A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) apresenta 15 novos modelos na Fenatran, da linha leve ao extrapesado. O salão de veículos comerciais segue até esta sexta-feira (18), no Expo São Paulo.

Na família Delivery o destaque é a versão V-Tronic para os modelos 9.170 e 11.180, voltados para as operações urbanas. Eles incorporam o câmbio automatizado, o que pode impactar em 10% na redução do consumo de combustível, garante a marca.

Caminhão leve mais vendido no país, o Delivery estreia o 11.180 4×4 para aplicação off road. “É o único da categoria a entregar tração e força suficientes para encarar qualquer terreno”, destaca Roberto Cortes, presidente e CEO da VWCO.

No segmento leve, o destaque é o Delivery Express, de até 3,5 toneladas, que tem as características de um carro.

Para dirigi-lo é necessário apenas a CNH com habilitação B, a cobrança em pedágio é a mesma de um automóvel, não a restrição de circulação nos centros das grandes cidades e vem com baú de fábrica.

“O Delivery Express ganhou até um apelido: DLX. E o
melhor é quem tem preço de picape”, frisa Cortes.

A família Constellation também apresenta novidade na gama de vocacionais Robust. A transmissão automatizada V-Tronic, que equipa o 24.280, passou por uma evolução, recebendo a caixa Eaton MHD, de 10 velocidades.

Ela entrega mais conforto e produtividade em viagens de curta e média distâncias. De acordo com a VW, resulta em menor consumo de combustível e mais facilidade de manobras em baixas velocidades e ré.

A linha TGX, da MAN, agora oferece como opcional a suspensão pneumática para as versões os cavalos mecânicos nas versões 6×2 e 6×4.

A Volkswagen aproveita Fenatran para confirmar a vinda do e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico feito no Brasil – será produzido em Resende (RJ).

A novidade estreia no segundo semestre de 2020, destinado a entregas urbanas. É equipado com motor elétrico de 272 cv e 219 kgfm de torque, nas versões de 11 e 14 toneladas.

A VWCO também oficializou os parceiros na fabricação dos primeiros caminhões elétricos brasileiros.

Bosch, CATL, Moura, Semcon, Siemens, Weg, Meritor e Eletra
fazem parte do inédito e-Consórcio, que participarão de todo o processo, desde
a montagem até a infraestrutura de recarga e gerenciamento de ciclo de vida das
baterias.

*O jornalista viajou a convite da Anfavea

Foi assim com a décima geração do Honda Civic, quando chegou ao Brasil, em 2017. Ou com a Fiat Toro, no ano anterior. E com outros modelos que logo se tornaram referência do segmento. Agora, com chegada do Chevrolet Onix Plus ao País, no terreno dos sedãs compactos, todos têm um novo líder a seguir. Até mesmo o bem sucedido VW Virtus precisa se cuidar.

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Aliás, a reportagem de iG Carros chegou a entrar em contato com a Volkswagen para pedir um Virtus, que seria incluído no comparativo, mas a marca nos disse que não tinha o modelo disponível, nem na versão 1.0 TSI, ou na 1.6 MSI. Então, nos restou continuar a matéria apenas com o Honda City, que está prestes a mudar de geração no Japão e deverá chegar ao Brasil em 2021. 

Logo de cara já dá para dizer que o modelo da GM ficou com a vitória com facilidade. Entre outros quesitos, mesmo sendo a versão topo de linha e com uma longa lista de equipamentos, o Onix Plus Premier (a partir de R$ 73.940) ainda consegue ficar mais em conta que o Honda City EX (R$ 80.300), bem menos equipado e com um conjunto mecânico que já pede novidades há um tempo.

Sim, a diferença de custo-benefício entre os dois é grande. Mas apenas para ficar claro, ambos são exatamente da mesma categoria, com entre-eixos de 2,60 m e apenas um centímetro a mais de comprimento a favor do GM (4,47 m ante 4,46 m do Honda). Só para citar os principais itens do Onix Plus Premier, o carro vem com seis airbags e controle de estabilidade (ESP), monitoramento de pressão dos pneus, partida por botão e a melhor central multimídia atualmente, com tela de 7 polegadas, de alta-resolução e que pode ter acesso à internet a bordo, via 4G, como opcional.

No City, a Honda consegue oferecer um pacote bem mais modesto que inclui ar-condicionado digital, câmera de ré,  volante multifuncional revestido de couro, controlador de velocidade de cruzeiro (“piloto automático”), computador de bordo que informa autonomia e uma central multimídia que pede mudanças o mais breve possível (apenas para se ter uma ideia, existe um botão “dia/noite” para você conseguir visualizar as informações na tela durante o dia).

O único quesito em que o City supera o Onix Plus é no tamanho do porta-malas, de 536 litros ante 469 litros do GM. De resto, o modelo da Chevrolet fica na frente do Honda, que conta com motor 1.5, aspirado, de quatro cilindros, o mesmo que começou a ser usado no Fit, há 11 anos. Rende os mesmos 116 cv de potência que o 1.0 turbo, de três cilindros, da GM, que tem 50% a menos de cilindrada.

 Acelerando o Chevrolet Onix Plus

Não é à toa que a potência específica do 1.0 da GM é de 116,1 cv e do Honda, 77,5 cv. Na prática, a maior eficiência do motor turbo, de três cilindros, de origem Opel, é a resposta mais ágil ao comando do acelerador. Afinal, são 16,8 kgfm de torque a meros 2.000 rpm, ante 15,3 kgfm a altos 4.800 rpm. Somado ao pacato câmbio CVT, no Honda,  o melhor é aceitar a falta de fôlego e ir devagar com o andor, sem acelerar demais, já que o nível de ruído aumenta bastante, junto com o consumo.

No Onix Plus, a situação é o contrário. Pode acelerar que o bom isolamento acústico vai impedir que o excesso de ruído invada o interior do carro. Além disso, o desempenho é melhor no GM. Conforme os dados das fabricantes, para acelerar de 0 a 100 km/h o Onix precisa de 10,9 segundos, ante 11,3 s do Honda, cuja máxima fica em 175 km/h, contra 185 km/h do Chevrolet.

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Ambos são carros estáveis nas curvas, mas o GM tem controle eletrônico de estabilidade, item que o Honda não tem nem como opcional. Os dois também vêm com rodas de aro 16, mas no Onix os pneus são um pouco mais largos (195/55R 16, ante 185/55R 16), o que também ajuda a transmitir mais segurança. Porém, é bom lembrar que nem um nem outro tem freios a disco nas quatro rodas, com tambores no eixo traseiro, o que aumenta o risco de fadiga quando mais exigidos, como em descidas de serra. 

O consumo menor do Onix Plus Premier 1.0 turbo é outra vantagem. Conforme o Inmetro, o GM faz até 15,7 km/l de gasolina na estrada, ante 14,5 km/k do Honda. Na cidade, com etanol, ambos de equivalem. Com 8,6 km/l do Onix e 8,5 km/l do Honda, que tem menor autonomia na estrada, com gasolina, de 667 km, contra 690 km do Chevrolet.

Conclusão

 O Chevrolet Onix Plus acaba de chegar às lojas e já superou até as vendas do principal rival, o VW Virtus, na primeira quizena de outubro, conforme balanço da Fenabrave (Federação dos Distribuidores de Veículos). Já se tornou referência no segmento de sedãs compactos.

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 Quanto ao Honda City, resta apenas esperar pela chegada da nova geração, que vai ser mostrada em 2020 e deverá chegar ao Brasil, no ano seguinte, enfim, com conjunto mais moderno e eficiente que deverá incluir um novo motor 1.0, turbo.

Ficha técnica

Chevrolet Onix Plus

Motor: 1.0, três cilindros, turbo, flex

Potência : 116 cv a 5.500 rpm

Torque: 16,8 kgfm (E) / 16,3 (G) a  2.000 rpm

Transmissão:  Automático, seis marchas, tração dianteira

Suspensão:Independente (dianteira e traseira) 

Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Pneus: 195/55 R16 

Dimensões: 4,47 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,47 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)

Tanque : 44 litros

Porta-malas: 469 litros 

 Consumo: 12 km/l (cidade) /15,7 km/l (estrada) com gasolina

0 a 100 km/h: 10,9 segundos 

Vel. Max: 185 km/h 

Honda City EX

Motor: 1.5, quatro cilindros, flex

Potência : 116 cv (E)/115 cv (G) a 6.000 rpm

Torque: 15,3 kgfm (E) / 15,2 (G) a  4.800 rpm

Transmissão:  Automático, CVT, tração dianteira

Suspensão:Independente (dianteira e traseira) 

Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Pneus: 185/55 R16 

Dimensões: 4,46 m (comprimento) / 1,70 m (largura) / 1,49 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)

Tanque : 46 litros

Porta-malas: 536 litros 

 Consumo: 12,3 km/l (cidade) /14,5 km/l (estrada) com gasolina

0 a 100 km/h: 11,3 segundos 

Vel. Max: 175 km/h

Polo GTS tem visual semelhante ao do GTI europeu (Foto: Diogo de Oliveira/Autoesporte)

Apresentadas no Salão do Automóvel de 2018, as versões GTS de Polo e Virtus tinham previsão de chegar no primeiro semestre deste ano no mercado, depois foram para o segundo semestre. E agora a Volkswagen confirmou que a dupla chega apenas no início de 2020.

Os modelos serão equipada com o mesmo motor, um 1.4 TSI de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, que equipam outros modelos da marca, como o T-Cross. O conjunto promete levar os compactos de zero a 100 km/h na mesma faixa do antigo Golf 1.4 TSI, capaz de atingir a meta em 8,5 segundos.

Lanternas do Polo GTS são de LEDs (Foto: Diogo de Oliveira/Autoesporte)

O câmbio será automático de seis marchas semelhante ao utilizado pelos demais VWs. A versão manual não vai aparecer, já que os compactos mais caros abriram mão desse tipo de transmissão.

A proposta do GTS é ser um esportivo mais acessível e utilizável que o Polo GTI europeu, por esse motivo eles têm uma suspensão elevada. O sistema de freios com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira será reforçado em comparação ao oferecido nas versões 1.0 TSI.

Virtus GTS poderia ter lanternas mais chamativas (Foto: Diogo de Oliveira/Autoesporte)

Os GTS segue a linha visual do Polo GTI. Os faróis e lanternas são os mesmos e contam com iluminação de LED. Além disso, o friso vermelho na grade faz dupla com o logotipo GTS na mesma peça, e o escapamento é duplo. O Virtus traz ainda um discreto spoiler na tampa traseira.

A Volkswagen já ofereceu a sigla GTS em compactos como o Gol. Na época, a versão representava um esportivo mais em conta do que o tradicional GTI.

Quanto aos preços, devem passar dos R$ 90 mil. O próprio Polo e Virtus com motor 1.0 TSI ultrapassam os R$ 80 mil na tabela. Na prática, o hatch servirá como uma opção dos órfãos do Golf, cuja linha foi enxugada — apenas o GTI sobreviveu. 

Volkswagen Polo GTS foi flagrado em testes de rua (Foto: Reprodução)

Os carros foram flagrados sem disfarces há algum tempo. Em imagens publicadas pelo usuário Igor Francisco na comunidade Volkswagen Club do Facebook, os esportivos aparecem em toda a sua graça. O Polo foi flagrado em testes de rua, enquanto o Virtus foi fotografado pouco antes dentro das instalações da própria VW.

Virtus GTS foi flagrado em abril dentro da VW (Foto: Reprodução)

Pelas fotos deu para notar que a suspensão é mais baixinha e as rodas e pneus são um pouco diferente dos que equipam o Polo e o Virtus GTS exibidos no Salão do Automóvel de 2018.

Se os conceitos contavam com um jogo aro 18, os carros de produção adotaram rodas de 17 polegadas. Quem sabe o conjunto maior não será oferecido como opcional?

Promessa é de que o modelo rode até 66km/l com o auxílio do modo elétrico (Foto: Divulgação)

A grande novidade da Volkswagen até o final do ano será o Golf GTE, inédita versão híbrida plug-in do seu famoso hatch. A promessa do esportivo híbrido é a economia: poderá rodar até 66km/l com o auxílio do modo elétrico. Mesmo com os dois motores funcionando, o consumo anunciado é de 22 km/l.

Há dois motores. O 1.4 TSI gera 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque e o motor elétrico oferece 102 cv e 35,7 kgfm — torque do 2.0 TSI usado no Golf GTI. A potência combinada chega a 204 cv. O zero a 100 km/h leva 7,6 segundos e a velocidade máxima alcança 222 km/h.

Na Europa, o Golf GTE custa 36.900 euros, o equivalente a pouco mais de R$ 162 mil. Aqui, o híbrido deve ficar em uma faixa de preço acima do GTI, tabelado a R$ 151.530. Portanto, não espere valores abaixo de R$ 180 mil.

Volvo XC40 Recharge. Eis o primeiro veículo 100% elétrico da fabricante sueca. O XC40 Recharge é também o primeiro modelo da Volvo a caracterizar seu novo conceito de linha de carros eletrificados, chamado de Recharge.

A partir do Volvo XC40 Recharge a marca adota a política de lançar um carro totalmente elétrico por ano nos próximos cinco anos.

O objetivo da Volvo Cars é vender  globalmente, até 2025, 50% de automóveis totalmente eletrificados. Os outros 50% serão de híbridos. O nome Recharge será passa a ser empregado em  todos os modelos Volvo que tenham um motor híbrido plug-in ou que sejam totalmente elétricos.

Os clientes da marca passarão a ser questionados, a partir de 2020, se desejam ou não um carro da linha Recharge quando desejarem adquirir um Volvo. “Reafirmamos o que já dissemos antes: para a Volvo Cars, o futuro é elétrico”, disse Håkan Samuelsson, CEO global da empresa.

Tração nas quatro rodas

O Volvo XC40 Recharge adiciona um trem de força totalmente elétrico e com tração nas quatro rodas. Esse propulsor 100 elétrico oferece um alcance de mais de 400 km de autonomia com uma única carga e potência de 408 hp. A bateria carrega até 80% de sua capacidade em 40 minutos com um sistema de carregamento rápido.

Produção de veículos elétricos terá capacidade triplicada

Visando atender o crescimento previsto em relação aos carros da linha Recharge, a Volvo Cars informa que triplicará a capacidade de produção de veículos eletrificados. A empresa quer que os carros híbridos plug-in representem 20% das vendas da marca em 2020.

Atualmente, os modelos eletrificados da Volvo representam 22% no volume total de vendas no Brasil.

Em 2020, a meta é de 40% de participação dentro do portfolio. O lançamento do Volvo XC40 Plug-in Hybrid, no próximo ano, dentre outros, deve contribuir para o crescimento dos números.

XC40 Recharge: a partir de agora todos os modelos elétricos da Volvo serão Recharge

Todos os modelos da Volvo incluirão uma opção da linha Recharge, desde o utilitário esportivo de entrada XC40. Essa opção de oferta passará pelos carros da série 60 até o SUV de grandes proporções XC90.

Desta forma, a  Volvo Cars é a única montadora a oferecer uma variante plug-in em todos os modelos de sua linha. Com isso, os clientes da Volvo terão que responder se preferem um Volvo com o sem fio.

Design arrojado

Com design arrojado, o Volvo XC40 traz grade frontal exclusiva que cria uma identidade visual distinta. Isto pelo fato de que o carro elétrico precisa de menos fluxo de ar para fins de refrigeração. A grade também compacta os sensores para a nova plataforma ADAS (Sistema Avançado de Assistência ao Motorista).

O Volvo XC40 Recharge é ofertado com oito cores exteriores e inclui uma nova opção metálica Sage Green. Os motoristas poderão personalizar seu XC40 elétrico combinando a cor de preferência com teto preto contrastante padrão. Duas novas opções de roda de 19 e 20 polegadas oferecem mais oportunidades para personalização.

Nova interface

No interior, uma nova interface de motorista projetada
especificamente para carros elétricos mantém os motoristas atualizados com
informações relevantes, como carga da bateria. Enquanto isso, o pacote de design
do interior apresenta detalhes de estilo esportivo, além de tapetes feitos de
materiais reciclados.

Exclusivo do XC40 elétrico, um compartimento de carga frontal especial (ou “frunk”) localizado sob o capô, fornece cerca de 30 litros de espaço de carga extra, já que o motor elétrico ocupa menos espaço que um a combustão.

Novas tecnologias de segurança

Em termos de sistemas de segurança ativos, o XC40 elétrico introduz novas tecnologias. É o primeiro modelo da Volvo equipado com uma nova plataforma de sensores ADAS (Sistema Avançado de Assistência ao Motorista) com software desenvolvido pela Zenuity, joint venture da Volvo Cars e da Veoneer.

A nova plataforma ADAS é um sistema de segurança ativo
moderno e escalável que consiste em uma variedade de radares, câmeras e
sensores ultrassônicos. Ele pode ser facilmente desenvolvido ainda mais e
estabelece as bases para a futura introdução da tecnologia de condução
autônoma.

Sistema de
infoentretenimento Android

A Volvo Cars repensou fundamentalmente o infoentretetimento do XC40 elétrico. Alimentado pelo Android, o novo sistema de informação e lazer oferece aos clientes personalização sem precedentes. É bastante intuitivo, com nova tecnologia e traz serviços incorporados do Google.

O Volvo Car Group é a primeira empresa a se unir ao Google
na integração de um sistema de infoentretenimento com Android, junto ao Google
Assistant, o Google Maps e o Google Play Store embutidos. As duas empresas são
parceiras de desenvolvimento nos últimos anos.

O novo sistema de infoentretenimento do XC 40 Recharge oferece integração total do Android Automotive OS, a plataforma Android de código aberto do Google. As atualizações são feitas em tempo real de serviços como Google Maps, Google Assistant e aplicativos automotivos criados pela comunidade global de desenvolvedores.

A Honda é mais um fabricante de automóveis que está colocando um fim aos motores de ciclo Diesel. A marca japonesa vai cortar esse combustível do portfólio de produtos a partir de 2021 em favor da eletrificação da gama, de acordo com a Reuters. A montadora nipônica espera energizar todos os modelos até 2025.

A empresa nunca foi exatamente fã de carros diesel, mas os vende na Europa por conta da demanda, assim como na Índia. Porém, com a queda nas vendas de automóveis com esse combustível, principalmente em decorrência do Dieselgate, mante-los ficou mais difícil.

Além disso, a Honda ainda teria de arcar com mais custos de desenvolvimento para manter seus propulsores limpos no âmbito da União Europa, especialmente após 2021. Mas, as coisas para o diesel ainda não estão boas para a marca, que encerrará a produção de veículos em Swindon, Inglaterra, na mesma época, demitindo 3.500 empregados.

O motivo, nesse caso, é o Brexit, que acarretará ainda mais custos às operações da Honda na Europa. O corte nos motores diesel representará uma economia de 10% em custos no nível global, sendo este percentual revertido para investimentos em carros elétricos e híbridos.

Atualmente, o limite de emissão de CO2 na Europa é de 120,5 g/km em média, mas isso cairá para 95 g/km em 2021. Então, a Honda vai eliminar o diesel no momento certo para evitar mais custos. A Honda tem atualmente uma gama reduzida de motores diesel, destacando-se o 1.6 i-DTEC de 160 cavalos e 35,7 kgfm, que equipa o CR-V na Europa, sempre com câmbio automático de nove marchas.

No restante do mundo, o impacto da saída do diesel será igualmente grande para a Honda, especialmente no Sudeste Asiático e Índia, regiões onde esse combustível ainda tem grande demanda em automóveis. Na eletrificação, a marca ainda precisa ampliar muito sua atuação, especialmente em carros puramente elétricos.

[Fonte: Reuters via Paul Tan]

Volvo XC40, o primeiro de uma série de lançamentos de carros elétricos, que passam a ser anuais (Foto: Divulgação)

O fundador da Patagonia, Yvon Chouinard, costuma dizer que é preciso aceitar o fato de que nada produzido pelo ser humano é, de verdade, sustentável.  O sábio senhor, do alto de seus 83 anos, afirma sem pestanejar que tudo o que o ser humano cria faz mais mal do que bem, e sugere que o que se deve perseguir, hoje, é causar o menor dano possível ao meio ambiente. E esta é uma jornada interminável, na qual não se chegará, jamais, ao topo. 

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Para a indústria de automóveis, esta tem sido uma jornada das mais desafiadoras. Acostumada a evoluir em potência, design e tecnologia e receber aplausos de legiões de entusiastas, hoje se vê no centro de incômodas discussões sobre o aquecimento global, mobilidade sustentável e o futuro nas cidades inteligentes – onde o cool passou a ser… Não ter carro!

Não há zona de conforto para nenhum player dessa indústria atualmente, em qualquer canto do planeta. E não gosto de comparar a indústria automotiva a de cigarros, como muitos fazem, como se ela fosse uma espécie de vilã a ser destruída. Qualquer indústria, que produz qualquer bem, tem telhado de vidro no quesito sustentabilidade. E, claro, algumas deixaram e continuam deixando pegadas de carbono maiores ou menores. Mas, de alguma forma, boa parte delas vem trabalhando nesta redução.

A Volvo, por exemplo, anunciou durante o lançamento de seu primeiro carro elétrico, esta semana, que até 2025 pretende reduzir em 40% a pegada de carbono na fabricação de seus veículos. Não é fácil fazer promessas como esta.

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Especialmente, porque se trabalha com outras indústrias: fornecedores e infraestruturas que precisam colaborar. Henrik Green, chief technology officer da Volvo, disse no lançamento do XC40 (o primeiro de uma série de lançamentos de carros elétricos, que passam a ser anuais), que a empresa está fazendo a sua parte, e reconhece que fabricar carros elétricos hoje deixa uma pegada de carbono maior do que fabricar carros movidos a combustíveis fósseis.

É uma equação que terá de ser trabalhada – e será. Com a certeza de que esta é uma jornada cujo fim (se houver) caberá às próximas gerações, e é preciso reconhecer no presente o seu sentido fundamental. No presente.

Há muita capacidade e possibilidades de inovação nesta indústria, e muitas mentes criativas trabalhando na sua reinvenção, dentro de um quadro bastante alarmante. Segundo um estudo da Deloitte de cerca de um ano atrás, o Global Automotive Consumer Study: Future of Automotive Technologies, 62% dos jovens das gerações Y e Z que já utilizam serviços de compartilhamento de automóveis acham dispensável a compra de um carro no futuro.

Os players do setor estão reagindo de diferentes maneiras a essas tendências e, no caso da Volvo, a empresa decidiu incorporar a sustentabilidade ao seu propósito e tratá-la com a mesma seriedade e importância dada, historicamente, à questão da segurança. 

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“Crescimento não é, necessariamente, algo ruim. E pode ser parte da solução. Acreditamos na liberdade de ir e vir como forma de ampliar a qualidade de vida das pessoas, e precisamos tornar isso sustentável”, nas palavras de Håkan Samuelsson, CEO global da empresa. O mais sustentável possível, naturalmente.

No caso da Audi, embora automóveis elétricos e opções mais sustentáveis para seus luxuosos modelos estejam no radar (até 2025 a marca deverá ter colocado em circulação no mundo pelo menos 30 modelos elétricos), seu reposicionamento passa por ser reconhecida como uma empresa de mobilidade, e não mais uma fabricante de automóveis.

A Audi também coloca automóveis elétricos e opções mais sustentáveis no seu radar (Foto: Divulgação)

Claro, a marca ainda quer despertar a paixão dos jovens pelas suas super máquinas de tecnologia, e terá cada vez mais versões híbridas e elétricas disponíveis. Mas reconhece que há oportunidades únicas em torno do foco na mobilidade em seu conceito mais amplo – e na criação, por exemplo, do patinente elétrico e-tron Scooter (o que também fez a BMW), e até de um “drone gigante”, o Audi Pop.Up Next, projeto criado em parceria com a Airbus que poderá ser usado em uma rede de taxis aéreos voadores, business que a própria Audi pretende explorar.

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Enquanto isso, Cláudio Rawicz, diretor de comunicação da Audi, diz que a marca tem trabalhado no rejuvenescimento de sua imagem – falando a linguagem dos jovens via ações que envolvem, por exemplo, o patrocínio de equipes de e-sports pelo mundo (do game League of Legends, por exemplo) e há anos se associa a super-heróis da Marvel como Homem de Ferro e, mais recentemente, Homem-Aranha. É uma aposta e um risco, claro.

Mas tanto a Audi quanto outras marcas de luxo contam com a vantagem de se relacionar com consumidores de alto poder aquisitivo – que simpatizam com a inovação vinculada aos carros elétricos, e por isso são e serão compradores. E boa parte desse público ainda gosta do bom e velho “ronco do motor” associado, principalmente, a carros movidos a combustíveis fósseis.

O e-tron scooter, patinete elétrico da Audi (Foto: Divulgação)

O fato é que a indústria automobilística está na berlinda e, como tantas outras, nesta era, é desafiada a lidar com uma infinidade de variáveis bastante inquietantes: hábitos e valores se transformando, ambientes se tornando hostis ao jeito tradicional de fazer as coisas, dependência forte de infraestrutura oferecida pelo poder público de diferentes países para seguir adiante e evoluir. Na China, por exemplo, já vale mais a pena produzir e vender carros elétricos do que carros a combustão, tamanho o incentivo do governo.

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Em Fernando de Noronha, terra brasilis, carros a combustão foram proibidos e várias marcas, como a Renault, estão entrando na ilha com seus modelos elétricos. No entanto, toda a energia da ilha ainda vem de… geradores movidos a combustíveis fósseis. Ou seja: o ciclo não se completa. O desafio, como sugere Rawicz, da Audi, e também Green, da Volvo, é que toda a cadeia seja sustentável. É uma jornada longa. E, como diz Chouinard, da Patagonia, sem “ponto de chegada”. E por uma causa – a das mudanças climáticas – já perdida, onde resta, somente, procurar fazer o melhor possível.

*Claudia Penteado é jornalista, estuda comunicação, filosofia e literatura, mora no Rio de Janeiro e acredita em capitalismo consciente. É leonina, mãe da Juliana e prefere ler livros em papel.

O Honda CR-V acaba de receber uma leve reestilização de “meia vida”. Visualmente, o SUV se diferencia pelo friso dianteiro escuro a integração da luz de neblina no para-choque frontal. Entretanto, a maior novidade está na versão híbrida, que chegará aos EUA no início do ano que vem. Para o Brasil, ainda não se sabe se virá. Desse modo, o rival Toyota RAV4 é a única opção eletrificada da categoria.

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O Honda CR-V Hybrid recebeu um seletor de marchas por botão, localizado no novo console central. Nele, é possível selecionar a teclas P (estacionamento), D (drive), N (neutro) e R (ré). Além disso, estão disponíveis os modos Eco, Sport e EV — exclusivo para a condução elétrica.

Equipamentos e conjunto mecânico

O SUV híbrido também recebeu um novo quadro de instrumentos digital, que traz informações de condução específicas para a motorização. Entre elas, gasto e recuperação de energia, carga de bateria e autonomia, por exemplo. Por fim, há ainda uma chave que permite elevar a capacidade de regeneração em caso de frenagem e desaceleração. Falando em energia, o carregador de celular sem fio também chega como novidade.

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Como se não bastasse, o CR-V híbrido oferece central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Como opcionais, nos EUA o modelo pode vir com partida remota do motor, ar-condicionado de duas zonas, portas USB na traseira e banco do passageiro frontal com aquecimento e ajustes elétricos.

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O conjunto mecânico do SUV da Honda utiliza dois motores elétricos, que trabalham ao lado de um 2.0, de quatro cilindros. De acordo com a marca, juntos eles geram 212 cv. Ambos os motores enviam o movimento às quatro rodas. Enquanto os elétricos movimentam as de trás, o combustão cuida do eixo dianteiro. Segundo a marca, chega a ser 50% mais econômico que o modelo a gasolina. Isso porque o Honda CR-V é capaz de um consumo de 17,3 km/l, de acordo com a fabricante.