A Mercedes-Benz vai renovar inteiramente sua linha de SUVs em nove meses. Mas isso não quer dizer que a marca vai descuidar dos carros de passeio. Durante o lançamento do GLC renovado, o fabricante confirmou oficialmente a chegada do novo Classe C. “O Classe C vai chegar em 2021 ao Brasil”, afirmou Dirlei Dias, responsável pelo marketing e vendas da Mercedes-Benz automóveis do Brasil.
Ainda não lançado na Europa, o Classe C de quinta geração terá estilo mais agressivo do que o do atual. A começar pelos faróis em ângulo agressivo, um toque repetido pelos Mercedes mais recentes.
O jeito enfezado ajudará ele na luta contra o novo BMW Série 3, o ícone atual entre os sedãs médios de luxo. Vale lembrar que o rival é o atual líder isolado do segmento, enquanto o Classe C fica em quarto, atrás também do Volkswagen Passat. A mudança virá em ótima hora.
O teto em arco e a coluna traseira sólida do carro atual são repetidos pelo novo carro. Os flagras ainda não tinham as lanternas finalizadas. Mas o recorte das peças indicam que o jogo de luzes deixará de ser vertical e adotará a mesma disposição horizontal do Classe A sedan.
O interior já foi flagrado em algumas ocasiões e se destaca pelo painel digital adotado pelos carros mais recentes do fabricante. Porém, o multimídia não será exatamente o mesmo dos demais: no lugar do quadro de instrumentos e central quase integradas visualmente no topo do painel, o Classe C tem tela logo abaixo das saídas de ar.
Mais vertical, a tela do multimídia lembra a disposição das centrais dos Volvos. A Mercedes também vai oferecer o assistente virtual MBUX.
A plataforma MRA 2 é uma evolução considerável da utilizada atualmente. As alterações serão fundamentais para permitir versões híbrida e do tipo plug-in (recarregável na tomada). Em relação aos motores, podemos esperar pela estreia do novo 1.3 turbo de origem Nissan-Mercedes, o mesmo do Classe A sedã vendido no Brasil.
As versões com sistema híbrido leve de 48 volts continuarão a ser a saída para baixar o nível de emissões dos motores a gasolina. O atual Classe C200 EQ Boost é a única versão vendida no Brasil com a tecnologia (confira o teste no vídeo abaixo).
Nacionalização é provável
Ao ser indagado sobre os planos de nacionalização do carro, o executivo afirmou que a decisão ainda não foi tomada. “O programa Rota 2030 mudou muitas coisas em relação ao Inovar Auto”, explica. A Mercedes construiu uma nova fábrica em Iracemápolis (São Paulo) para fazer o atual Classe C e o GLA de primeira geração.
Para não pagar 30% extras sobre o Imposto de Importação, marcas de automóveis premium como BMW, Land Rover e, claro, a Mercedes ergueram fábricas locais na época do Inovar Auto. Foi a maneira atender ao requisito de fabricação local e de conteúdo nacionalizado e não sofrer com a sobretaxa.
De qualquer forma, tanto o Classe C quanto o GLA devem ser produzidos no nosso país em suas novas gerações, uma vez que o Classe A sedan e o SUV GLB (de sete lugares) são feitos no México e trazidos para o Brasil sem pagar impostos de importação.
Um carro elétrico da Tesla utilizado pela polícia da cidade de Fremont, no estado da Califórnia (EUA), ficou sem bateria durante uma perseguição a um suspeito. O caso ocorreu com um Model S 85 2014, adquirido em março pelo departamento.
Segundo um porta-voz da polícia, o carro não havia sido 100% carregado no início do expediente do policial em questão, às 14h da última sexta-feira. A perseguição ocorreu por volta das 23h locais.
O policial que guiava o Tesla ia atrás de um suspeito procurado por um crime em Santa Clara, segundo a porta-voz da Polícia de Fremont, Geneva Bosques. Depois de confirmar a placa, o policial tentou parar o trânsito local, mas o carro conseguiu escapar em alta velocidade.
“Acabei de perceber que estou com seis milhas de bateria no Tesla, então posso perdê-lo aqui em um segundo”, disse o policial no rádio durante a perseguição, de acordo com a CNN.
Outras viaturas da patrulha das estradas da Califórnia estavam prontas para entrar na perseguição, mas, segundo a polícia, foi decidido abandonar o ato devido ao alto risco, pois o suspeito em questão guiava de maneira perigosa. A polícia encontrou o veículo do suspeito abandonado na cidade de San José.
A porta-voz confirmou que a integração do Tesla entre suas viaturas tem apenas seis meses, e que está em fase de testes.
“Não temos uma política escrita sobre abastecimento, mas a diretriz geral é que a viatura deve estar pelo menos na metade da capacidade no início do turno, como era o caso neste carro”, completou.
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SÃO PAULO (Reuters) – Usinas eólicas e termelétricas a gás deverão liderar a expansão da capacidade instalada de geração de energia no Brasil na próxima década, de acordo com versão preliminar do Plano Decenal de Energia 2029 (PDE 2029) divulgada nesta quarta-feira.
O documento do Ministério de Minas e Energia, que passará por processo de consulta pública por 30 dias, vem em momento em que o governo do presidente Jair Bolsonaro tenta incentivar a competição no mercado de gás natural para reduzir preços do insumo.
Segundo o PDE, os investimentos na expansão da oferta de gás deverão somar 33 bilhões de reais na próxima década, dos quais 9 bilhões de reais em empreendimentos já previstos e o restante em outros projetos, alguns deles “incentivados pela abertura do mercado” com o programa federal, o chamado Novo Mercado de Gás.
A estatal Empresa de Pesquisa Energética (EPE), responsável pela elaboração do plano, projetou uma possível demanda adicional de gás de 17 milhões de metros cúbicos por dia até 2029, caso as ações do governo tenham sucesso em viabilizar oferta do energético a preço-alvo de até 7 dólares por milhão de BTU.
Essa demanda seria viabilizada pelas indústrias de metanol, eteno e propeno, fertilizantes nitrogenados, pelotização, ferro-esponja, vidro, cerâmica branca e mineração, segundo a EPE.
GERAÇÃO DE ENERGIA
A matriz de geração de energia brasileira deverá passar por importante mudança ao longo da década, período em que a participação das hidrelétricas na capacidade instalada deverá cair de 64% estimados em 2020 para 49% em 2029, segundo o PDE.
O plano anterior já mostrava as hidrelétricas perdendo espaço, mas o novo aponta uma participação ainda menor da fonte, que já foi o carro-chefe da matriz brasileira.
A retração da fatia hídrica deverá ser compensada com expansão principalmente dos parques eólicos, que deverão somar 21 gigawatts em capacidade adicional nos próximos 10 anos e alcançar 17% da matriz ao final do período.
As térmicas, principalmente a gás, também serão destaque, com 20,9 gigawatts adicionais até 2029, enquanto as usinas hidrelétricas de grande porte deverão acrescentar apenas 1,8 gigawatt no período, segundo o cenário de referência da EPE.
Também terão significativo crescimento as usinas solares fotovoltaicas, com 7 gigawatts adicionais nos próximos 10 anos.
Mas a expansão solar ainda pode eventualmente mais que dobrar em cenário alternativo projetado pela EPE, em que o custo de investimento nas usinas da fonte tivesse redução de cerca de 30%.
“É estimado que, com o CAPEX menor, a expansão fotovoltaica no horizonte decenal… possa chegar a até 15.000 MW, ou seja, variando entre o indicado na expansão de referência e pouco mais que seu dobro”, apontou a estatal no PDE.
Já as instalações de geração distribuída –como solares em telhados ou regiões remotas– devem alcançar 11,4 gigawatts até 2029, com 1,3 milhão de sistemas, que exigirão quase 50 bilhões de reais em investimentos até lá.
TRANSMISSÃO, PETRÓLEO
Na área de transmissão de energia, o PDE projeta investimentos totais de 103 bilhões de reais até 2029, sendo 73 bilhões de reais em linhas e 30 bilhões em subestações.
Desse montante, 39 bilhões seriam para novas instalações, ainda não outorgadas, das quais o correspondente a 24 bilhões de reais referem-se a projetos já recomendados em estudos de planejamento.
No setor de petróleo, o plano decenal projeta aportes de entre 424 bilhões e 472 bilhões de dólares apenas para atividades de exploração e produção até 2029.
A estimativa leva em conta projeção de entrada em operação nos próximos 10 anos de 42 unidades estacionárias de produção (UEPs).
A produção em áreas da chamada cessão onerosa, incluindo volumes excedentes de áreas unitizáveis, deverá responder por cerca de 35% do total da produção brasileira de petróleo em 2029, segundo o PDE.
O pré-sal responderá por cerca de 77% da produção nacional de petróleo em 2029, “com forte participação da Bacia de Santos”, ainda de acordo com o plano.
O Salão Automóvel de Tóquio é sinónimo de apresentações de algumas das mais fantásticas visões das marcas sobre este universo de quatro rodas. O Lexus LF-30, revelado esta quarta-feira, é mais um exemplo dessas delirantes experiências estilísticas e tecnológicas.
Como explica a marca de luxo japonesa, o Lexus LF-30 Electrified Concept representa um salto fundamental no desempenho de um veículo, associado à manobrabilidade, ao controlo, e ao prazer de condução.
Aparentemente, e se alguma vez vir a luz do dia como modelo de produção, o protótipo distingue-se dos seus rivais pela integração de quatro motores eléctricos nas quatro rodas.
A bateria, de 110 kWh, permite oferecer uns estonteantes 544 cv de potência e um binário de 700 Nm para 500 quilómetros de autonomia. Em termos de desempenho, faz 3,8 segundos dos 0 aos 100 km/hora para uma velocidade máxima de 200 km/hora.
A integração dos propulsores eléctricos nas rodas, e o controlo da sua potência através do sistema Advanced Posture Control, permitem oferecer excelentes características de pilotagem. Segundo as preferências de condução, o motorista pode optar pelos modos de tracção dianteira, integral e traseira.
Liberdades estilísticas e tecnologias inovadoras
Foi dada uma imensa liberdade estilística aos designers deste protótipo face à instalação dos motores eléctricos nas rodas.
Espaço é o que não falta, reflectidos nos 5090 mm de comprimento por 1995 mm de largura e 1600 mm de altura, com uma distância entre eixos de 3200 mm.
No que às linhas exteriores diz respeito, o LF-30 Electrified distingue-se pela dianteira e traseira afiladas, e na enorme superfície vidrada que vai desde o capô até à bagageira.
A grelha do motor e os musculados pára-choques dianteiros prometem também não deixar ninguém indiferente.
Os faróis em forma de asa, a nitidez das luzes traseiras e as entradas de ar laterais fundem-se na carroçaria para que assim se obtenha os melhores desempenhos aerodinâmico e de refrigeração.
Todo este delírio de estilo é reforçado pelas enormes cavas das rodas e pelas duas distintas portas “asas de gaivota” que dão entrada para o habitáculo.
Dentro do LF-30 Electrified, os sentidos ficam ainda mais à flor da pele quando se entra em território desconhecido face à liberdade de movimentos e à sensação de envolvimento.
Os interruptores montados no volante e no ecrã principal táctil foram coordenados de maneira a que o condutor possa concentrar-se na estrada, ao mesmo tempo que controla funções como o sistema de navegação e de áudio, e selecciona o melhor modo de condução.
O protótipo “futurista” integra outras tecnologias de ponta para além do Advanced Posture Control, como a função de estacionamento automático, tendo já em vista a condução autónoma que se prevê que seja uma realidade em 2030.
Bem antes dessa data ainda longínqua, a Lexus tem prevista, já para Novembro, a apresentação do seu primeiro modelo 100% eléctrico, enquanto prepara a expansão da sua gama de veículos electrificados.
A partir do próximo ano, a marca de luxo japonesa prevê lançar o seu primeiro híbrido plug-in, assim como uma nova plataforma especialmente concebida para viaturas totalmente eléctricas. Objectivo? Ter em 2025 versões electrificadas em toda a sua gama.
De acordo com Elon Musk, os proprietrios de veculos da empresa podero personalizar os sons do carro e alterar o barulho que o veculo faz ao trafegar pelas ruas
O CEO da Tesla, Elon Musk, disse que os proprietrios de carros eltricos da empresa podero, em breve, conduzir seus veculos com buzinas personalizadas que possuem sons diferentes como ‘peidos’ ou berros de cabras. Em uma postagem no Twitter, Muskdisse que a empresa tambm planeja introduzir sons de movimento personalizados.
Ao contrrio dos veculos convencionais, os carros eltricos quase no produzem sons quando se deslocam. Portanto, o risco de um pedestre ou ciclista no notar sua aproximao ou julgar mal a velocidade na qual est se deslocando bastante alto. Por isso, a partir de setembro do prximo ano, todos os veculos eltricos vendidos nos EUAdevem emitir rudos artificiais quando viajarem a mais de 30 km por hora, e a Teslaj est se preparando para essa mudana.
Entretanto, a empresa de Elon Muskpode encontrar dificuldades em introduzir os novos sons em alguns lugares como a Europa. Novas regras da Unio Europeia, que entram em vigor em 2021, especificam que o rudo de um carro eltrico “deve soar de maneira semelhante ao som de um veculo da mesma categoria, e equipado com um motor de combusto interna”.
Essa exigncia pode frustrar a ideia de Muskde acrescentar sons de cco aos carros – uma clara referncia a Monty Python e o Clice Sagrado, filme de comdia favorito de Musk. No filme, o rei Arthur finge estar montado em um cavalo, enquanto seu servo caminha atrs dele e bates duas metades vazias de um cco para imitar o som do animal.
Aps a divulgao das intenes do CEO, os fs da Teslaforam ao Twitter para sugerir suas ideias de sons de movimento para os carros. Alguns solicitaram sons de selva e floresta tropical, outros querem sons que remetem filmes de fico cientfica.
Essa mais uma atualizao para melhorar a experincia dos usurios de carros da Tesla. Anteriormente, a empresa lanou uma atualizao que permitia aos usurios, entre outras coisas, jogar games de corrida usando o volante do veculo.
Em um outro momento, a companhia permitiu acesso Netflix de dentro dos carros e possibilitou que os proprietrios pudessem convoc-los ao apertar de um boto – mesmo que isso no tenha dado muito certo em algumas ocasies.
De acordo com Musk, esses so apenas alguns dos truques que a empresa tem para seus carros, e que eles no planejam parar por a.
De acordo com estimativa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2030 serão 180 mil carros eletrificados vendidos por ano. Que essa será a nossa realidade em breve já se sabe, mas para quem quer investir nessa tecnologia desde já, uma das principais dúvidas é como carregar o veículo.
Os carros elétricos já correspondem a 0,16% dos emplacamentos feitos no Brasil, estamos caminhando para uma utilização maciça como demonstrado nos dados acima, e a infraestrutura para carregamento também já vem sendo pensada por montadoras ou por outras empresas.
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Na compra do Veículo
A maioria dos veículos vem com carregador portátil de fábrica incluso, que pode ser recarregado e conectado a uma tomada de três pinos com diâmetro maior (dessas que se usa para correntes elétricas mais fortes), sem adaptações na rede elétrica. Mas estes carregadores têm a desvantagem de serem mais lentos, levando muitas horas para completar a carga. Por isso, dependendo do uso do veículo, é necessário investir em outras soluções, como os carregadores rápidos, que são mais robustos e possuem proteções que evitam danos na rede elétrica.
Foi o que fez o empresário Fábio Andersen, que mora na capital paulista e possui um I-PACE da Jaguar, totalmente elétrico, com autonomia de 400km; ele optou por um carregador Schneider Evlink Wallbox que foi instalado em sua vaga no estacionamento do prédio onde mora, justamente pela necessidade de ter um carregamento que fosse potente e rápido. Com o carregador, Andersen consegue completar a carga do veículo em quatro horas e o utiliza de forma contínua na capital. “Eu o uso como um carro comum no dia a dia. Ele já até me proporcionou viagens em que os quilômetros de ida e volta atendem à carga, como para o interior e litoral de São Paulo, por exemplo, sem precisar utilizar o carregador portátil”, conta.
De acordo com sua experiência, Andersen relata que as maiores preocupações e dificuldades em circular com um veículo totalmente elétrico por distâncias que superem a autonomia estão relacionadas ao tráfego, à quantidade e disponibilidade de carregadores pelo trajeto. Ele utiliza aplicativos que indicam onde há estação de recarga, mas que, eventualmente, podem estar em uso ou em manutenção.
A infraestrutura disponível ainda é pouco abrangente no Brasil, perto do que será em breve. Segundo Raphael Pintão, sócio-diretor da NeoCharge, empresa pioneira em infraestrutura para veículos elétricos, que comercializa e instalou o carregador do Andersen, é daí que surge o dilema de quem deve vir primeiro, os veículos ou a infraestrutura? “Nós acreditamos que a infraestrutura deve antecipar-se ao aumento da quantidade de VE´s nas ruas. Quando as pessoas se sentirem atendidas, com diferentes pontos de recarga espalhados pelas cidades e estradas, com certeza, essa atitude irá estimular as vendas de veículos elétricos no Brasil”, afirma. “Boa parte de nossos clientes pensa como nós e está antecipando esse movimento já instalando os pontos de recarga, como é o caso do Fábio Andersen, que instalou para uso próprio em sua residência, bem como as empresas que atendemos como construtoras, condomínios, redes de comércio e varejo, estacionamento, montadoras e etc”, acrescenta o sócio-diretor.
O empresário Fábio Andersen, além do veículo elétrico, também possui um projeto de energia solar fotovoltaica instalado em seu imóvel no litoral. Para ele, que tem três filhos, é gratificante estar na vanguarda dessa inovação e colaborar com a questão ambiental. “É muito legal sair de São Paulo com o carro carregado em energia convencional, chegar ao litoral, colocar numa tomada e carregá-lo durante a noite com uma energia limpa e renovável”, ressalta.
Sobre a NeoCharge – A NeoCharge nasceu em 2016 como sendo o braço da NeoSolar, empresa fundada em 2010, líder de mercado em energia solar fotovoltaica.
A empresa paulista leva em seu DNA o espírito empreendedor e o desenvolvimento de negócios que impactam positivamente a vida de todos, estendendo a missão de promover a mobilidade elétrica no Brasil.
A NeoCharge oferece soluções em infraestrutura de recarga para veículos elétricos através de distribuição de equipamentos, cursos, serviços técnicos e operação compartilhada de estações de recarga e eletropostos
ALilium, startup com o objetivo de criar uma rede de táxis com aeronaves elétricas, completou com sucesso o seu primeiro voo de teste com o Lilium Jet. A aeronave foi capaz de atingir velocidades de 100km/h e pode ver o primeiro voo no vídeo abaixo.
O objetivo da Lilium sempre foi criar uma aeronave elétrica capaz de descolar e aterrar verticalmente, com o vídeo em questão a ser um importante passo nos objetivos da empresa uma vez que prova que o avião também é capaz de voar horizontalmente.
Como conta o Engadget, o Lilium Jet conta com 36 motores elétricos que lhe permitem atingir uma velocidade máxima de 300km/h e desfrutar de dois mil cavalos de potência. O objetivo da Lilium é ter o primeiro serviço comercial pronto a partir de 2025.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe? Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Mas onde decolar ou pousar? Se você estiver planejando em criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa? Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Quem vai monitorar essas aeronaves? Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”
Vai ser caro? O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Ilustração de um avião Lilium voando perto de Nova York
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe?
Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Ilustração de uma plataforma de pouso em Londres
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Mas onde decolar ou pousar?
Se você estiver planejando em criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de “vertiporto”.
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal – e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um “vertiporto”.
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de “vertiportos” em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa?
Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
“A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023”, diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
“Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim”, diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Uber promete um táxi aéreo ‘mais barato do que comprar um carro’
Foto: Getty Images / BBC News Brasil
Quem vai monitorar essas aeronaves?
Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
“Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023″, diz Swanson .”Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente.”
Vai ser caro?
O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão “uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro”.
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright “um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado”.
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