apenas 36 litros limita autonomia na estrada.
+ Ação é quase simbólica, mas as três marcas do mesmo grupo atuantes no Brasil – Audi, Porsche e VW – decidiram montar infraestrutura básica de abastecimento elétrica. Juntaram-se a quatro empresas do ramo para montar 64 pontos de recarrega rápida e ultrarrápida em estradas. Começa em 2020 e vai até 2023. BMW havia tomado mesma iniciativa na via Dutra (Rio-S. Paulo).
+ Para João Barros, da Wings, avanço da Inteligência Artificial (IA) levará a experiência do usuário a um novo nível. Ao reconhecer padrões do veículo com base em hábitos do condutor, pode antecipar problemas e evitar gastos desnecessários. Investimentos mundiais em AI chegarão a US$ 35,5 bilhões em 2019 e até 2021, US$ 52 bilhões.
Mini Countryman híbrido plugável agora pode rodar até 60 km no modo elétrico (Foto: Divulgação)
Três dias de debates, palestras, interações e apresentação de novas tecnologias fizeram do 28º Congresso da SAE Brasil, realizado em São Paulo, semana passada, motivo de grandes reflexões sobre o futuro. O tema central foi dos mais instigantes: Veículos e Vias Inteligentes, o caminho para a mobilidade sustentável.
Entre os vários temas, um tratou da desconexão do que acontece entre o banco do motorista e o volante. Câmeras e sensores agora conseguem mapear o rosto do motorista e identificar seu grau de humor, além de possíveis distrações como falar ao celular, escrever mensagens, sinais de cansaço ou dirigir por muito tempo sem as duas mãos ao volante. Essas informações retransmitidas ao veículo mudam parâmetros de rodagem e até param o veículo totalmente.
A transformação digital não é só tecnologia, pois envolve mudanças culturais. Para o diretor de Serviços do Grupo CAOA, Ivan Witt, no futuro as pessoas poderão, se quiserem, deixar de comprar um carro e adquirir um pacote de mobilidade, desde o transporte público ao patinete ou locação de veículo de luxo aos finais de semana. “Empresas vão se associar para fazer o que os clientes desejarem”, afirmou.
“Temos desafios, mas o Brasil possui uma matriz energética limpa e disponível, como eólica, solar, hídrica e até biomassa. Outros países falam de mobilidade sustentável, mas sua geração de eletricidade está contaminada com CO 2 ”, pontuou o presidente da ABB Brasil, Rafael Paniagua. Foi lembrado em palestras a peculiaridade de grandes distâncias no País que dariam mais protagonismo aos modelos híbridos ou híbridos plugáveis em detrimento dos puramente elétricos.
Curioso, ainda, foi ver as dispersões sobre o futuro do automóvel elétrico no mundo. Para a Roland Berger, em 2025 de 12% a 25% dos veículos leves vendidos serão híbridos ou dependentes 100% da bateria, enquanto a McKinsey prevê que em 2030 a participação dos eletrificados poderá representar de 10% a 50% dos veículos novos. Em outras palavras, ninguém sabe a verdadeira aceitação dos compradores e as pesquisas são muito vagas ou inconclusivas.
No espaço dedicado à exposição de produtos e serviços, o que mais chamou a atenção foi uma cópia em tamanho real do Hyperloop, uma cápsula de transporte para longas distâncias a velocidades em torno de 1.000 km/h. Um programa de realidade virtual simulou aos visitantes essa viagem silenciosa e com energia captada do sol para mover pessoas e cargas. O sistema está em testes desde 2018 nos EUA, França e Abu Dhabi. O Brasil poderá participar dessa fase. Mas a grande pergunta é saber sobre a viabilidade econômica do Hyperloop e não apenas os aspectos técnicos que, aparentemente, caminham bem.
Também foram apresentadas novidades mais simples, porém de impacto no dia a dia. A exemplo do aplicativo da Bosch batizado de Perfectly Keyless (Perfeitamente sem Chave, na tradução livre). Substitui a chave física do veículo e a transfere para o telefone celular. Pode se aplicar em qualquer veículo, notadamente para frotas com múltiplos motoristas como as de locadoras ou serviços de compartilhamento. Praticidade com conforto, sem riscos de perda ou roubo e de baixíssima possibilidade de clonagem.
Alta Roda
Frota brasileira circulante (considerada frota real) continuará a crescer: 2,3%, em 2019 e 2,6%, em 2020. Atingirá 47 milhões de veículos, mais 13 milhões de motos, totalizando 60 milhões. Previsão é do Sindipeças. A idade média da frota específica de automóveis continuará a envelhecer e atingirá 10 anos. No auge das vendas em 2013, os carros tinham menos anos de uso.
Programa IncentivAuto foi sancionado pelo governo paulista. Mas caiu a exigência mínima de 400 vagas diretas. Isso limitaria o número de empresas enquadráveis. Como estratégia de longo prazo, quanto mais engessamento menos efetivos serão os resultados. Compensação máxima no ICMS será de 25%.
Mini Countryman híbrido plugável agora pode rodar até 60 km no modo elétrico. Tração nas quatro rodas (motor elétrico atrás) permite grande agilidade no trânsito, além de silêncio. Espaço interno muito bom, bancos dianteiros perfeitos e porta-malas de 405 L. Comandos por teclas e acabamento de alto nível. Tanque de apenas 36 litros limita autonomia na estrada.
Ação é quase simbólica, mas as três marcas do mesmo grupo atuantes no Brasil – Audi, Porsche e VW – decidiram montar infraestrutura básica de abastecimento elétrica. Juntaram-se a quatro empresas do ramo para montar 64 pontos de recarrega rápida e ultrarrápida em estradas. Começa em 2020 e vai até 2023. BMW havia tomado mesma iniciativa na via Dutra (Rio-S. Paulo).
Para João Barros, da Wings, avanço da Inteligência Artificial (IA) levará a experiência do usuário a um novo nível. Ao reconhecer padrões do veículo com base em hábitos do condutor, pode antecipar problemas e evitar gastos desnecessários. Investimentos mundiais em AI chegarão a US$ 35,5 bilhões em 2019 e até 2021, US$ 52 bilhões.
Receba diariamente o RD em seu WhatsApp Envie um WhatsApp para 11 94984-9581 para receber notícias do ABC diariamente em seu celular.
A Ford até que tentou, mas não conseguiu evitar que as imagens do Ford Baby Bronco vazassem. A empresa aplicou muitos disfarces tentando esconder o máximo dos detalhes, no entanto uma foto do que parece ser o protótipo do carro em construção está circulando pela internet.
Vazam imagens do novo Ford Baby Bronco. Confira!
Sobre o Ford Bronco
O Ford Baby Bronco chegará ao mercado para fazer par com o Escape. Assim, esse novo carro será uma versão mais robusta e aventureira.
Como o próprio nome já sugere, o modelo será inspirado no novo Bronco, que inclusive será lançado no ano que vem. No entanto, o Baby Bronco da Ford tem a construção em monobloco.
O design será muito similar aos carros de uma marca que pertencia ao grupo Ford, a Land Rover. Com isso, podemos esperar um veículo cheio de linhas retas, com destaque no teto que terá um estilo flutuante e diversas opções de cores em contraste com a carroceria.
Se formos analisar a frente do veículo, veremos um capô alto e cantos bem definidos. Os faróis ganham design arredondado e no centro terá o emblema da Ford em destaque, de forma idêntica ao que acontece com as versões da Raptor das picapes F-150 e Ranger.
Já sabemos que a plataforma a ser utilizada será a C2, porém ainda não temos detalhes sobre a motorização. Pela proximidade com o Ford Escape, podemos supor que os motores terão propulsores 1.5 turbo de três cilindros (180 cv) e 2.0 turbo de quatro cilindros (250 cv), além do 2.5 híbrido. Haverá oferta de tração 4×4 e diversos modos de condução, sendo a capacidade off-road um dos principais diferenciais em relação ao primo Escape.
O Ford Baby Bronco ainda não tem um nome definido, mas já existem algumas sugestões como, por exemplo, Bronco Adventurer ou Bronco Sport.
Lançamento na América do Sul
A Ford já confirmou que o Baby Bronco virá para a América do Sul. Essa decisão foi anunciada durante a apresentação dos resultados do 2° trimestre.
Sendo assim, a empresa espera que o modelo chegue por aqui no final de 2020. No entanto, ainda não se sabe quais países estão na lista de lançamento.
