Dois anos atrás, a Nissan contratou o estúdio Man Made Music para uma tarefa simples: criar um som suficientemente discreto que os veículos elétricos pudessem usar para anunciar sua presença nas ruas.
A indústria não estava apenas investindo num futuro sonoro. Preparava-se para uma regulamentação federal que entraria em vigor no ano seguinte e exigia que carros híbridos e elétricos, mais silenciosos que os antecessores a explosão, emitissem ruídos a partir de certa velocidade para segurança dos pedestres.
Em meados de setembro, a Administração de Segurança do Tráfico nas Rodovias dos Estados Unidos (ASTR) propôs mudanças que permitem aos fabricantes oferecer sons variados. Por enquanto, somente a Nissan vai incluir um no seu Leaf elétrico no próximo ano: é o “Canto”, um som baixinho que vai aumentando à medida que o carro acelera.
Criar tais sons é um trabalho difícil, segundo Joel Beckerman, fundador da Man Made Music. Com o Canto, a equipe procurou proporcionar segurança e manter a identidade da marca, tudo em um toque de três segundos.
“Se o trabalho for bem feito, as pessoas nem notam o ruído, que passa a fazer parte do ambiente”, disse Beckerman. “Elas começam a notar quando o som está errado.”
A equipe da Man Made Music passou metade do ano de 2017 desenvolvendo o som, agrupando vento soprando, instrumentos de corda e sintetizadores digitais e analógicos.
Embora a chegada de veículos híbridos e elétricos mais silenciosos seja uma oportunidade para criar sons de buzina diferentes de barulho, a história de sons produzidos pela indústria automobilística é longa. Carros possantes há muito têm rugidos. Motos Harley Davidson orgulham-se do sincopato “patá-tatá-tatá” de seus motores.
Uma década atrás,a ASTR constatou que veículos híbridos e elétricos têm 35% mais risco de provocarem acidentes com pedestres que os de motores a explosão. Os híbridos também provocam mais acidentes envolvendo bicicletas.
Em 2010, o Congresso americano aprovou uma lei obrigando que os fabricantes de híbridos e elétricos produzissem veículos que fizessem algum ruído. A regulamentação foi concluída em 2016 e estabelecia que tais ruídos fossem feitos quando o carro atingisse a velocidade de 30 quilômetros por hora. Abaixo disso, pneus, vento e outros sons do carro seriam alerta suficiente. A medida foi comemorada pela comunidade dos cegos.
Os fabricantes, porém, pediram umas poucas mudanças, entre elas permitir aos proprietários escolher sons entre várias opções, em lugar de ter apenas um som padronizado.
Como resultado, os grandes fabricantes de autos têm estudado sons personalizados que combinem com seus veículos. A Jaguar, por exemplo, trabalhou quatro anos desenvolvendo um som futurista para seu I-Pace SUV. A General Motors também produziu som próprio para seu Chevrolet Bolt, um zumbido elétrico que começa a ser ouvido a partir de determinada velocidade.
“O som precisa ser agradável e ter o propósito de avisar as pessoas de que vem vindo algo”, disse Todd Bruder, engenheiro da GM, “mas é claro que ele também reforça a identidade marca.” / TRADUÇÃO DE ROBERTO MUNIZ
A Toyota está atrasada em seu plano de eletrificação. Os fabricantes estão apressados em apresentar alternativas ao motor a combustão e já começaram a vender carros 100% elétricos. O pequeno Toyota BEV só chega ao mercado no ano que vem, então a marca não tem problema em reconhecer o atraso no timing.
Mas antes de você cair na tentação de criticar essa jogada tardia, a gente precisa fazer um reconhecimento: a empresa pode até estar atrás nessa onda elétrica. Nós brasileiros estamos atrasados na vida.
Carro elétrico é uma realidade inescapável, mas o assunto ainda não está em discussão por aqui. As iniciativas de eletrificação são tímidas e o governo nem pensa no assunto – o tema não consta nem na “lista de tarefas pendentes” na agenda. Iremos ficar para trás, mais ainda, e de novo.
A China é o maior mercado mundial de carros elétricos. Em 2018, foram 707.800 unidades vendidas, o que representa 3,3% do mercado. No Brasil, não chegamos a 0,25% de participação no total das vendas.
Em volume, os Estados Unidos estão em segundo, com 228.600 carros elétricos comercializados no mesmo período. Proporcionalmente, a Noruega está na frente de todos. Lá, a cada dez carros vendidos, três são elétricos: ou seja, 31,2% de market share.
No Brasil, não há política de incentivo, não há isenção de impostos, nem apoio para o desenvolvimento de infra-estrutura.
O Toyota BEV é uma solução de mobilidade perfeita para uso urbano: super compacto para facilitar estacionamento, minimizando a ocupação do espaço coletivo em vias públicas, elimina os inúteis assentos traseiros (mais de 80% dos carros rodam com uma (ou duas) pessoas e tem autonomia extremamente limitada – só 100 km. Por dia, no entanto, as estatísticas do Japão sinalizam que as pessoas raramente passam dos 50 km diários.
E aqui? Aqui a gente olha para esse micro carro e comenta que será esmagado na rodovia, que não encara nem moto na freeway, que não dá conta de uma família, que não dá para viajar, que é feio…. Enfim.
É óbvio que não. Nós brasileiros somos resistentes a esse tipo de carro porque temos muitas limitações. Uma delas é a falta de infraestrutura. Porém o problema mais grave é financeiro. A gente paga caro demais no carro e é espremido por impostos. Ou seja, automóvel no Brasil beira o inviável.
Na prática, isso leva os compradores a procurar por um veículo multiuso. Um carro que atenda a todas as necessidades. Que sirva para viajar, passear, trabalhar, carregar peso e que, claro, custe pouco. Isso inviabiliza totalmente a compra de um carro único que chega a no máximo 60 km/h (é a capacidade do desse japonezinho).
Um Toyota BEV jamais custará pouco: é todo equipado, super seguro, tem câmera de estacionamento, frenagem autônoma, alerta de ponto cego, faróis de led, tudo aquilo que encarece o produto e que espanta o comprador de carro de entrada – na nossa realidade, um Renault Kwid ou um Chevrolet Onix já custam os olhos da cara.
Isso nos leva a um mau hábito: nos faz comprar carro por metro. Não aceitamos pagar caro em carro pequeno. A grana curta e os preços absurdos dos carros novos também nos levam a ter apenas um carro na garagem. Ou seja, a gente automaticamente pensa no BEV e coloca na conta dele todos os senões da nossa vida particular. E claro que não dá para descer a serra com família, sogra e amigo dos filhos em um carro de 2,5 metros de comprimento e 1,3 m de largura.
O fato é que existe um carro para cada aplicação, com usos e soluções específicas. Aqui nós não enxergamos isso muito bem ao comprar carro de passeio. No Japão, o Toyota BEV faz total sentido. Circula por vielas estreitas sem dificuldade, cabe em garagens minúsculas e é facílimo de usar (não pode ser difícil porque a concorrência dele é o transporte público eficiente e farto).
Então ele cai como uma luva para jovens que não necessariamente precisam de carro ou idosos que não percorrem grandes distâncias (no Japão, as pessoas com mais de 60 anos serão maioria em 2050). Para circular em vias prioritariamente residenciais, um carro elétrico é uma solução perfeita em uma população que prioriza o bem-estar dos vizinhos. Lá, as pessoas viajam de metrô sem falar para não incomodar os demais. Barulho em excesso é quase um tabu.
Outra vantagem: pelo tamanho e capacidade do motor elétrico, é classificado como um key didosha. De acordo com a política de impostos daquele país, paga menos taxas no momento da compra e é bem mais barato para licenciar. No Brasil não temos essas vantagens, com exceção do IPVA, que seria igualmente caro por causa do preço elevado da aquisição.
Dotado de motor traseiro e baterias de lítio, com rodas de aro 13 (pneus 155/70) e apenas dois assentos, o Toyota BEV serve para uma aplicação bastante restrita. Poderia ser um segundo veículo da casa. Ou poderia ser um produto de nicho, para locadoras ou empresas de compartilhamento de carros.
O BEV precisa ser considerado como uma solução de mobilidade específica, uma saída para ir do ponto A ao B. Não pode ser visto como um sonho de consumo sobre rodas cuja missão é atender a 100% das necessidades da família. No momento, nós brasileiros precisamos pensar nisso tudo antes de cogitar ter esse carrinho por aqui. Ainda não estamos prontos.
Uma investida para incentivar a eletrificação dos veículos foi dada nesta terça-feira, 22, com o anúncio da instalação de 30 postos de recarga rápida nas principais rodovias de São Paulo. O Estado será o primeiro do País a ter cobertura total de abastecimento, segundo o consórcio responsável pelo projeto formado pela empresa de energia EDP, as montadoras Volkswagen, Porsche e Audi e as fabricantes de equipamentos ABB, Electric Mobility e a Siemens. O Grupo de Estudos do Setor Elétrico (Gesel/UFRJ) ajudará na gestão da rede.
Os novos postos terão capacidade para carregamento de 80% das baterias em até meia hora. Serão instalados em sete rodovias que se conectam com outras onde já há estações de abastecimento (não necessariamente com a mesma rapidez) como Dutra, Bandeirantes e Anhanguera. “São Paulo será o primeiro Estado 100% coberto por rede de carregamento elétrico, sendo que cada posto estará a cerca de 150 quilômetros um do outro”, informa Miguel Setas, presidente da EDP no Brasil.
O consórcio foi aprovado em chamada pública da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) voltada a incentivar a transição energética do País e a promover o uso de fontes não poluentes no transporte. O grupo investirá R$ 32,9 milhões no projeto, previsto para ser concluído ao longo dos próximos três anos.
Setas ressalta que, somando os outros Estados, haverá 64 pontos de carregamento nos 2,5 mil quilômetros que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. “Será o primeiro e maior projeto desse tipo na América do Sul.”
O presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si, ressalta a importância da criação de um ecossistema com parceira pública e privada para “criar uma nova era no Brasil”. Para ele, esse “é o primeiro passo para quem espera um Brasil melhor”. Com a Porsche e a Audi, marcas pertencentes ao grupo, a montadora fornecerá veículos para testar o corredor.
Di Si informa que em novembro começará a ser vendido no País o Golf GTE híbrido plug-in (com um motor a combustão e outro elétrico), importado da Alemanha. Nos próximos cinco anos chegarão mais seis modelos 100% elétricos escolhidos entre uma gama de 70 modelos que o grupo lançará globalmente. A Porsche trará seu primeiro elétrico ao País, o Taycan 4S, no próximo ano e a Audi o e-tron, primeiro utilitário-esportivo (SUV) 100% elétrico da marca até maio.
“A onda de eletrificação veicular começa a chegar com mais intensidade no Brasil e o projeto da rede de recarga ultrarrápida terá um papel fundamental principalmente na confiança dos consumidores, que passam a ter mais confiança na qualidade e quantidade de postos da rede de recarga”, afirma Johannes Roscheck, presidente da Audi do Brasil. “No mundo, a empresa planeja lançar 30 modelos eletrificados até 2025.”
As novas bases de carregamento serão instadas nas rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Governador Mário Covas, Dom Pedro, Washington Luis e Régis Bittencourt.
No mundo todo há cerca de 2 milhões de veículos elétricos em circulação, segundo dados da Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Pelas estimativas da empresa de pesquisas, até 2040 serão 56 milhões, o equivalente a 57% da frota. Paralelamente, o número de veículos a combustão deve encolher de 85 milhões para 42 milhões.
A EDP tem vários carros elétricos em sua frota, dos quais cinco são usados pelos diretores da empresa. “Até 2030 teremos 100% da nossa frota elétrica ou híbrida”, informa Setas.
Além do corredor em São Paulo, o grupo português participa de dois projetos de eletrificação. Um deles é a instalação de um e-lounge, área de abastecimento elétrico no aeroporto de Guarulhos e no centro de São Paulo para atender especificamente frotas de automóveis de transporte público (táxis, etc), e outro um corredor para ônibus elétricos no Espírito Santo.
A chamada pública feita pela Aneel recebeu 38 propostas de projetos que exigirão entre R$ 450 milhões e R$ 500 milhões de investimentos.
RIO – Imagine receber um carrão
de mais de R$ 400 mil
, novo em folha, para dar umas voltinhas por aí. Pois, na sexta-feira passada, tivemos essa oportunidade multiplicada por dois. A Audi
fez no Rio a apresentação nacional das novas encarnações dos modelos A6 e A7 — que diferem entre si nas silhuetas, mas são gêmeos na parte mecânica.
Audi A6: a quinta geração (C8) do sedã mantém as dimensões aproximadas de seu antecessor Foto: Jason Vogel
Começamos pelo A6 de quinta geração (R$ 427 mil), com seu perfil de sedã três volumes convencional. Não se trata, contudo, de um carro careta… No visual, o que mais chama a atenção é a grade larga, em preto brilhante, bem como as aberturas do para-choque dianteiro, que jogam o “peso” do desenho para as laterais, dando uma impressão de carro baixo e estável.
Em um Audi, pode estar certo de que há muitos opcionais — e que estes são caros! No A6, pode-se pedir os impressionantes faróis Matrix LED, que vão mudando sozinhos o formato do facho para não ofuscar motoristas que vão à frente ou vêm em sentido contrário. O abastado comprador, porém, pagará R$ 13 mil extras pelo item.
A plataforma do A6 (foto) e do A7 é uma evolução da MLB usada na geração anterior Foto: Jason Vogel
As lanternas traseiras ficaram mais estreitas, com filetes de LEDs que se acendem um a um. As caixas de roda foram aumentadas para abrigar os aros de 20″ (antes 18″).
As medidas não mudaram muito se comparadas às da geração anterior: o A6 continua a ter 4,94m de comprimento, enquanto houve um ganho mínimo de 1,2cm no entre-eixos (2,92m) e 2,1cm em espaço interno. O porta-malas continua em 530 litros. Daí lembramos que o primeiro Audi A6 que dirigimos, em 1997, era 14cm mais curto do que o atual — e, na época, já o víamos como um sedã grandalhão…
Esses números se traduzem em um amplo espaço no banco traseiro. Os joelhos ficam bem longe dos encostos da frente. Quem viaja lá atrás dispõe ainda de saídas e controles exclusivos de ar-condicionado em uma peça grande e vistosa como um frigobar.
Não pense, porém, que este é um carro voltado para quem tem chofer particular. A posição de dirigir, bem como o acerto dos comandos, foi justamente o que mais gostamos nos novos A6 e A7 (para quem vai no banco do motorista, os dois modelos são quase idênticos).
O interior limpo e com ótima posição de dirigir é compartilhado com o novo A7 Foto: Divulgação
É uma delícia usar esse volante. Além da base chata, algo já corriqueiro, e da forração de couro suave, há alguns ângulos no aro para encaixar as mãos com perfeição.
A posição de dirigir é bem baixa e os bancos têm muito apoio lateral. O A6 e o A7 são daqueles carros que fazem o motorista sentir-se vestido na medida por um alfaiate.
A tela multimídia, que ficava destacada lá no alto, desceu e agora tem “dois andares” Foto: Jason Vogel
O painel está mais limpo e com menos botões. A tela multimídia, que ficava destacada lá no alto, desceu e agora tem “dois andares” a partir do console central — no “térreo” estão os controles de climatização. O destaque visual é uma peça de vidro escurecido que se estende do meio do tablier até a porta do carona.
Levemente híbridos
Chave encaixada entre os porta-copos, apertamos o botão de partida e despertamos o V6 3.0 TFSI (chamado de EA839, com turbo e injeção direta e indireta) usado desde 2016 em modelos como o Porsche Cayenne, o VW Touareg e os Audi A8 e Q8.
No console: entre os porta-copos, lugar para encaixar a chave Foto: Divulgação
Com 340cv de potência e 50,1kgfm de torque, esta é a única opção de motor que chega ao Brasil para os A6 e A7 (por enquanto). Lá fora, as versões com essa mecânica se chamam 55 TFSI, mas por aqui preferiram não usar tal nomenclatura.
Uma novidade importante é o sistema mild hybrid (híbrido leve), em que um motor elétrico de 48V instalado junto à transmissão dá uma “forcinha” ao propulsor a gasolina nas acelerações, o que ajuda a economizar combustível, diminuir emissões e eliminar a sensação de turbolag. Em baixa velocidade, o motor de 48V pode até tocar o carro sozinho.
Com 340cv, o motor V6 3.0 turbo agora ganha uma forcinha de um motor elétrico Foto: Jason Vogel
Sentimos isso, na prática, ao parar em frente ao Monumento aos Pracinhas para fazer fotos e retornar às pistas de velocidade do Aterro: tanto o A6 quanto o A7 aceleram uma barbaridade, saindo da imobilidade com um vigor digno de carro elétrico.
O rápido test drive
permitiu constatar a grande estabilidade dos dois Audi, que vêm de série com tração integral quattro atrelada ao câmbio S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas.
Sabe aquelas curvas do Aterro (mal) projetadas, com ângulo de inclinação invertido ao que seria ideal, e que, volta e meia, jogam um carro para fora da pista? Pois fizemos questão de experimentar ali o comportamento dos A6 e A7… Ambos, simplesmente, ignoraram a tal superelevação negativa (é esse o jargão técnico para o caimento mal feito) e seguiram firmes e sem qualquer ameaça.
Audi A7: teto ao estilo fastback (ou “Sportback”, como prefere a Audi) Foto: Jason Vogel
Também gostamos, nos dois carros, do comportamento da direção. Sua assistência elétrica a deixa levíssima nas manobras, mas bem firme com o carro em velocidade de cruzeiro.
Seu ajuste de altura e profundidade não é elétrico, como em muitos rivais, mas numa prosaica alavanca. Sem grilo: o importante é que esses Audi vestem muito bem. Há ainda sistemas semi-autônomos nível 2 que podem ajudar na direção a qualquer velocidade, desde que o motorista continue atento no volante.
A7 custa R$ 30 mil a mais
Falamos dos pontos semelhantes aos dois carros, mas não das diferenças do A7 (que custa R$ 457 mil — ou R$ 30 mil a mais do que o A6), que é o modelo que mais atrai olhares nessa dupla. Por fora, só o retrovisor, as maçanetas, as antenas e as argolas da grade são iguais aos do irmão. Todo o resto da “pele” externa é diferente.
O caimento do teto do A7 chama um bocado de atenção Foto: Jason Vogel
O capô dianteiro, cheio de vincos, dá ao carro uma aparência muito mais malvada. Parece que há um motorzão ali embaixo. O teto ao estilo fastback (ou “Sportback”, como prefere a Audi) reforça o ar esportivo, bem como o spoiler que levanta lá atrás quando se chega a 120km/h. Apesar do jeito de briga, o A7 pesa 55kg a mais do que o A6.
Só no A7: a enorme tampa, ao estilo Passat cinco portas, e suas molas a gás Foto: Divulgação
Sustentada por duas parrudas molas a gás, a tampa traseira facilita o acesso ao porta-malas de 535 litros. Lembramos muito do tio-avô Passat cinco portas dos anos 70.
No test drive
notamos que alguns dos colegas jornalistas estavam dirigindo o A7 com a porta do motorista mal fechada. E, por duas vezes, o painel nos deu alerta de porta aberta. Será característica do modelo ou só da unidade testada?
Ô… ô… A porta tá aberta! Foto: Jason Vogel
Não gostamos dos preços dos opcionais: quer o sistema infravermelho night vision
para ajudar a ver à noite? Pague R$ 16 mil. O head up display
, que projeta no para-brisa as informações do quadro de instrumentos, custa mais R$ 10 mil…
Resumo: os Audi A6 e A7 podem não ser tão excitantes em ação quanto os BMW Séries 5 e 6, mas são capazes de enfrentar os rivais de modo absolutamente suave (mas sem moleza), seguro e silencioso.
AUDI A6 (Geração C8).
Preço:
R$ 427 mil.
Origem:
Alemanha.
Motor:
a gasolina, V6, 24v, injeções direta e indireta, turbo, 2.995cm³, 340cv (a 5.000rpm) e 51kgfm (a 1.370kgfm). Sistema mild hybrid
com motor elétrico de 48 volts.
Transmissão:
automatizada de sete marchas com dupla embreagem. Tração integral.
Suspensões:
braços sobrepostos na frente e multilink atrás.
Pneus:
255/40 R20.
Dimensões:
4,93m (c), 1,88m (l), 1,45m (a) e 2,92m (e.e.).
Peso:
1.935kg.
Desempenho:
0-100km/h em 5,1s e máxima de 250km/h.
Cidades inteligentes exigem soluções tecnológicas de ponta. É no que o GDF aposta, com o projeto VEM DF, que, lançado nesta segunda-feira (7), prevê o compartilhamento de veículos elétricos para frotas públicas. “Nós estamos incentivando o uso do carro elétrico”, destacou o governador Ibaneis Rocha. “Ele traz sustentabilidade, diminui a poluição e vale a pena. Quero fazer de Brasília uma cidade realmente sustentável.”
Durante a cerimônia de lançamento do programa, no Palácio do Buriti, o governador anunciou que vai encaminhar à Câmara Legislativa do DF (CLDF) um projeto de lei para garantir isenção do IPVA aos carros elétricos por um prazo de cinco anos.
Durante o lançamento do projeto VEM DF, o governador Ibaneis Rocha anunciou que vai encaminhar à Câmara Legislativa do DF um projeto de lei para isentar os veículos elétricos de pagamento de IPVA durante cinco anos | Foto: Renato Alves / Agência Brasília
Economia
A entrada de tecnologias de ponta em convergência com iniciativas sustentáveis é um caminho sem volta na administração pública. O VEM DF acelera nesse sentido ao oferecer 16 carros elétricos do modelo Twizy, da marca francesa Renault, aos servidores.
O uso de energia limpa e renovável fará o governo economizar com combustível tradicional, além de aumentar o número de frotas compartilhadas nas ruas. Dos 16 carros elétricos, dois estão prontamente adaptados com software para fazer o transporte de servidores. Gradualmente, os demais vão receber a instalação do programa.
Para o secretário de Ciência, Tecnologia e Inovação, Gilvan Máximo, o VEM DF traz “responsabilidade ambiental e inovação” e serve como o início da “construção de uma Brasília mais inteligente, tecnológica e humana”.
Meio ambiente
Presidente da Renault no Brasil, Ricardo Gondo elogiou a iniciativa do GDF. “Hoje é um dia especial para a Renault e para a história da mobilidade em Brasília”, ressaltou. “O VEM DF será referência em eletromobilidade no país. Temos estudos mostrando que projetos como esse diminuem o custo de operação, reduzem o número de carros da frota e reduzem a emissão de dióxido de carbono (CO2)”.
Também participaram do evento de lançamento do VEM DF o vice-governador do DF, Paco Britto; o presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Igor Calvet; o embaixador da França no Brasil, Michael Miraillet; o diretor-superintendente do Parque Tecnológico Itaipu (PTI), general Eduardo Castanheira Garrido e o diretor de estratégias da WEG, Daniel Godinho.
Capital inteligente
Ao longo de 2019, o GDF vem investido em soluções inteligentes. O programa Wi-Fi Social tem levado internet gratuita à população em pontos de grande movimento, como a Rodoviária do Plano Piloto, feiras e Unidades de Pronto Atendimento (UPA) de saúde.
Outras práticas adotadas entram na lista de ações. Uma delas é o acordo de intenções firmado entre a Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação (Secti) e a Microsoft para levar os programas da empresa norte-americana a alunos da rede pública de ensino. Por sua vez, a parceria entre o GDF e a empresa chinesa Huawei, para a exploração da tecnologia 5G, no DF reforça as medidas adotadas pelo governo.
O investimento no Parque Tecnológico (Biotic) é outra frente que conta com o empenho da gestão atual do GDF. Recentemente, o governador Ibaneis reforçou a necessidade de investir em tecnologia, estudos e cultura, e citou o que vem sendo feito no Biotic. O espaço se programa para abrigar a Universidade Distrital, com foco em ciência e tecnologia, e também será a sede do centro de inovação BRB Lab, com investimentos de aproximadamente R$ 15 milhões.
Na solenidade de lançamento do VEM DF, o secretário de Ciência, Tecnologia e Inovação também anunciou o projeto de implantação de internet e wi-fi em todas as escolas da rede pública do DF e um programa de qualificação tecnológica para capacitar profissionais no uso de novas tecnologias, em parceria com a Federação das Indústrias do Distrito Federal (Fibra).
Sobre o VEM DF
Fruto de uma parceria entre a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e o GDF, por meio da Secti, o VEM DF é projeto pioneiro de compartilhamento de veículos elétricos para frotas públicas. Envolve ainda uma participação do Parque Tecnológico de Itaipu (PTI), que desenvolveu o software de compartilhamento com foco para uso de governos.
Em princípio, o VEM DF terá uma rota restrita à Esplanada dos Ministérios e sedes dos órgãos da administração do DF. Os veículos elétricos têm autonomia de até 100 Km e velocidade de até 80 Km/h.
Para garantir o carregamento dos veículos, serão instalados pela WEG, por toda a capital, 35 eletropostos (pontos de recarga). Os eletropostos permitirão abastecimento gratuito e serão de uso coletivo, ou seja, poderão ser utilizados por qualquer carro elétrico, de qualquer montadora. O investimento da ABDI nos carros e eletropostos é de R$ 2,1 milhões.
O compartilhamento dos carros elétricos será viabilizado por um software (Mobi-e), desenvolvido pelo PTI, que permite reservar os veículos disponíveis e acompanhar a localização deles. O aplicativo rastreia o automóvel, monitora a velocidade, a carga de bateria e as rotas percorridas, além de outras informações. Os carros serão desbloqueados com cartões dos funcionários cadastrados no sistema.
Esses veículos são cedidos ao governo em forma de comodato, com cláusulas sobre operação, manutenção, taxas e seguros. Brasília tem vantagens para o uso de carros elétricos, a começara pelo relevo, predominantemente plano, que reduz o consumo de bateria. Seguem-se a temperatura favorável e a tensão de 220 volts, dispensando adaptações para a instalação dos eletropostos.
A instalação de novos equipamentos elétricos exige cuidados especiais
Novos equipamentos para turbinar os veículos, sejam eles motocicletas ou automóveis, surgem a cada dia no mercado. Aparelhos de som potentes, diferentes tipos de faróis, dispositivos para carregar celulares e para conectar aparelhos de GPS são alguns exemplos. Por serem equipamentos elétricos, demandam energia, o que pode causar um desequilíbrio elétrico caso não seja feito um ajuste no veículo.
O coordenador de Assistência Técnica da marca de baterias Heliar, Adelmo Leite, oferece dicas de como evitar esse problema.
Consultar técnico eletricista
Adelmo Leite explica que cada veículo tem uma demanda de energia específica e, por isso, a bateria segue o padrão de capacidade que foi determinado pela montadora. Ao adicionar novos equipamentos elétricos e eletrônicos que não vieram de série, é possível que todo o sistema fique desequilibrado.
Para evitar que isso aconteça é preciso consultar um técnico eletricista para fazer as mudanças necessárias e, assim, não ter problemas com a bateria. Esse problema se dá quando há consumo maior do que a energia produzida pelo veículo. “O motorista, então, teria que fazer um redimensionamento do sistema, colocando um alternador com potência maior, ou então diminuir o número de equipamentos para poder balancear de novo o sistema”, orienta Leite.
Não usar equipamentos com o carro desligado
Alguns equipamentos, como os sistemas de som, DVD e o kit multimídia, quando instalados de forma incorreta, acabam funcionando mesmo com o carro desligado. O problema disso é que toda essa demanda energética recairá sobre a bateria. “Com isso, na hora de ligar o veículo poderá haver uma falha, já que toda a carga da bateria foi usada por esses dispositivos”, afirma o coordenador da Assistência Técnica da Heliar.
O correto é fazer a instalação utilizando o circuito elétrico pós chave do veículo, desta forma os equipamentos somente funcionarão com a chave de ignição acionada e com a permissão do condutor. Assim torna-se possível obter o melhor controle da descarga da bateria.
Evitar fugas de corrente elétrica
A fuga de corrente elétrica, com o veículo em repouso, também se mostra como um problema para o bom uso da bateria. Isso acontece quando algum componente elétrico continua consumindo energia após ao veículo ser desligado, o que acaba desperdiçando a carga da bateria. Um exemplo seria uma lâmpada interna que não desliga, uma frente destacável do aparelho de som que esteja mal conectada ou um sistema de alarme que demanda energia mesmo com o carro desligado.
Por isso, o coordenador da Assistência Técnica da Heliar destaca que é preciso checar sempre se não há nenhum equipamento consumindo energia constantemente. Um mecânico pode ajudar, caso o motorista perceba que há algo de errado com a parte elétrica do veículo.
A Ford está chamando o totalmente novo Escape 2020 como o seu mais inteligente crossover pequeno com uma boa razão. Totalmente reestilizado com um visual novo esportivo e estiloso, o Escape tem a opção de quatro motores, incluindo uma nova opção híbrida pela primeira vez desde 2012.
Mais longo, largo e baixo que o seu predecessor, o Escape toma emprestado elementos de design do Mustang de sexta geração e do Ford GT na frente, além de um spoiler na tampa do porta-malas.
Cerca de 90 kg foram cortados no peso e seja com o motor 1.5 ou 2.0 EcoBoost ou no caso do híbrido e do plug-in, o Escape consegue percorrer pelo menos 665 quilômetros. O híbrido convencional almeja passar dos 913 km.
A potência e força ficam entre os 182 cv e 24,5 kgfm nos modelos S, SE e SEL e chega aos 253 cv na versão Titanium. O sistema híbrido de quarta geração da Ford conjuga um motor 2.5 ao câmbio CVT e tem potência combinada de 200 cv.
Em termos de praticidade, o novo Escape introduziu a segunda fileira deslizante e chega aos 1.061 litros (NR: com rebatimento). Enquanto isso, o SUV pequeno conta com seleção de modos de condução, quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas, head-up display e assistentes de direção.
Primeiras impressões
O Ford Escape 2020 representa uma nova fase para os crossovers da marca. O SUV aposta no retorno de uma versão híbrida, assistente de direção semiautônoma de série e design ousado.
O Escape também divide sua plataforma com o futuro SUV off-road apelidado como Baby Bronco. Por isso, a Ford pode focar no uso on-road e fez um carro desenhado para enfrentar os problemas do dia a dia.
Será que eles foram bem-sucedidos? Passamos alguns dias em Louisville, Kentucky — bem perto do lugar onde o Escape é produzido —, para descobrir.
O Ford Escape tem um visual mais suave do que o da geração anterior, com um teto rebaixado, bitolas mais largas e curvas por toda a parte. A parte da frente lembra a frente de um Kia moderno ou até do Porsche Macan em alguns ângulos. O teto tem um perfil um pouco mais baixo, mas a Ford conseguiu evitar a moda atual de criar um teto flutuante. Pilares C sólidos envolvem a cabine.
Lanternas horizontais estão em cada lado da traseira achatada. A tampa traseira (operada eletricamente nos modelos premium) tem uma fonte interamente nova para o nome da versão, toque tem um ar mais futurista.
Como a Ford está fazendo o Baby Bronco, um modelo do tamanho do Escape e totalmente separado, voltado para aventuras ao ar aberto, eles tiveram a liberdade de criar algo com jeito de carro de passeio. Sim, ele ainda é mais alto e tem recursos de SUV, mas ficou claro que a marca quer atrair fãs de automóveis como o Focus e o Fusion.
O motor básico é o Dragon 1.5 EcoBoost (turbo com injeção direta), capaz de gerar 182 cv e 24,5 kgfm. O propulsor inclui um truque: a desativação de um dos cilindros permite rodar como um bicilíndrico em baixa aceleração.
O aperfeiçoado 2.0 EcoBoost passou a entregar 253 cv e 38 kgfm de torque. Ambos os motores são integrados ao câmbio automático de oito marchas. A versão híbrida tem potência combinada de 200 cv e o plug-in deve gerar 211 cv, e vem associado a uma transmissão continuamente variável (CVT).
Tanto o 1.5 quanto os híbridos normal e plug-in vêm com tração dianteira ou integral. O 2.0 sempre tem tração 4X4. A Ford não informou números de consumo até o fechamento da matéria.
O interior revela aparência premium. Mesmo a versão básica SE 1.5 tem ar-condicionado automático, painel digital e central multimídia de oito polegadas com suporte para Android Auto e Apple CarPlay.
Os mais caros trazem banco do motorista elétrico com memória, espelho retrovisor eletrocrômico, carregador de celular sem fio e tampa do porta-malas com abertura e fechamento automáticos. Materiais macios ao toque são nos lugares esperados e o couro parece ótimo para um carro nesse segmento. Os detalhes de madeira são, na verdade, de plástico, mas tem um visual natural.
O grande destaque do interior é a versatilidade. A fileira do meio é do tipo deslizante que, segundo a Ford, dá aos passageiros de três mais espaço para pernas do que no Chevrolet Tahoe, um SUV grande. Na posição normal, o vão para pernas é de 98 centímetros. O assento pode ser deslizado até 7,6 cm, o que faz esse número saltar para 103 cm.
O volume do porta-malas é capaz de engolir até quatro sacos de golf ou uma caixa grande de bicho de estimação. Durante uma demonstração do espaço na traseira, havia seis malas no bagageiro. Até 949 litros estão disponíveis quando os bancos estão recuados (NR: até o teto). O volume se expande até 1.061 litros com a fileira deslocada para a frente. Se você rebater os bancos, o número é expandido até 1.851 l.
O nosso dia começou com uma versão 2.0 turbo Titanium a gasolina, versão que veio completa, com o Co-Pilot 360 e tração integral. A aceleração é brusca e o automático não tem buracos na mudança. Surpreendentemente, a transmissão é o grande destaque do trem de força. Dizemos surpreendentemente porque a lógica das trocas não chegam perto da suavidade do maior Edge. No Escape, a caixa de oito marchas é sólida como uma rocha.
Há borboletas para fazer trocas manuais e, no modo Sport, elas respondem um pouco melhor. Mas não se engane: o Escape foi desenhado para ser um familiar para todos os dias e não um carro esportivo. O comportamento dinâmico também deixa isso bem claro. A suspensão se comporta bem sobre estradas ruins e a sensação da direção está a par dos veículos de sua classe, sem ser sensível demais, mas não ao ponto de ser terrível. O Escape inclina um pouco mais nas curvas, mas ninguém vai levar esse crossover para atirá-lo nas curvas dos canyons.
Ignore o modo esportivo e dirija ele como um carro normal e ele faz tudo direito. Até o sistema eletrônico de start e stop nos semáforos é razoavelmente não intrusivo.
Não houve muita oportunidade para testar todos os modos de direção no tempo inclemente, mas cada um deles ajusta a resposta do acelerador, transmissão e a calibragem do sistema de tração integral para dar ao motorista uma confiança maior e tração em qualquer situação.
O melhor é o motor 1.5 tricilíndrico. Em comparação ao 2.0, os 182 cv da ficha técnica podem não parecer muito, mas é muito disposto na cidade e o veículo avança sem problemas. A curva de torque plana faz o Escape parecer mais respondão do que parece.
O três cilindros soa um pouco mais alto na cabine do que o propulsor maior, mas não ao ponto de sobressair em relação ao barulho de rodagem. O três cilindros também tem um ronquinho diferente em razão da natureza desbalanceada dos motores do tipo. Ainda assim, na nossa opinião, fique com o 1.5.
Confiabilidade
Com qualquer modelo, o primeiro ano de produção pode ter problemas. Então, se você está preocupado com a confiabilidade, espere por um ano para ter a certeza que todos os grilos foram resolvidos. O motor 1.5 está sendo aplicado em um número crescente de veículos e nunca teve nenhum problema. O mesmo pode ser dito do 2.0 EcoBoost.
Mercado
O preço começa em US$ 24.885 por um modelo básico S com tração dianteira e motor 1.5 EcoBoost. O SE começa em US$ 27.095; o SE Sport Hybrid em US$ 28.255 e o SLE parte de US$ 29.255; e o Titanium sai por US$ 33.400.
A maioria dos compradores deve procurar o SE Package, que tem o motor 1.5, multimídia SYNC3 com Apple Car Play e suporte para Android Auto, além de botão de partida. Frenagem autônoma é de série, mas compradores pode adicionar o pacote de US$ 995 com controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto-cego, farol alto automático, sistema de permanência em faixa e até um fluído descongelante para o para-brisa. Um belo teto solar panorâmico com cortina elétrica sai por US$ 1.195. Um Titanium completo sai por menos de US$ 40 mil.
Conclusão
Há pelo menos 22 crossovers diferentes nesse segmento agora, e o novo Ford Escape traz alguns recursos interessantes, segurança líder na classe e uma versão híbrida que a maioria não oferece.
Como o carro não precisa se virar em tudo para todos os compradores, a Ford conseguiu deixar a pretensão offroad em Dearborn (NR: sede da marca) para o Baby Bronco e criou um veículo redondo para a cidade e para as famílias suburbanas, como deseja a maior parte dos proprietários.
Ele pode não ser ter uma direção tão dinâmica quanto o Mazda CX-5, mas o Escape se comporta como você esperaria para uma corrida ao colégio, compras ou um treino de futebol. O assento traseiro deslizante é também uma maneira de fazer o crossover pequeno significativamente maior por dentro. O Ford Escape 2020 vale uma olhada.
Ficha técnica
Motor Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.5, 12V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Potência 182 cv a 6.000 rpm
Torque 24,5 kgfm a 2.500 rpm
Câmbio Automático de oito marchas, tração dianteira
Direção Elétrica
Suspensão Indep. McPherson (diant.) e braços duplos triangulares (tras.)
Freios Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Rodas e pneus 225/65 R17
Dimensões Comprimento: 4,58 metros Largura: 1,88 m Altura: 1,67 m Entre-eixos: 2,71 m
Tanque de combustível 55 litros
Porta-malas 470 litros (estimado)
Peso 1.496 kg
Central multimídia 8 pol., sensível ao toque; Android Auto, CarPlay e Alexa (Amazon)
Uma viatura elétrica da Tesla, do bilionário Elon Musk, ficou sem bateria durante uma perseguição policial nesta querta-feira em São Francisco, no estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Segundo um porta-voz da Polícia de Fremont, o veículo não foi totalmente carregado antes de ser utilizado.
O policial que perseguia um suspeito pela região de South Bay comunicou aos colegas que a bateria do carro havia falhado e pediu reforços pelo rádio. Outras unidades estavam na região e assumiram a perseguição, mas a missão foi cancelada cerca de 10 minutos depois, já que o suspeito dirigia de maneira perigosa, o que poderia colocar outras pessoas em risco. O carro que estava sendo perseguido foi encontrado horas depois, em San Jose, mas o homem conseguiu escapar.
Em agosto, um carro elétrico da Tesla pegou fogo depois de colidir com um caminhão de reboque em uma rodovia de Moscou. A filmagem do incidente no canal de TV estatal Rossiya 24 mostrou o carro ao lado da estrada envolto em chamas e fumaça preta grossa. Duas pequenas explosões ocorreram em poucos segundos uma da outra.
A empresa japonesa foi uma das primeiras montadoras a apostar na eletrificação veicular, mas, até agora, vendia apenas veículos híbridos Na sua estreia no mercado de veículos 100% elétricos, a Toyota decidiu apostar no segmento de mobilidade individual ou em dupla. No próximo ano, a montadora lançará no Japão o seu primeiro automóvel 100% elétrico, o chamado BEV, um veículo menor do que os menores compactos existentes no mercado e com capacidade para dois ocupantes.
Toyota lança o BEV, carro 100% elétrico
Divulgação/Toyota
Depois disso, a empresa vai começar a vender o modelo i-Road, uma espécie de scooter fechada, que permite apenas um ocupante e que atinge velocidade máxima de 60 quilômetros por hora. A montadora japonesa aproveitou o feriado no Japão ontem, dia do entronamento do imperador Naruhito, para apresentar a jornalistas os cinco modelos que escolheu para entrar no mercado de veículos elétricos.
Além do BEV e do i-Road, a Toyota prepara-se para começar a vender um patinete elétrico, no qual o condutor vai em pé e também outro exclusivo para cadeirantes. Nesse caso, o veículo é acoplado à cadeira de rodas.
Divulgação/Toyota
A Toyota foi uma das primeiras montadoras a apostar na eletrificação veicular. Mas, até agora, vendia apenas veículos híbridos. Segundo Akihiro Yanaka, engenheiro chefe da linha de elétricos ultracompactos da marca, a linha de veículos 100% elétricos se volta principalmente à necessidade de atender à população idosa e com mobilidade reduzida.
O grupo japonês se prepara, também, no entanto, para entrar no segmento de elétricos maiores. De olho, principalmente, no mercado dos Estados Unidos, em 2020 será lançada uma versão do luxuoso Lexus movida a eletricidade. As novidades estarão no salão do automóvel de Tóquio, que será apresentado à imprensa nesta quarta-feira.
Para o Brasil, não há planos, ainda, para a montadora lançar carros 100% elétricos. A Toyota foi, no entanto, a primeira a começar a produzir híbridos no país. Há menos de dois meses foi lançado no mercado brasileiro o Corolla híbrido flex, o primeiro híbrido do mundo cujo motor a combustão pode ser abastecido com etanol.
Apesar de ser uma das últimas a entrar no mercado de veículos 100% elétricos, a Toyota é uma das que mais aposta no desenvolvimento de carros movidos a célula de hidrogênio. Em 2014, a empresa lançou o modelo Mirai, que usa essa tecnologia. No salão de Tóquio, a marca japonesa lançará a segunda geração desse modelo.
O novo modelo terá maior capacidade de estocar hidrogênio. Na tecnologia de células de hidrogênio, sobre a qual ainda pouco se fala no Brasil, esse elemento químico é usado para gerar energia nos carros elétricos, o que elimina a necessidade de carregamento em tomadas. Trata-se de um processo semelhante ao de outros combustíveis. A diferença é que o escapamento do veículo libera apenas água, o que o torna livre de emissões de poluentes.
A montadora Toyota quer juntar painéis solares, baterias eficientes e décadas de conhecimento na fabricação de carros para criar um veículo pode rodar para sempre, de acordo com um anúncio feito pela a empresa.
Parece algo fora da realidade, mas essa é a motivação da fabricante japonesa em seu novo projeto em parceria com a Sharp e com a Organização de Desenvolvimento de Tecnologia Industrial do Japão para começar os testes de um protótipo da marca a partir do hatch elétrico Prius.
“A vantagem do carro solar é que, embora ele não possa dirigir por um longo alcance, é independente das instalações de carregamento”, disse KojiMakino, gerente de projetos da Toyota, em entrevista.
Mesmo que carros totalmente elétricos ultrapassem veículos movidos a combustão nas vendas, eles ainda precisam ser carregados, o que significa construir uma rede de estações de carregamento em todo o mundo.
O sol, por outro lado, está em todos os lugares de graça e, quando essa energia é combinada com capacidade de bateria suficiente para impulsionar automóveis à noite, os carros movidos a energia solar podem ter um espaço de atuação bastante interessante.
Hoje, um Prius híbrido, que é vendido por mais de 3 milhões de ienes (cerca de R$ 117 mil), oferece painéis solares como opção de acessório, mas eles só carregam a bateria quando estacionados.
Ainda, a quantidade máxima de energia dura apenas seis quilômetros, segundo Mitsuhiro Yamazaki diretor da divisão de sistemas de energia solar da Organização de Desenvolvimento de Tecnologia Industrial do Japão.
Para os testes do novo protótipo, a Sharp desenvolveu um sistema integrado com painel solar e bateria. A Toyota instalou este painel no teto, no capô, no vidro do porta-malas e em outras partes do “Prius PHV”, como o carro foi batizado, e produziu um carro de teste para ensaios em vias públicas.
Ao aprimorar a eficiência do painel de bateria solar e expandir sua área de funcionamento, a Toyota conseguiu uma potência de cerca de 860 Watts, aproximadamente 4,8 vezes maior em comparação com o modelo comercial Prius PHV (equipado com energia solar).
Ainda, o protótipo emprega um sistema que carrega a bateria enquanto o veículo está estacionado e também enquanto está sendo conduzido.
Onde vai funcionar
A montadora planeja conduzir os testes sob várias condições na cidade de Toyota, Prefeitura de Aichi, Tóquio e outras áreas do país. Vários dados, incluindo a geração de energia do “painel de bateria solar”, serão obtidos e verificados e depois utilizados no desenvolvimento de um sistema de recarga solar a bordo.
Não há previsão para o carro ser lançado oficialmente ao público, tanto no Japão quanto em qualquer outro país em que a marca atua. Além disso, não há informações sobre valores do modelo. Hoje, no Brasil um Toyota Prius Híbrido custa R$ 128.530.
