Carros híbridos e elétricos, sob a designação genérica de “VEM DF” (Veículo para Eletromobilidade no Distrito Federal), foram lançados na última segunda-feira, dia 7 de outubro em Brasília, na sequência de uma cerimónia que teve lugar no Palácio do Buriti, sede do governo do Distrito Federal, e estão a gerar enorme expetativa.
Trata-se de um projeto piloto desenvolvido pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) em parceria com o Parque Tecnológico de Itaipu (PTI) e o Governo do Distrito Federal (GDF), para “uso partilhado de veículos elétricos para frotas públicas”, sendo que o “VEM DF” que disponibilizará para já 16 veículos Renault Twizy em formato de carsharing são para serem usados pelos funcionários públicos.
Saliente-se também que no início, este projeto terá uma rota restrita, limitada à Esplanada dos Ministérios e sedes dos órgãos da administração do Distrito Federal. Dois carros já estão habilitados para fazer o transporte dos funcionários públicos e, até ao final do ano, os restantes carros da frota irão receber o software adequado para serem integrados no sistema, evoluindo num projeto que irá seguramente crescer, incentivando o uso cada vez maior dos veículos elétricos, em benefício do ambiente.

O aplicativo escolhido para fazer a gestão deste projeto designa-se de “Mobi-e“, foi desenvolvido pelo PTI e já está a ser utilizado num programa interno de uso partilhado de veículos da Itaipu, que envolve também o Renault Twizy.
O “Mobi-e” permite reservar os carros disponíveis, acompanhar a sua localização, monitorar a velocidade, a carga da bateria e as rotas percorridas, para além de outras informações. O desbloqueio e respetiva utilização de cada carro é feito por meio de cartões dos funcionários que estiverem registados no sistema.
Para assegurar o completo uso dos carros, serão instalados em todo o Distrito Federal 35 eletropostos de carregamento, fabricados pela WEG, que serão gratuitos e de uso coletivo.

Projetos similares avançam em todo o mundo

Diversas notícias vindas a público na imprensa dão-nos conta de que a Renault tem desenvolvido projetos de mobilidade com carros elétricos em todo o mundo.
Por exemplo, em Madrid (Espanha), um projeto designado “Zity” disponibiliza 650 carros Renault Zoe em sistema de uso partilhado, cuja reserva é feita diretamente por meio de aplicativo.
Em França, designadamente nas cidades de Paris e Clichy, o projeto designado de “Moov’in Paris” disponibiliza 100 viaturas Renault Zoe e 20 Renault Twizy para uso partilhado, e de igual modo através da reserva feita por aplicativo.

Refira-se que para além dos projetos de uso partilhado de viaturas, a Renault também possui projetos designados “Smart Island” – ilhas funcionais, inteligentes e eco-friendly.
Em Belle-Ile-En-Mer, por exemplo, 18 Renault Zoe e 2 Renault Kangoo Z.E. circulam pela ilha num serviço de carsharing e aluguer, movidos a energia solar e apoiados por sete pontos de recarga estrategicamente distribuídos.
O projeto faz também a gestão da utilização de segunda vida da bateria.

Em território português, a ilha de Porto Santo é outro bom exemplo do “Smart Island”. Por lá circulam 14 Renault Zoe e 6 Renault Kangoo Z.E. tratando-se de carros movidos a energia elétrica que transitam e atuam como armazenadores da energia solar e eólica (numa parte do dia) permitindo que a energia gerada seja reaproveitada e que não hajam desperdícios.
Atualmente, as 20 unidades que circulam em Porto Santo são usadas diariamente por voluntários residentes na ilha. Isto é, quatro Kangoo Z.E. circulam como táxi, dois Kangoo Z.E. efetuam serviços de transfer para unidades hoteleiras, um Renault Zoe encontra-se ao serviço da Polícia de Segurança Pública local (na foto) e outro da Empresa de Eletricidade da Madeira (EEM).

Exclusivamente cem por cento elétricos em 2022

Regressando ao Brasil, refira-se que a Renault também desenvolve diversos projetos de mobilidade de emissão zero, nomeadamente em Fernando de Noronha, onde seis veículos cem por cento elétricos são usados pela administração da ilha – 3 Renault Zoe, 2 Renault Twizy e 1 Renault Kangoo Z.E..
Vale a pena destacar ainda que o governador do estado de Pernambuco, Paulo Câmara, num evento realizado em junho deste ano, assinou um decreto que, a partir de 2022, apenas será permitida a entrada de novos veículos cem por cento elétricos em Fernando de Noronha.

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Finalmente o Hyundai Santa Fé muda no Brasil. Deixando para trás a geração anterior, que teve duas variantes de tamanho, o novo SUV desembarca no país com preço bem alto: R$ 297 mil. No entanto, apesar de coisas novas, o importado continua com alguns itens velhos e desatualizados, que já deveriam ter sido substituídos.

Um deles é o motor Lambda II 3.5 V6, que ainda sustenta injeção indireta de combustível, tal como os motores do começo do século. Ele entrega 280 cavalos a 6.300 rpm e somente 34,3 kgfm a elevados 5.000 rpm. Porém, agora o câmbio automático tem oito velocidades, o que foi um bom ganho para o SUV coreano.

O Novo Santa Fé tem ainda sistema de tração nas quatro rodas para manter tudo em casa. O SUV explora o mesmo estilo impactante, visto no bem-sucedido Venue, por exemplo. Agora, o modelo traz todo o conjunto ótico em LED, incluindo repetidores de direção.

Outro item de destaque é o conjunto de rodas aro 19 polegadas, tendo ainda interior com acabamento em tons de preto ou bege, enquanto o exterior tem opção de cores prata, branco, cinza e preto. O ambiente vem com cluster análogo-digital com tela de 7 polegadas, além de multimídia com tela de 8 polegadas.

Esta vem com os sistemas Apple CarPlay e Google Android Auto, enquanto o som é Infinity com 10 alto-falantes, incluindo dois estéreos e amplificador. O Novo Santa Fé tem teto solar panorâmico, volante multifuncional com paddle shifts, bússola no retrovisor eletrocrômico e tampa traseira com abertura e fechamento elétrico.

Com sete lugares, o Hyundai Santa Fé 2020 também inclui no pacote entrada e partida sem chave, ar condicionado dual zone, bancos em couro, monitoramento em 360 graus, câmera de ré, sensores de colisão frontal e traseiro, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, farol alto automático, múltiplos airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de rampa e controle de descida.

Quando se fala em carros elétricos um dos pontos menos positivos é a autonomia. É verdade que tem havido alguns avanços nesta área, especialmente com recurso a painéis solares.

A empresa chinesa Hanergy diz ter a solução para um carro elétrico oferecer um autonomia para 30 dias com uma única carga.

Basta apenas um carregamento para ter um carro com autonomia para 30 dias! Parece ser mentira, mas é mesmo realidade. A “inovação” chega-nos da empresa chinesa Hanergy que tem como mercado painéis solares de alta eficiência.
Segundo o que foi revelado pela própria empresa, tal será possível se o carro apenas percorrer 20 kms por dia. A empresa chinesa considera suficiente (em média) para quem se desloca da casa para o trabalho.

Carro elétrico reteve 60% da bateria ao fim de 30 dias de testes
Após testarem os painéis no tejadilho do carro elétrico, os resultados foram simplesmente fantásticos. De acordo com os dados, o carro precisava entre cinco a seis horas para que os painéis conseguissem restabelecer a autonomia. De referir também que, durante os testes, a bateria do carro durou os 30 dias (referidos). Em média, o carro ficava com 60% a 80% de carga entre cada teste realizado (podendo realizar obviamente mais km).

During the 30-day test drive, each day after a 20 km testing drive, the battery still had a 60-80 percent power left, which means the car can still run a further 30 km to 80 km, making the solar car’s daily range reach to 50 km to 100 km, enough for daily commuters

A empresa revelou também que o sucesso se deve a painéis solares especiais. Segundo a empresa asiática, os painéis fotovoltaicos são compostos por uma película extrafina de arsenieto de gálio. O arsenieto de gálio é composto químico sintético, de fórmula mínima GaAs. É um material semicondutor de interesse da indústria eletrónica/informática, muito utilizado na construção de circuitos integrados.

Entre a cruz e a espada. A expressão serve para o dilema do Rio Grande do Sul. Berço do ambientalismo brasileiro, o estado gaúcho é detentor das maiores (80%) reservas de carvão mineral do País (32 bilhões de toneladas), uma riqueza capaz de tirar o erário público do buraco.

Entretanto, exatamente o carvão é o maior vilão do chamado aquecimento global, segundo muitas teses, embora seja ainda o responsável pela maior parte da energia elétrica gerada no mundo, cerca de 40% do total. No Brasil, corresponde a apenas 4,25% da luz e força.

Este é o grande problema: os administradores públicos riograndenses olham desolados o cofre vazio diante das levas de aposentados e funcionários ativos clamando por vencimentos atrasados, quando, ali perto, do outro lado do rio Guaíba, à vista do terraço do Palácio Piratini, estão, à flor da terra, recursos naturais capazes de captar investimentos para empreendimentos de capitais intensivos com condições de gerar uma arrecadação gigantesca sem muito esforço.

É dramático.

As termelétricas a carvão estão em expansão moderada no Rio Grande do Sul, com capital e tecnologia chinesa. A China depende desse combustível para gerar 80% de sua energia elétrica.

No passado, isto foi um pesadelo e que gerou a má-fama do país como poluidor. Entretanto, venceram o desafio e criaram novas tecnologias que praticamente eliminam os piores efeitos do mineral, equiparando os danos do carvão a de outros combustíveis fósseis, como óleo cru ou diesel, derivados do petróleo.

Os sábios e pacientes chineses não desistiram de converter um pesadelo numa vantagem comparativa, pois hoje dispõem de uma fonte de energia barata, responsável por boa parte de seu sucesso como nação emergente.

No entanto, os ambientalistas não aceitam esses argumentos dos técnicos e abrem um alarido ensurdecedor nas audiências públicas e manifestações de protestos. Mais ainda no Rio Grande do Sul, onde nasceu o ativismo.

Nas universidades gaúchas também há divisões. Acadêmicos das áreas de humanas demonizam o carvão, enquanto entre os professores de ciências exatas há uma maioria que admite uma evolução técnica significativa favorável ao uso do carvão combustível.

O carro elétrico

A questão da termeletricidade a carvão no Rio Grande do Sul (o tema também é debatido em Santa Catarina) está ligado ao esperado crescimento exponencial do mercado com a mudança na motorização dos automóveis, que, até 2030, deverão ter já boa parte da frota de veículos novos movidos a energia elétrica. 70 milhões de carros, no Brasil, mais ônibus e caminhões que, também, rapidamente serão eletrificados, é um mercado nunca antes sonhado pelas produtoras de energia elétrica.

Outras fontes naturais – hídrica, solar, eólica e biomassa – não terão condições de suprir toda essa demanda. As previsões são de que o petróleo e, também, a energia nuclear, terão rápido crescimento.

A energia atômica, entretanto, por ser muito cara sua implantação, ainda não estará disponível nos primeiros momentos, ou seja, nos primeiros 50 anos do transporte eletrificado. Aí o carvão terá um mercado fantástico, preveem os técnicos.

Embora combatido pelos ambientalistas, no Rio Grande do Sul têm-se investido nas termeletricidades a carvão, com as novas tecnologias chinesas, levadas ao Estado pela chinesa Sepco 1 Construção. Na fronteira uruguaia, já estão em operação as centrais do veio carbonífero da Hulha Negra, a Candiota III (em 2010) e Pampa Sul (2019) e está em construção a terceira usina, Pedras Altas, que dá 4.000 empregos indiretos nesta fase e terá 500 vagas permanentes quando a unidade entrar em operação em março de 2020.

O outro grande projeto em andamento é do consórcio liderado pela Copelmi (nacional), Air Produtcs (norte-americana) e Zheijang Energy Group (chinesa), nas imediações de Porto Alegre, na boca da Mina Guaíba, em Eldorado do Sul, no Baixo Jacuí, e em Charqueadas, também nas imediações das margens do rio.

As autoridades gaúchas encarregadas de captar investimentos para o Estado informam que há interesse concreto nas minas de carvão de Candiota, Capané, Iruí, Leão e Chico Lomã, no Rio Grande do Sul, e em Morro dos Conventos, no sul catarinense. Também há prospecções bem-sucedidas no Paraná e São Paulo.

Aumento da demanda

O Brasil deverá ter um impulso no setor de energia elétrica a curto prazo. Atualmente, com a economia estagnada, ainda não se manifestou uma crise de produção de eletricidade, pois a demanda está no limite da capacidade instalada.

Entretanto, segundo declarações da secretária-executiva do Ministério de Minas e Energia, Marizete Dadad Pereira, e do presidente da Empresa de Pesquisas Energética (EPE), Thiago Vasconcellos, publicadas pel’Os Divergentes, será necessária no curto prazo uma expansão de 3,6% ao ano em 10 anos, para sustentar um crescimento de 2,5% a 2,7% ao ano do PIB.

Seria necessário aumentar dos 70 mi megawatts atuais para 95 mil MW até 2029. É uma situação dramática, pois não há tempo útil fora da opção termelétrica.

A opção termelétrica é uma solução de rápida implementação, ao contrário dos modelos hidrelétrico e nuclear, que demandam grandes obras de construção civil, demoradas e caras. Neste caso, o investimento físico constitui-se de motores, geradores e grandes galpões.

A transmissão é de curta distância, pois as plantas ficam nas imediações dos centros consumidores. Ou seja: é quase como comprar uma usina na prateleira do supermercado.

A Petrobrás está de olho nesse mercado, pois suas reservas gigantescas de óleo e gás do pré-sal estão aí para suprir essa demanda. O petróleo, nas suas versões de óleo cru, diesel ou gás natural, é mais versátil que o carvão.

Entretanto, no caso dos estados do extremo sul, que podem construir as usinas geradoras na boca da mina, essa vantagem se equipara. Além disso, os tributos e dividendos que iriam para a Rua Chile, no centro do Rio de Janeiro, ficariam em Porto Alegre e Florianópolis.

Carboquímica

Os governantes dos estados sulinos também estão interessados em outras aplicações para o carvão mineral, que se viabilizariam com a mineração para uso energético. Um dos usos mais prováveis, seria a carboquímica, ou seja, a produção de plásticos e insumos agrícolas e farmacêuticos retirados do carvão.

A China dispõe de tecnologia para isto. E também o uso das cinzas, que eram um rejeito desprezível e ambientalmente complicado, na construção civil e industrialização cerâmica encontrou uma tecnologia de seu aproveitamento integral. O que era lixo virou matéria-prima reciclável.

Embora menos versátil que petróleo ou gás, o carvão poderá ter essa importância nos estados produtores. O Rio Grande do Sul é fortemente dependente de empresas de capital intensivo da área do petróleo.

Cerca de 20% da arrecadação do estado vêm de atividades ligadas ao hidrocarboneto, quais sejam: a refinaria Alberto Pasqualini (e eventualmente a Refinaria de Petróleo Ipiranga, de Rio Grande) e das plantas de primeira e segunda geração do Polo Petroquímico de Triunfo.

Fonte de arrecadação

Com usinas termelétrica e carboquímica, o estado gaúcho teria uma nova fonte de arrecadação capaz de romper como impasse fiscal que sufoca o Estado. Nos últimos anos, movimentos políticos contrários inviabilizaram dois grandes projetos de crescimento industrial: a fábrica de automóveis da Ford, em Guaíba, transferida para Camaçari, na Bahia; e a desmobilização dos projetos de grandes papeleiras mundiais para a instalação de várias fábricas para produção de celulose, desencorajadas pela hostilidade dos movimentos ambientalistas que condenavam as florestas plantadas.

O dilema do Rio Grande do Sul é como compor a necessidade de aumentar substancialmente sua arrecadação, para assegurar os compromissos previdenciários, com as demandas políticas de movimentos contrários a seus projetos expansionistas. Será uma dura batalha de opinião pública.

A Mazda confirmou que planeia desvendar o seu primeiro carro elétrico no Salão Automóvel de Tóquio, evento que se realiza na capital nipónica no final de outubro.

A marca japonesa já indicou que este é o primeiro veículo no percurso da empresa em eletrificar o resto do seu catálogo, recorda o Automotive News. A expetativa da marca é que, até 2030/2035 a maioria dos seus carros seja elétrico ou híbrido.

Não se sabe muito sobre o primeiro carro elétrico da Mazda a não ser que a empresa testou o motor num veículo semelhante ao CX-5. Não é claro se o veículo elétrico da Mazda será semelhante ao SUV mas teremos de esperar para termos a certeza.

Leia Também: Volkswagen apresenta o seu primeiro elétrico e já tem preço para Portugal

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Na segunda-feira (16), a fabricante chinesa JAC deu início a uma revolução em sua gama no Brasil: foram apresentados dois de cinco novos veículos elétricos no mesmo dia, incluindo o primeiro caminhão elétrico do Brasil, uma picape, um compacto e dois SUVs.

A marca esclarece que continuará vendendo o restante da linha hoje ofertada no Brasil, como os SUVs T40, T50 e T80, além do caminhãozinho V260. A eles, se juntam os novos iEV20, iEV40, iEV60, a picape iEV330P, e o caminhão iEV1200T.

Uma das novidades, o iEV20, se tornou o mais barato entre os veículos elétricos do Brasil. Ele está sendo oferecido por R$ 119.990. Isso representa uma diferença de R$ 30 mil em relação ao segundo modelo mais acessível, o Renault Zoe, oferecido por R$ 149.990.

O compacto da JAC tem 68 cavalos de potência máxima, e 21,9 kgfm de torque, com velocidade máxima de 112 km/h. A bateria tem capacidade de 41 kWh, e autonomia entre cargas de 400 quilômetros em ciclo NEDC.

As entregas para o modelo, que já aparece no site da JAC, começam em janeiro de 2020.

Na China, país de origem da marca, a JAC tem parceria com a Volkswagen. Por isso, alguns dos modelos foram desenvolvidos com a ajuda da alemã, como o utilitário esportivo iEV40.

Ele foi apresentado em junho, e também já está disponível no site da marca. Por algum tempo, segurou o título de mais barato entre os carros elétricos no Brasil. Contudo, depois de reajustes, está na terceira posição, depois do Zoe.

O modelo é um SUV compacto baseado no T40, com potência máxima de 115 cv e torque de 27 kgfm. A bateria é de 40 kWh, e o iEV40 tem autonomia para rodar 300 km entre cargas.

O preço sugerido é de R$ 153.500.

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Além desses dois veículos elétricos, a JAC também apresentou, no dia 16, o iEV60, para a categoria dos SUVs de porte médio. Ele é baseado no T60, tem bateria de 62 kWh, e autonomia de 380 km.

O preço será de R$ 198.900, e o modelo começa a ser vendido em julho de 2020.

Outra novidade da chinesa é uma picape elétrica, a iEV330P, com bateria de 67 kWh e autonomia de 320 km. Ela deve ser oferecida em duas configurações.

As vendas do modelo começam em abril de 2020, e o preço será de R$ 229.000.

Para completa sua gama de veículos elétricos, a chinesa vai trazer, também, um caminhão elétrico, o iEV1200T. Ele será o primeiro da categoria no Brasil. O modelo custará R$ 259.000, e as vendas têm previsão para começar em novembro deste ano.

O caminhão elétrico da JAC tem bateria de 97 kWh e autonomia de 200 km, também em ciclo NEDC. O iET 1200 tem torque de 122 kgfm e potência máxima de 177 cv, com peso bruto total de 5,8 toneladas.

Ele será importado da China.