Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.

Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?

Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.

No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.

Eles podem voar para muito longe?

Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.

Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.

Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.

Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.

Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.

A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.

Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.

Mas onde decolar ou pousar?

Se você estiver planejando criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.

Isso apresenta vários desafios.

Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.

Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.

Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.

Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.

Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.

Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.

Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa?

Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.

Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.

“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.

A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.

“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.

Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.

O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.

Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.

Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.

Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.

No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.

Quem vai monitorar essas aeronaves?

Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.

Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.

Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.

“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”

Vai ser caro?

O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.

A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.

No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.

Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.

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O Mazda MX-30 é o primeiro carro elétrico da marca japonesa. O modelo era esperado para ser um conceito, mas já nasce pronto para o mercado global. O crossover chega para rivalizar com Toyota C-HR e Subaru XV Crosstrek em suas versões híbridas, entre outros.

Com 4,395 m de comprimento, 1,795 m de largura, 1,570 m de altura e 2,655 m de entre eixos, o Mazda MX-30 apresenta um visual diferenciado, jovial, buscando clientes novos e aqueles de pouca idade, tendo frente bem expressiva com faróis full LED em formato de projetor e grade recuada sob um capô longo.

A carroceria tem teto curto e chama atenção para as colunas C inclinadas e portas traseiras pequenas, de abertura invertida, criando assim um aspecto de cupê e remetendo ao antigo Mazda RX-8. A traseira também vem com lanternas de LED em formato circular e prolongamentos sobre a tampa.

Por dentro, o Mazda MX-30 apresenta um ambiente sofisticado e elegante, com cluster análogo-digital com ponteiros físicos bem destacados ao lado da tela digital. A tela de entretenimento fica no alto, mas existe outra na altura do túnel central, com comandos de climatização.

O console da transmissão é alto e fica montado sobre uma base. A alavanca de marcha é tradicional. Com volante esportivo, o Mazda MX-30 não perde a essência da filosofia Kodo da marca. Os bancos possuem padronagem suave e agradável visualmente.

Com propulsão 100% elétrica, o Mazda MX-30 vem com motor elétrico dianteiro de 140 cavalos e baterias de lítio de 35,5 kWh. Elas garantem autonomia fraca para sua proposta, ficando em torno de 200 km, algo que o Honda E, por exemplo, preenche bem com sua proposta urbana.

A Mazda pensa que seus clientes rodam em torno de 48 km diariamente, ou seja, apenas na cidade. Esse detalhe parece ser o calcanhar-de-aquiles do MX-30, que se não tiver revisão nesse caso, especialmente nos EUA, não irá muito adiante.

Mazda MX-30 2020 – Galeria de fotos

Com o foco em soluções para mobilidade com o uso da eletricidade, o Salão do Veículo Elétrico Latino-Americano 2019 começa nesta terça-feira (1º), em São Paulo.

O Salão do Automóvel de Tóquio, no Japão, que tem por tema central a mobilidade do futuro, é palco da revelação do Ariya Concept, um crossover elétrico com visual que aponta para uma reinvenção completa do design da Nissan

Segundo a fabricante japonesa, o SUV conceito sinaliza o início de uma nova era para a marca e, apesar de ser um carro-conceito, não se descarta sua produção em futuro próximo. Com dois motores elétricos, o Ariya Concept conta com uma cabine premium espaçosa, com recursos high-tech e uma carroceria que, de acordo com a Nissan, transmite a natureza pura  dos carros elétricos.

“Uma nova arquitetura do veículo significa novas oportunidades para redefinir como os veículos interagem com a sociedade e como um carro elétrico equipado com capacidades de condução avançada pode oferecer uma nova perspectiva”, comentou Alfonso Albaisa, vice-presidente sênior de design global na Nissan.

De acordo com o executivo, os dois conceitos apresentados pela marca no Salão de Tóquio – além do Ariya tem também o compacto urbano IMk Concept – incorporam a visão Nissan Intelligent Mobility do transporte pessoal, por meio da qual a eletrificação e a inteligência veicular oferecerão experiências adaptativas e contínuas de condução, livres de acidentes e emissões nocivas.

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Com relação ao exterior do Ariya Concept, Albaisa destaca a substituição da grade convencional por aquilo que a empresa chama de escudo: “Uma peça expressiva, com uma inovadora textura interna em 3D que vai além de cosmética, mas que é também uma forma de destacar a tecnologia encontrada em todo o veículo. Neste caso, é um sensor radar e outras tecnologias que ajudam o carro a ler a pista e visualizar coisas que o motorista não

Interiormente, um grande diferencial do modelo é o painel de instrumento. Quando o Ariya Concept é energizado, controles táteis integrados de forma contínua ao longo do painel são iluminados, ganhando vida. Quando o carro não está sendo utilizado, eles desaparecem na superfície. Os únicos controles físicos são o botão start, o do controle da tela de 12,3” e os de temperatura, que estão encravados na parte inferior do painel de instrumentos.

Foto: Divulgação/Nissan

Primeira montadora a colocar no mercado, em 1997, um carro híbrido para venda em massa – o Prius, movido a gasolina e a eletricidade -, a japonesa Toyota finalmente vai entrar no segmento de veículos movidos apenas a eletricidade. Seu primeiro modelo 100% elétrico, o BEV, um microcarro para dois passageiros, será lançado no próximo ano. Tem como alvo principal a população idosa, que deve crescer nos próximos anos no Japão e em outros países, incluindo o Brasil.

O ultracompacto é uma das novidades da fabricante no Salão do Automóvel de Tóquio, no Japão, que será aberto nesta quarta-feira, 23, para a imprensa e na sexta-feira para a público. O evento bianual reúne principalmente as fabricantes asiáticas e mostra as tendências do mercado em termos tecnológicos. A empresa admite que está atrasada em relação às rivais na corrida pelos elétricos. No ano passado, o mercado global foi de 1,21 milhão de veículos eletrificados.

A Toyota mostra também um triciclo elétrico (i-Road) e patinetes (i-Walk) com três opções de uso: com banco, com acoplador de cadeira de rodas e para uso em pé, voltado aos jovens.

“Quanto mais idosa a população, maior a necessidade de mobilidade”, afirma Akihiro Yanaka, um dos responsáveis pelo projeto de eletrificação do grupo. Entre as características do BEV está a facilidade de manobra, além de aquecedor de assento e sistema anticolisão.

O modelo tem 2,49 metros de comprimento e atinge no máximo velocidade de 60 km. Voltada ao uso urbano, a bateria pode ser recarregada em até cinco horas e tem 150 km de autonomia. “Queremos popularizar os carros elétricos e, para isso, precisamos construir um modelo de negócios viável”, disse Yanaka.

Ele reconhece que um dos desafios será o desenvolvimento de baterias menores, mais leves, baratas e rápidas de serem carregadas. O executivo ainda elogiou o Brasil pelo uso do etanol como alternativa à gasolina no caso do recém-lançado Corolla híbrido flex.

Autônomos

Neste ano a Toyota aproveita o salão também para mostrar as tecnologias que estarão nos veículos que atenderão esportistas e funcionários durante a Olimpíada e a Paraolimpíada de Tóquio, em junho de 2020.

A principal delas é o autônomo e-Palette, que fará o transporte de atletas e tem capacidade para 20 passageiros e 4 cadeirantes. A van só estará disponível durante o evento e, segundo Takahiro Muta, responsável pelo projeto, o modelo foi preparado para percorrer trajetos definidos e precisará de mais tempo para poder transitar em estradas normais.

Há também o ônibus Sora, movido a célula de combustível, que terá 100 unidades em circulação na capital japonesa a partir do próximo ano. Com esse tipo de combustível, outro conceito que está no salão será a nova geração do Mirai.

A primeira geração, lançada em 2014 no Japão, EUA e Europa, teve até agora 9,7 mil unidades vendidas. Com design futurista, tem preços entre US$ 42 mil e US$ 58 mil.

Outro conceito é LQ, considerado pelo seu criador, Daisuke Ido, “um carro autônomo com toque humano” por utilizar inteligência artificial para aprender, por exemplo, os gostos do condutor. Se apresentar sonolência, por exemplo, o sistema do carro “puxa conversa” com o condutor sobre um tema que goste, como esporte, até que chegue a um lugar onde possa descansar ou tomar um café.

Brasil

Outras marcas apresentam nesta quarta-feira, 23, suas novidades, como a Honda, que mostrará o novo Fit, até agora o único modelo da feira que será produzido também no Brasil.

A Nissan trará o conceito IMK, outro elétrico compacto. Modelos pequenos são campeões de venda no Japão, mercado que vendeu no ano passado 5,2 milhões de veículos, quase o mesmo volume de 2017.

A Suzuki também apresenta dois modelos conceito, um deles híbrido plug in e outro autônomo, e a Mitsubishi trará um SUV híbrido compacto.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

TÓQUIO – Em evento em que carros elétricos são a principal atração, a Nissan anunciou nesta quarta-feira, 23, em Tóquio, no Japão, que um projeto iniciado no Brasil pode ser uma nova alternativa global para o futuro dos chamados carros verdes.

O uso do etanol de segunda geração para produzir a energia de veículos movidos a célula de combustível já é visto como “comercialmente viável” pelo presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, embora ainda sejam necessários vários testes para confirmar sua viabilidade.

Em parceria com universidades brasileiras e engenheiros da empresa no Brasil, Estados Unidos, China e Japão, a Nissan descobriu que pode usar o etanol extraído de cana geneticamente modificada para gerar o hidrogênio da célula de combustível.

“Com isso, podemos reduzir o tamanho da bateria e aumentar sua eficiência, dispensar o reformador (equipamento que provoca a reação química necessária para gerar eletricidade) e, assim, reduzir custos”, afirma Silva.

Testes no Brasil

A empresa iniciou no Brasil em 2016 estudos para usar o etanol nas células de combustível, tecnologia que praticamente elimina toda a emissão de poluentes.

Agora em sua segunda fase de testes em conjunto com a Universidade de Campinas (Unicamp) e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), ligado à USP, o projeto começa a se mostrar viável comercialmente e, segundo Silva, poderá ser adotado de forma global. “Esse já não é um projeto só do Brasil.”

Os testes até agora foram feitos em uma van da Nissan, a NV200, e o próximo passo será em automóveis, informa Motohisa Kanijo, engenheiro que lidera o projeto. “Acredito que esta seria a melhor solução econômica (para o carro a célula de combustível).”

Segundo ele, serão necessários mais cinco anos de estudos para chegar ao ponto de teste da tecnologia em automóveis. A solução, além de mais barata, dispensaria a necessidade de infraestrutura de abastecimento de hidrogênio em postos, pois todo o processo de geração de energia ocorreria dentro da própria célula de combustível.

Como os projetos da indústria automobilística para reduzir emissões de poluentes envolvem diferentes tipos de tecnologias, a Nissan apresenta no Salão do Automóvel de Tóquio o protótipo Ariya, o primeiro utilitário esportivo (SUV) elétrico da marca que em breve chegará ao mercado.

A Honda também mostra seu primeiro automóvel 100% elétrico, o Honda-e, que será produzido no Japão a partir de 2020, assim como scooters também movidas a eletricidade.

Preocupação com a economia

Outra novidade da Honda é a nova geração do Fit, que chega ao Japão em versões híbrida e a gasolina. O Fit é o único modelo da mostra que virá para o Brasil, em data ainda não revelada. “Isso ocorrerá no momento certo”, limita-se a dizer o presidente mundial do grupo, Takahiro Hachigo. Apostas são de que o novo modelo chegue ao País em 2021, na versão flex.

O executivo afirma ser “uma preocupação” para o grupo o fato de a economia brasileira não estar crescendo. Por outro lado, ele espera que a melhora nas vendas de automóveis “continue por um longo tempo”.

Tradicionalmente um evento para mostrar tecnologias futuristas, o salão de Tóquio deste ano está mais voltado às tecnologias de combustíveis limpos e a maioria dos expositores apresentam produtos nessa linha, seja carro elétrico, híbrido e a célula de combustível.

Veículos autônomos, vedetes do salão anterior, em 2017, estão nos estandes mas sem o mesmo destaque dos elétricos. “Os autônomos começarão a chegar para usos específicos, mas ainda estão longe do dia a dia do consumidor, enquanto os elétricos já são uma realidade”, justifica Silva.

*A JORNALISTA VIAGOU A CONVITE DA ANFAVEA

TÓQUIO – Em evento em que carros elétricos são a principal atração, a Nissan anunciou nesta quarta-feira, 23, em Tóquio, no Japão, que um projeto iniciado no Brasil pode ser uma nova alternativa global para o futuro dos chamados carros verdes.

O uso do etanol de segunda geração para produzir a energia de veículos movidos a célula de combustível já é visto como “comercialmente viável” pelo presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, embora ainda sejam necessários vários testes para confirmar sua viabilidade.

Em parceria com universidades brasileiras e engenheiros da empresa no Brasil, Estados Unidos, China e Japão, a Nissan descobriu que pode usar o etanol extraído de cana geneticamente modificada para gerar o hidrogênio da célula de combustível.

“Com isso, podemos reduzir o tamanho da bateria e aumentar sua eficiência, dispensar o reformador (equipamento que provoca a reação química necessária para gerar eletricidade) e, assim, reduzir custos”, afirma Silva.

Testes no Brasil

A empresa iniciou no Brasil em 2016 estudos para usar o etanol nas células de combustível, tecnologia que praticamente elimina toda a emissão de poluentes.

Agora em sua segunda fase de testes em conjunto com a Universidade de Campinas (Unicamp) e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), ligado à USP, o projeto começa a se mostrar viável comercialmente e, segundo Silva, poderá ser adotado de forma global. “Esse já não é um projeto só do Brasil.”

Os testes até agora foram feitos em uma van da Nissan, a NV200, e o próximo passo será em automóveis, informa Motohisa Kanijo, engenheiro que lidera o projeto. “Acredito que esta seria a melhor solução econômica (para o carro a célula de combustível).”

Segundo ele, serão necessários mais cinco anos de estudos para chegar ao ponto de teste da tecnologia em automóveis. A solução, além de mais barata, dispensaria a necessidade de infraestrutura de abastecimento de hidrogênio em postos, pois todo o processo de geração de energia ocorreria dentro da própria célula de combustível.

Como os projetos da indústria automobilística para reduzir emissões de poluentes envolvem diferentes tipos de tecnologias, a Nissan apresenta no Salão do Automóvel de Tóquio o protótipo Ariya, o primeiro utilitário esportivo (SUV) elétrico da marca que em breve chegará ao mercado.

A Honda também mostra seu primeiro automóvel 100% elétrico, o Honda-e, que será produzido no Japão a partir de 2020, assim como scooters também movidas a eletricidade.

Preocupação com a economia 

Outra novidade da Honda é a nova geração do Fit, que chega ao Japão em versões híbrida e a gasolina. O Fit é o único modelo da mostra que virá para o Brasil, em data ainda não revelada. “Isso ocorrerá no momento certo”, limita-se a dizer o presidente mundial do grupo, Takahiro Hachigo. Apostas são de que o novo modelo chegue ao País em 2021, na versão flex.

O executivo afirma ser “uma preocupação” para o grupo o fato de a economia brasileira não estar crescendo. Por outro lado, ele espera que a melhora nas vendas de automóveis “continue por um longo tempo”.

Tradicionalmente um evento para mostrar tecnologias futuristas, o salão de Tóquio deste ano está mais voltado às tecnologias de combustíveis limpos e a maioria dos expositores apresentam produtos nessa linha, seja carro elétrico, híbrido e a célula de combustível.

Veículos autônomos, vedetes do salão anterior, em 2017, estão nos estandes mas sem o mesmo destaque dos elétricos. “Os autônomos começarão a chegar para usos específicos, mas ainda estão longe do dia a dia do consumidor, enquanto os elétricos já são uma realidade”, justifica Silva.

*A JORNALISTA VIAGOU A CONVITE DA ANFAVEA

Três dias de debates, palestras, interações e apresentação de novas tecnologias fizeram do 28º Congresso da SAE Brasil, realizado em São Paulo, semana passada, motivo de grandes reflexões sobre o futuro. O tema central foi dos mais instigantes: Veículos e Vias Inteligentes, o caminho para a mobilidade sustentável.

Entre os vários temas, um tratou da desconexão do que acontece entre o banco do motorista e o volante. Câmeras e sensores agora conseguem mapear o rosto do motorista e identificar seu grau de humor, além de possíveis distrações como falar ao celular, escrever mensagens, sinais de cansaço ou dirigir por muito tempo sem as duas mãos ao volante. Essas informações retransmitidas ao veículo mudam parâmetros de rodagem e até param o veículo totalmente.

A transformação digital não é só tecnologia, pois envolve mudanças culturais. Para o diretor de Serviços do Grupo CAOA, Ivan Witt, no futuro as pessoas poderão, se quiserem, deixar de comprar um carro e adquirir um pacote de mobilidade, desde o transporte público ao patinete ou locação de veículo de luxo aos finais de semana. “Empresas vão se associar para fazer o que os clientes desejarem”, afirmou.

“Temos desafios, mas o Brasil possui uma matriz energética limpa e disponível, como eólica, solar, hídrica e até biomassa. Outros países falam de mobilidade sustentável, mas sua geração de eletricidade está contaminada com CO 2 ”, pontuou o presidente da ABB Brasil, Rafael Paniagua. Foi lembrado em palestras a peculiaridade de grandes distâncias no País que dariam mais protagonismo aos modelos híbridos ou híbridos plugáveis em detrimento dos puramente elétricos.

Curioso, ainda, foi ver as dispersões sobre o futuro do automóvel elétrico no mundo. Para a Roland Berger, em 2025 de 12% a 25% dos veículos leves vendidos serão híbridos ou dependentes 100% da bateria, enquanto a McKinsey prevê que em 2030 a participação dos eletrificados poderá representar de 10% a 50% dos veículos novos. Em outras palavras, ninguém sabe a verdadeira aceitação dos compradores e as pesquisas são muito vagas ou inconclusivas.

No espaço dedicado à exposição de produtos e serviços, o que mais chamou a atenção foi uma cópia em tamanho real do Hyperloop, uma cápsula de transporte para longas distâncias a velocidades em torno de 1.000 km/h. Um programa de realidade virtual simulou aos visitantes essa viagem silenciosa e com energia captada do sol para mover pessoas e cargas. O sistema está em testes desde 2018 nos EUA, França e Abu Dhabi. O Brasil poderá participar dessa fase. Mas a grande pergunta é saber sobre a viabilidade econômica do Hyperloop e não apenas os aspectos técnicos que, aparentemente, caminham bem.

Também foram apresentadas novidades mais simples, porém de impacto no dia a dia. A exemplo do aplicativo da Bosch batizado de Perfectly Keyless (Perfeitamente sem Chave, na tradução livre). Substitui a chave física do veículo e a transfere para o telefone celular. Pode se aplicar em qualquer veículo, notadamente para frotas com múltiplos motoristas como as de locadoras ou serviços de compartilhamento. Praticidade com conforto, sem riscos de perda ou roubo e de baixíssima possibilidade de clonagem.

Alta Roda

Frota brasileira circulante (considerada frota real) continuará a crescer: 2,3%, em 2019 e 2,6%, em 2020. Atingirá 47 milhões de veículos, mais 13 milhões de motos, totalizando 60 milhões. Previsão é do Sindipeças. A idade média da frota específica de automóveis continuará a envelhecer e atingirá 10 anos. No auge das vendas em 2013, os carros tinham menos anos de uso.

Programa IncentivAuto foi sancionado pelo governo paulista. Mas caiu a exigência mínima de 400 vagas diretas. Isso limitaria o número de empresas enquadráveis. Como estratégia de longo prazo, quanto mais engessamento menos efetivos serão os resultados. Compensação máxima no ICMS será de 25%.

Mini Countryman híbrido plugável agora pode rodar até 60 km no modo elétrico. Tração nas quatro rodas (motor elétrico atrás) permite grande agilidade no trânsito, além de silêncio. Espaço interno muito bom, bancos dianteiros perfeitos e porta-malas de 405 L. Comandos por teclas e acabamento de alto nível. Tanque de apenas 36 litros limita autonomia na estrada.

Ação é quase simbólica, mas as três marcas do mesmo grupo atuantes no Brasil – Audi, Porsche e VW – decidiram montar infraestrutura básica de abastecimento elétrica. Juntaram-se a quatro empresas do ramo para montar 64 pontos de recarrega rápida e ultrarrápida em estradas. Começa em 2020 e vai até 2023. BMW havia tomado mesma iniciativa na via Dutra (Rio-S. Paulo).

Para João Barros, da Wings, avanço da Inteligência Artificial (IA) levará a experiência do usuário a um novo nível. Ao reconhecer padrões do veículo com base em hábitos do condutor, pode antecipar problemas e evitar gastos desnecessários. Investimentos mundiais em AI chegarão a US$ 35,5 bilhões em 2019 e até 2021, US$ 52 bilhões.

A decisão do governo de aumentar de 600 milhões para 750 milhões de litros o volume de etanol que pode entrar no Brasil sem taxação extra de 20% animou parte do setor sucroalcooleiro brasileiro, que confia na ampliação do mercado e reciprocidade na taxação do açúcar. Brasil e Estados Unidos são os principais produtores de etanol do mundo. A última safra brasileira atingiu 33 bilhões de litros de etanol. A indústria nacional do setor também enxerga a possibilidade de China, Índia e Filipinas passarem a adotar a gasolina com 10% de álcool. Para entender a capacidade de produção do etanol brasileiro, o Jornal da USP no Ar conversou com a professora Suani Teixeira Coelho, do Programa de Pós Graduação em Bioenergia da USP, Unicamp e Unesp e coordenadora do grupo de pesquisa em Bioenergia do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da USP.

O Brasil tem grande potencial de produção do etanol, mas continua a importar dos Estados Unidos. “É uma questão econômica e comercial, calcada em questões ambientais”, afirma Suani. Ela explica que o Brasil exporta etanol para os Estados Unidos a fim de produzir uma mistura entre o etanol brasileiro e o norte-americano, que depois é exportado para o Japão. Isso é feito porque a emissão de carbono do etanol brasileiro, com cana de açúcar, é muito menor do que a do etanol de milho norte-americano, e o Japão tem regras ambientais a serem cumpridas. “Somente o etanol norte-americano não poderia satisfazer a redução de carbono solicitada. ” A professora relembra que o País também exporta para a Coreia do Sul e para a Califórnia.

A plantação de cana no Brasil ocupa nove milhões de hectares, sendo “metade para açúcar e metade para álcool, então é uma área bastante pequena”, comenta Suani. Uma alternativa para expandir a produção de etanol é ocupar áreas que eram de pastagens, como feito pelo Estado de São Paulo no período de 2002 a 2008. A Embrapa fez um estudo que mostra como intensificar a pecuária que poderia liberar 60 milhões de hectares das pastagens para outros usos. “Temos um potencial que pode ser aproveitado de forma sustentável, sem desmatamento, sem encostar na Amazônia. Sem necessidade de um desmatamento adicional, apenas com o uso de terras disponíveis.”

Ela relembra que dia 19 de setembro foi comemorado 40 anos do carro a álcool, que surgiu em 1979. “Se não fosse o uso do etanol, tanto a carro flex como no aditivo na gasolina, nós estaríamos com problemas de poluição ambiental terríveis. Há estudos de colegas na USP produzidos que mostram isso: nos períodos em que diminuiu o consumo de etanol no Estado de SP, a gente teve um aumento na concentração de poluentes”, afirma a professora.

Suani acredita que o caminho é investir em biocombustíveis. “Muito se fala de carro elétrico, e uma das desvantagens é que depende da fonte da eletricidade. Países desenvolvidos falam disso, mas a eletricidade deles vem de termoelétricas a carvão, então na hora de fazer o balanço de carbono não é tão favorável.” Apesar do Brasil ter uma eletricidade apoiada em recursos renováveis, há um problema de infraestrutura para colocar eletricidade a disposição para carros elétricos. “Mesmo assim, temos opções importantes para carros, que é o carro híbrido. Suani acredita que o caminho é investir em biocombustíveis: “Essa área é um investimento importante em termos econômicos, sociais e ambientais para o país.”

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