O Grupo CCV recebeu nessa quarta-feira (16/10), pela 17.ª vez a premiação da General Motors do Brasil, com a ”Classificação A”, de excelência em serviços e atendimento aos clientes Chevrolet em Curitiba. Na cerimônia, que reuniu a imprensa e todos os funcionários da CCV, Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors do Brasil e da GM Mercosul, entregou a placa para Pedro Seleme, diretor presidente do Grupo CCV. ”Recebemos pela 17.ª vez a Classificação A, da General Motors do Brasil. O que atesta mais uma vez o comprometimento de toda nossa equipe de vendas e pós-vendas, nos serviços prestados aos clientes Chevrolet”, disse Letícia Seleme, diretora de marketing do Grupo CCV.
Volvo elétrico
Os futuros clientes da Volvo precisarão responder a uma pergunta fundamental: eles desejam um novo carro da marca com ou sem fio? Nesta quarta-feira (16), a fabricante sueca apresenta o XC40 Recharge, o primeiro carro totalmente elétrico da empresa e o primeiro modelo a caracterizar seu novo conceito de linha de carros eletrificados, chamado de Recharge. Nos próximos cinco anos, a Volvo Cars lançará um carro totalmente elétrico a cada ano com o objetivo de vender globalmente, até 2025, 50% de automóveis totalmente elétricos. Os outros 50% serão de híbridos. Recharge será um nome geral para todos os modelos Volvos que tenham um motor híbrido plug-in ou que sejam totalmente elétrico.
Camaleão No futuro, as pessoas poderão mudar a cor do carro e das roupas sempre que desejarem. Este é o objetivo de um projeto apoiado pela Ford, que está sendo desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), através do seu Laboratório de Ciência da Computação e Inteligência Artificial. A chamada tinta reprogramável permite que os objetos mudem de cor quando são expostos a uma luz especial com diferentes comprimentos de onda.
Uma boa parte dos jornalistas automotivos têm uma queda pelo Civic. É estranho abrir um texto de um carro falando de outro, porém esse é um ponto que se tornou senso comum na imprensa especializada. Os profissionais gostam do ajuste dinâmico esportivo do Honda. Mas, depois de dirigir o novo Corolla, minha opinião mudou.
Após alguns dias de teste, comecei a pensar que esse Corolla é um carro que eu gostaria de ter. Talvez sejam os cabelos grisalhos das têmporas falando baixinho nos meus ouvidos, mas não fui eu que mudei (muito) nesses tempos, e sim o Corolla.
A 12ª geração do sedã apelou para o lado emocional em várias partes. O Corolla aderiu à suspensão por duplos braços triangulares na traseira, uma solução das gerações mais espertas do Civic.
O modelo XEi testado custa R$ 110.990 e vai responder por 59% das vendas. O Hybrid é a grande vedete da nova geração, contudo, suas vendas serão de 23%. O depenado GLi é restrito a apenas 8% e o Altis convencional responderá por 10%.
Nem mesmo a usualmente pacata caixa CVT foi poupada: a marca adotou uma transmissão com primeira marcha dotada de engrenagens para dar mais emoção. Somada ao novo 2.0 de até 177 cv e 21,4 kgfm de torque, a mudança garantiu arrancadas ligeiras. O antigo modelo já tinha uma boa sensação de largada (o famoso launch feeling).
Totalmente novo, o motor tem mil e um recursos para economizar combustível. Para começar, em vez de funcionar no ciclo Otto — nome do engenheiro que criou o mecanismo —, ele atua com fases diferentes, seguindo o ciclo Atkinson.
Associado a uma dieta com poucos carboidratos, o nome Atkinson designa o ciclo comum nos carros híbridos, exemplo do Corolla Hybrid, porém a Toyota adotou o recurso também no seu 2.0 convencional. Nesse ciclo, a fase de abertura da válvula de admissão dura mais tempo e permite que o fluxo de ar seja revertido diretamente para o coletor.
Há também injeção direta (que aumenta o rendimento) e indireta (mais eficiente em emissões) combinadas. A taxa de compressão é bem elevada, o que afasta o problema principal do ciclo Atkinson: a perda de rendimento. Com 88 cv de potência por litro, o 2.0 é um dos aspirados mais fortes do mercado nacional.
Impressões ao volante
Em poucos instantes, me encontrei ao volante. Os ajustes amplos da direção e do banco são os responsáveis pelo feito. Mesmo que não tenha regulagem de lombar, a poltrona do motorista segura bem o corpo e dá o apoio esperado.
O teste começa logo ao sair da garagem da Autoesporte: a frente comprida não raspou no chão e, mesmo após alguns dias, devo dizer que ela só raspou uma vez em uma valeta, mas sem gravidade.
Na pista, contudo, o XEi testado marcou 9,8 segundos de zero a 100 km/h, 0,3 s a mais que o antecessor (9,5 s). É exatamente o mesmo tempo gasto pelo arquirrival Civic. A marca ainda está distante do desempenho dos rivais turbinados — o Jetta faz o mesmo em 8,6 s e o Cruze o segue de perto, com 8,8 s na prova.
Sem hesitação na hora que você pisa até o final do acelerador, o Corolla leva 5,2 s para ir de 60 a 100 km/h, apenas 0,6 s a mais que o Jetta. Raramente motores aspirados conseguem competir com os turbinados. A sobrealimentação (e outras receitas) permitem criar uma faixa de torque quase plana. O Jetta pode ter menos potência (150 cv), contudo, entrega todos os seus 25,5 kgfm entre 1.400 e 3.500 rpm. Por outro lado, as frenagens são equilibradas, sem que a frente mergulhe fundo.
Se não tem a mesma pressa dos turbos, o 2.0 é muito esperto no dia a dia. O câmbio CVT, com engrenagem para a primeira marcha, é do tipo “pisou, foi”. A boa curva de torque ajuda. A sensação de largada do Corolla já era boa, mas o novo tem toques esportivos. No modo manual (são dez relações virtuais), o câmbio chega a dar um leve tranquinho nas reduções.
Apenas uma variadinha no giro em alta entrega que a caixa é do tipo CVT. As borboletas no volante permitem segurar uma marcha com maior facilidade. Pena que, mesmo no modo manual, a caixa faça as trocas automaticamente e antes até dos 6.000 giros. Nas situações normais, se você tiver pressa, aperte o botão Sport e deixe no automático, mas, caso queira segurar uma marcha para se divertir nas curvas, use o modo sequencial. Ele é útil em marchas baixas, mas na hora de escolher relações mais altas talvez você se confunda com o grande número de opções.
Falando nelas, as curvas passaram a ter uma graça. Embora seja mais complexo do que o sistema McPherson dianteiro, que tem apenas um braço e usa o amortecedor como parte da estrutura, a suspensão traseira por duplo A garante um contato maior dos pneus com o piso. A traseira acompanha tudo que as rodas dianteiras estão fazendo. O Corolla aponta com vontade e tem comportamento neutro no limite.Os pneus Dunlop SP Sport Maxx de 225/45 R17 ajudam a assentar o carro no chão.
A entrega de força é muito linear, então você pode sair de maneira mais animada das curvas sem ter medo de esterçamento por torque, aquela hora em que as rodas dianteiras começam a despejar muita força e, inevitavelmente, levam ao destracionamento. Não foi necessário modular tanto a pressão no acelerador.
O Corolla 2.0 aspirado é a versão mais rápida da linha, o Hybrid acelera de zero a 100 km/h em 12,8 segundos. Confira o teste do primeiro híbrido nacional no vídeo logo abaixo.
O grande barato é que o Toyota não deixou de lado o jeito confortável. A rigidez estrutural da plataforma GA-C é 60% superior à do antigo. Com isso, a suspensão trabalha mais livremente e não precisa ser durinha para compensar a torção.
O resultado é um conforto de rodagem de primeira: os ocupantes verão que o Corolla é daqueles carros que não sacoleja em demasia ao passar pelas esburacadas faixas direitas das vias, fustigadas pelo peso dos ônibus.
O senão é que o Civic se destaca muito em qualidade de rodagem. O sedã da Honda tem buchas hidroelásticas na dianteira nas configurações 2.0 aspiradas, enquanto o 1.5 turbo (bem mais caro que o Corolla XEi) tem a tecnologia nos dois eixos. As buchas isolam mais a rodagem e conseguem fazer com que o carro passe por valetas e quebra-molas (lombadas) de maneira quase acrobática.
Espaço e acabamento
Para completar, o acabamento tem imitação de couro no painel (com costuras de verdade) e portas dianteiras macias ao toque. O maior senão é a moldura da tela 8 polegadas multimídia. A peça avança sobre o para-brisa e lembra uma televisão antiga. Pelo menos a central responde rapidamente ao toque, embora não tenha o mesmo nível de gráficos oferecido pelo Discover Media do Jetta.
Ao menos o multimídia está parelho com o utilizado pelo Honda Civic. Para compensar um pouco, a central permite conectar por USB smartphones Android e Apple. Testamos o Android Auto, que funcionou à perfeição.
Ajustei o banco dianteiro para a minha altura (1,84 metro) e fui prontamente para a fileira de trás para checar o espaço. A minha cabeça ficou rente ao teto, mas as pernas encontraram espaço para entrar e sair sem batidas dolorosas. Quem senta nas pontas conta com assentos bem demarcados e com conforto de sofá da avó, mas mesmo quem vai ao centro consegue ter espaço, um mérito do túnel central baixo.
Faltam itens básicos
Em itens, a versão XEi foge do jeito de monastério do GLi. Tem ar-condicionado digital (não é duas zonas, contudo), chave presencial com partida por botão, retrovisor eletrocrômico (previne ofuscamento), borboletas no volante, rodas de liga leve aro 17, faróis de neblina de LEDs, revestimentos de couro, controle de cruzeiro e modo Sport (que também deixa a direção mais durinha), além dos sete airbags e controles de estabilidade e de tração, de série em todos os modelos. Os cinco anos de garantia também fazem diferença.
Contudo, o XEi deve itens. Por exemplo, não há freio de estacionamento eletrônico ou Auto Hold (segura o freio do carro automaticamente em paradas). E nada de sensores de estacionamento, somente câmera.
Deus me livre de arranhar a nova carroceria, que inclui dianteira com faróis em filete e um perfil dinâmico, mas não aposta no estilo cupê do Civic. O Toyota não quer revolucionar em nada que possa gerar repulsa em seu público cativo e nos novos compradores.
Quanto aos rivais, o custo-benefício do XEi não é tão grande. O Cruze LTZ parte de R$ 108.990 e tem sensores de estacionamento traseiro de série, além do wi-fi nativo (confira o teste do sedã reestilizado), mas chega a R$ 120.490 com o pack opcional, que reúne assistente de permanência de faixa e frenagem automática, banco elétrico do motorista (disponíveis apenas no Corolla Altis) e baliza automática.
Por sua vez, o Volkswagen Jetta Comfortline de R$ 109.990 e conta com faróis de LEDs e ar-condicionado duas zonas. Ambos andam mais forte que o Corolla. O Honda Civic EXL custa um pouco mais caro que o XEi testado (R$ 112.600), entretanto, o seu nível de equipamentos é mais parelho com o Toyota.
Outros detalhes podem ser associados ao jeito japonês de fazer carros. São pequenos detalhes, tais como os comandos dos vidros elétricos. Os botões ficam bem localizados, entretanto, não há iluminação para todos. Somente o do motorista tem iluminação azul.
As colunas dianteiras não são mais fininhas quanto antes. Contudo, a visão para a dianteira é boa, a despeito da coluna A (a do para-brisa) dividida. Agora os retrovisores estão espetados nas portas, não mais na junção da coluna. Um vidro extra ajudou a compensar a visibilidade diagonal à frente. Para trás, o que pega são os encostos de cabeça fixos nas duas pontas. O vidro traseiro de bom tamanho não compensa tanto a intrusão.
O Corolla já teve vários modelos divertidos na sua longa história de 53 anos, como o AE86 de tração traseira, que é de 1986 mas até hoje faz sucesso nos torneios de drift e virou animê na série Initial D. Entretanto, raras vezes a versão sedã contou com uma dinâmica bem acertada. Até agora, pelo menos.
Ficha de testes
Aceleração 0 – 100 km/h: 9,8 s 0 – 400 m: 17 s 0 – 1.000 m: 30,5 s Vel. a 1.000 m: 178,2 km/h Vel. real a 100 km/h: 94 km/h
Retomada 40 – 80 km/h (Drive): 4,1 s 60 – 100 km/h (D): 5,2 s 80 – 120 km/h (D): 6,2 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 40,3 m 80 – 0 km/h: 26,2 m 60 – 0 km/h: 14,6 m
Consumo Urbano: 7,3 km/l Rodoviário: 11,6 km/l Média: 9,4 km/l Aut. em estrada: 580 km
Ficha técnica
Motor Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, injeção direta e indireta de gasolina
Potência 177/169 cv a 6.600 rpm
Torque 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio Automático CVT com 10 marchas virtuais, tração dianteira
Direção Elétrica
Suspensão Indep. McPherson (diant.) e braços duplos triangulares (tras.)
Freios Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Pneus 225/45 R17
Dimensões Compr.: 4,63 m Largura: 2,07 m Altura: 1,45 m Entre-eixos: 2,70 m
Tanque 50 litros
Porta-malas 470 litros (fabricante)
Peso 1.405 kg
Central multimídia 8 pol., sensível ao toque
GARANTIA 5 anos
Cesta de peças ND
Seguro* R$ 2.842
Revisões 10 mil km: R$ 289,90 20 mil km: R$ 627 30 mil km: R$ 441
* Seguro: As cotações foram feitas pela Limiar Seguros (11-2506-9242) com base no perfil de um homem de 40 anos, casado, morador da zona sul de São Paulo, sem bônus.
Na próxima quarta-feira (23) conheceremos oficialmente o novo Honda Fit. Enquanto aguardamos, a montadora japonesa resolveu provocar a nossa curiosidade divulgando o primeiro teaser do veículo. Vale lembrar que a quarta geração do Fit será apresentada oficialmente em casa, no Salão do Automóvel de Tóquio (Japão).
O teaser divulgado revela o que já havíamos visto anteriormente. Um novo Fit com faróis grandes e arredondados, amplo teto solar e dupla lanterna horizontal. Outro item visto na foto vazada e agora no teaser é a antena em estilo barbatana. O veículo foi flagrado em um estacionamento em Tóquio, junto dele, estava o Freed, uma minivan de sete lugares.
Ainda reparamos que o novo carro conta com luzes diurnas de LED, acabamento na cor do veículo e grade rebaixada com uma entrada na parte superior do frontal e local onde há a barra apresenta o logotipo da montadora japonesa. A Honda afirma que o novo Fit irá ter novos padrões em conforto e prazer ao dirigir. Uma das novidades para a nova geração consiste em um motor híbrido. Além dessa opção, há também 1.3 e 1.5 aspirados.
O lançamento do novo Fit estava marcado para novembro. No entanto, a empresa teve que fazer o adiamento, após constatar problema no freio de estacionamento eletrônico. O modelo da Honda ia utilizar a peça igual do kei car N-WGN. Em vista disso, ele chegará às concessionárias em dezembro.
Sobre a chegada ao Brasil, ainda não há confirmação. Mas espera-se que o Fit em sua quarta geração chegue ao nosso país em 2020, com apresentação oficial no Salão do Automóvel de São Paulo no mesmo ano. A Honda pretende lançar veículos híbridos por aqui até 2023, talvez, o novo Fit seja um dos primeiros modelos com essa opção.
O Salão de Tóquio, onde o modelo será revelado por completo, acontece entre os dias 23 de outubro a 4 de novembro, no Japão.
Enquanto os europeus vão receber a versão elétrica Recharge do Volvo XC40, o Brasil terá finalmente a estreia da versão híbrida plug-in. Como parte da expansão do volume de modelos eletrificados de 22% para 40% em 2022, o XC40 Plug-In Hybrid chegará no primeiro trimestre do próximo ano ao nosso país.
Enquanto os demais XC40 vendidos no Brasil usam motor 2.0 turbo, o XC40 Hybrid vem equipado com motor 1.5 turbo quatro cilindros de 180 cv associado a um motor elétrico de 82 cv. Segundo a Volvo a potência combinada é de 262 cv e o torque chega a 43,4 kgfm.
50 km/l em um Volvo
Apesar de ter mais potência e torque que o XC40 T5 com seus 247 cv e 35,7 kgfm, o XC40 Plug-In Hybrid é mais pesado. Isso resulta em 0 a 100 km/h em 7,3 segundos contra 6,5 segundos do modelo a combustão.
O troco vem no consumo, que chega a 50 km/l. Vale lembrar que o Volvo XC40 Plug-In Hybrid pode rodar até 46 km sem gastar uma gota de gasolina graças ao seu modo puramente elétrico. Ele pode ter suas baterias recarregadas em tomada doméstica, postos de carga rápida ou pelo próprio motor a combustão.
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A Mazda é conhecida por focar muito no desenvolvimento de motores a combustão e retardar bastante a eletrificação. Com o Skyactiv-X, que usa elevada taxa de compressão na gasolina para funcionar como se fosse um diesel, a marca japonesa espera segurar por mais tempo sua entrada no mercado de carros elétricos.
No entanto, o mercado está de olho nela e não dá para ignorar o que acontece em volta. Por isso, no Salão de Tóquio, a Mazda deverá mostrar seu primeiro carro elétrico. E qual será? Nas mídias japonesas, circula uma imagem do que seria este produto, que está sendo chamado de Mazda MX-30 Concept.
Há poucos meses, rumores falam de um crossover elétrico da Mazda e aparentemente este modelo seria o conceito da imagem. Com estreia em 23 de outubro, o MX-30 tem um aspecto muito diferente dos demais utilitários esportivos do fabricante nipônico, se de fato seguir o que está sendo visto.
Indo na mesma pegada de crossovers como Toyota C-HR e Subaru XV Crosstrek, este conceito da Mazda vai logo direta para a eletrificação 100%, tendo uma carroceria que lembra um hatch duas portas, mas com portas traseiras de abertura invertida e tamanho reduzido, como no BMW i3, por exemplo.
Com capô longo, o Mazda MX-30 Concept tem grade estilizada e retraída sob a tampa do motor, tendo ainda faróis de LED com seus projetores na extremidade da carroceria. Chama atenção também as molduras inferiores que contornam o crossover, sendo que na parte frontal, possuem abertura para o sistema de refrigeração das baterias de 35,5 kWh.
Falando nelas, dá para notar a protuberância na parte inferior da plataforma, indicando que o desenvolvimento não parece tão maduro assim para a Mazda, denotando adaptação sob um chassi não projetado para ser elétrico. Isso também fica evidente na autonomia, que ficaria entre 195 e 240 km. O MX-30 deve entregar 142 cavalos.
O pessoal da Lexus não vai gostar de ler que estou chamando o UX 250h de hatch médio. Para eles, é um crossover. E verdade seja dita: é um crossover arretado, capaz de bater de frente com carros maiores, como os SUVs compactos em sua faixa de preço (R$ 173.490 a R$ 214.490). O valor menor é o da versão de entrada (Dynamic), quase equivalente ao de um Jeep Compass 4×4 movido a diesel.
Carro pequeno com preço grande sofre por um fenômeno brasileiro: nós compramos carro por metro, temos medo de tecnologia de ponta e escolhemos o que comprar pensando na revenda. Estamos errados? Não necessariamente, é apenas uma característica do mercado local.
Porém, esse perfil de consumo compromete a existência de carros com muita eletrônica embarcada, híbridos e modelos de nicho. Em 2018, as 18 lojas da Lexus no país venderam 784 carros. Ainda neste ano, a expectativa é dobrar esse número, com o UX respondendo por 55% do bolo. Em um mercado tão segmentado, é algo notável.
Ao olhar para um UX, o assunto que se impõe é o design. Você pode amar ou odiar, mas não ficará indiferente. Na rua, é chamativo e instigante. Há soluções de estilo que têm função aerodinâmica, como as lanternas traseiras. Só não deixe que o título “crossover” ou as molduras de plástico preto nos para-lamas o levem a acreditar que se trata de um aventureiro — não é.
Quem preencher a garagem com esse japonês estará bem servido. O nível de conforto é acima da média, bem como a quantidade de equipamentos. O acabamento é primoroso, com escolha de materiais nobres. O motorista fica envolvido por superfícies macias ao toque, acolchoadas, e materiais de excelente qualidade.
O UX Dynamic vem com bancos de couro com aquecimento nos assentos dianteiros, rodas de 18 polegadas, painel digital de TFT e ar-condicionado de duas zonas.
O UX Luxury (R$ 193.990) acrescenta o sensor de abertura para o porta-malas, faróis de LED, multimídia com tela de 10 polegadas, carregador por indução, teto solar e coluna de direção com ajuste elétrico.
TESTE
Aceleração 0 – 100 km/h: 9,9 s 0 – 400 m: 17,1 s 0 – 1.000 m: 30,6 s Vel. a 1.000 m: 178 km/h Vel. real a 100 km/h: 97 km/h
Retomada 40 – 80 km/h (D): 4,2 s 60 – 100 km/h (D): 5,1 s 80 – 120 km/h (D): 5,9 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 39,9 m 80 – 0 km/h: 25 m 60 – 0 km/h: 14,4 m
Consumo Urbano: 19,7 km/l Rodoviário: 16,1 km/l Média: 17,9 km/l Aut. em estrada: 692 km
Ficha Técnica
Motor Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, injeção direta, gas., ciclo Atkinson
Durante uma perseguio de alta velocidade, um policial alertou seus colegas de que seu carro estava com menos de 9 quilmetros de bateria disponvel
Um policial de Fremont, na Califrnia, foi obrigado a abandonar uma perseguio a um suspeito depois que o seu carro Tesla Model S ficou praticamente sem bateria.
Tanto o suspeito quanto o policial estavam acelerando a mais de 190 km/h quando, de repente, o policial teve de avisar seus colegas pelo rdio que teria de abandonar a perseguio.
Em um udio obtido pelo site The Mercury News, Hartman pode ser ouvido dizendo: “Estou com 9 quilmetros de bateria no Tesla; posso perd-lo em um segundo”. Oua o udio de pedido de ajuda no vdeo abaixo (em ingls).
A perseguio acabou sendo cancelada devido a preocupaes com a segurana pblica, j que o suspeito estava dirigindo em alta velocidade pelo acostamento. Com isso, Hartman foi liberado para encontrar uma estao de carregamento para conseguir voltar cidade.
De acordo com Geneva Bosques, porta-voz do departamento de polcia de Fremont, o Teslano havia sido carregado aps o turno anterior ao de Hartman; ou seja, o nvel de bateria estava mais baixo do que o normal.
Ao final de cada turno, o Teslausado peloa polcia local possui entre 40% e 50% de bateria restante. O capito da polcia de Fremont, Sean Washington, observou em uma entrevista no comeo do ano que: “Podemos facilmente enfrentar um turno de 11 horas com a energia da bateria disponvel.”
Mesmo com a bateria acabando, a situao no teve influncia no resultado da perseguio – o veculo do criminoso foi encontrado em San Jose, no muito longe de onde a perseguio foi abandonada. No entanto, a histria serve como um lembrete importante de que qualquer veculo pode ficar sem alimentao nos momentos mais inoportunos.
Ter um carro da Ferrari ou da McLaren na garagem parece impossível. Mas tem um jeito de ter modelos dessas marcas dentro de casa – e por um preço bem mais acessível. Os carrinhos de controle remoto evoluíram: ficaram maiores e dão às crianças o gostinho de como é dirigir um carro de verdade.
Movidos a bateria de 12 volts, os brinquedos imitam modelos reais de diversas marcas. Os detalhes são fiéis à cópia dos grandes automóveis: tem portas que abrem de verdade, buzina, luzes de LED e até pedal para acelerar e frear.
O sistema de som também não passa despercebido. Os carros elétricos para crianças contam com entrada USB e MP3, além de cartão de memória. Alguns têm até música infantil que pode ser acionada através de botões no painel.
O controle dos carrinhos fica ou por conta da criança através do acelerador, ou por conta dos pais por meio de controle remoto a pilha. A bateria pode ser recarregada em tomada doméstica de 110 volts.
Com a chegada do Dia das Crianças, Autoesporte listou os modelos mais legais que foram transformados em elétricos para os pequenos. Confira:
Volkswagen Amarok
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: 20 metros
Suporta até 35 kg
Altura: 55 centímetros
Largura: 75 centímetros
Comprimento: 1,3 metro
Itens de série: faróis de LED, botão liga/desliga, painel digital, banco de couro, pneu de borracha, buzina, volante com botão para acionar música, caçamba com espaço para objetos, tampa de caçamba, tela multimídia e entrada USB, MP3 e cartão de memória.
Preço médio: R$ 3.700
Porsche 918 Spyder
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance mínimo do controle remoto: 5 metros
Suporta até 35 kg
Altura: 51 centímetros
Largura: 63 centímetros
Comprimento: 1,28 metro
Itens de série: painel com luzes, buzina, sons, botão para acionamento de música e ajuste de volume, entrada para cabo MP3 e rádio.
Preço médio: R$ 2.400
Ferrari Laferrari
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: de 20 a 30 metros
Suporta até 25 kg
Altura: 51,3 centímetros
Largura: 60,4 centímetros
Comprimento: 1,2 metro
Itens de série: faróis de LED, botão de partida com som, botão de acionamento de setas e controle de volume, painel de instrumentos com luz, banco de couro sintético, entrada para MP3.
Preço médio: R$ 3.400
Audi TT RS
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: 20 a 30 metros
Suporta até 30 kg
Altura: 30 cm
Largura: 50 cm
Comprimento: 1 metro
Itens de série: painel digital, buzina, botão liga/desliga, entrada MP3, USB e cartão de memória
Preço médio: R$ 1.500
McLaren 720S
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: 20 metros
Suporta até 25 kg
Altura: 49 centímetros
Largura: 75 centímetros
Comprimento: 1,3 metro
Itens de série: luzes de LED, painel com visor, assento almofadado, entrada USB, MP3 e cartão de memória, Bluetooth compatível com smartphone
Preço médio: R$ 3.300
Ford Ranger
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: 50 metros
Suporta até 50 kg
Altura: 78 centímetros
Largura: 80 centímetros
Comprimento: 1,4 metro
Itens de série: painel com tela de LCD, bancos de couro, pneus de borracha, Bluetooth compatível com smartphone
Preço médio: R$ 3.100
Porsche Cayenne
Ficha técnica
Potência: 12 volts
Alcance do controle remoto: 5 a 7 metros
Suporta até 11 kg
Altura: 44 centímetros
Largura: 55 centímetros
Comprimento: 85 centímetros
Itens de série: amortecedor nas rodas dianteiras e traseiras, sons e luzes
O Taycan, primeiro carro elétrico da Porsche, acaba de ganhar uma nova versão “mais acessível”, que chegará ao Brasil no primeiro semestre de 2020. O modelo pode ter um desconto de até US$ 80 mil em relação ao top de linha e apesar disso oferece uma autonomia de bateria maior.
Contando com a mesma mecânica das versões Turbo e Turbo S, o Taycan 4S traz dois motores elétricos, sendo um em cada eixo, usando um inversor de 300V na dianteira e outro de 600V na traseira. São duas opções de bateria de íon-lítio: uma de 79 kWh, com 552 cavalos de potência, e outra de 93 kWh, cujo desempenho chega a 563 cavalos.
Taycan 4S por dentro. (Fonte: Porsche/Divulgação)
Independente do conjunto escolhido, a versão de entrada do Porsche Taycan pode chegar a 250 km/h de velocidade máxima e gasta apenas quatro segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Com relação à autonomia, o carro elétrico pode trafegar por até 407 quilômetros sem recarregar, com o conjunto menor de baterias, e por até 463 quilômetros na versão de 93 kWh (o modelo Turbo tem autonomia de 450 quilômetros).
De acordo com a montadora alemã, o esportivo elétrico é capaz de recarregar até 80% da bateria em 22,5 minutos, desde que conectado a um carregador rápido de 800V.
Preços e itens do Porsche Taycan 4S
Mantendo o luxo das versões mais caras, o 4S traz central multimídia com tela de 10,9 polegadas, ajuste elétrico para os bancos, faróis de LED, rodas aro 19 otimizadas aerodinamicamente e pinças de freio vermelhas, entre outros itens de série.
Ele recarrega até 80% da bateria em 22,5 minutos. (Fonte: Porsche/Divulgação)
Os preços partem de US$ 103 mil na versão de 79 kWh e de US$ 110 mil no modelo de 93 kWh. Já o Taycan Turbo S pode chegar a custar até US$ 187 mil.
O Taycan faz exatamente o que você quer. Seja uma conversão rápida, um ganho de velocidade estonteante para uma ultrapassagem ou um show particular de arrancadas. Com o uso do launch control, a Porsche fala em 2,8 segundos no zero a 100 km/h para o Turbo S, versão topo de linha.
