De tempos em tempos, um novo carrão desponta como o “queridinho” das celebridades de todo o planeta. Foi assim (e ainda é) com Range Rover, BMW X6 e Porsche Cayenne. Agora chegou a vez do Audi Q8.
O primeiro “SUV cupê” da marca alemã acaba de ser lançado no Brasil por R$ 471.990 na versão Performance e R$ 503.990 na configuração Performance Black. Estes valores, no entanto, são promocionais e válidos por tempo indeterminado. Portanto, se você estiver interessado (e tiver bala na agulha) em comprar um Q8 é bom se apressar, até porque os preços vão subir para R$ 494.990 e R$ 531.990.
Quem gosta de ser observado não vai ligar em desembolsar esta pequena quantia pelo SUV. Não há como passar incólume no trânsito com um grandalhão desses, especialmente na versão Performance Black, como a unidade avaliada por UOL Carros.
Os detalhes pretos reforçam as linhas ousadas e agressivas do Q8, principalmente na frente. A enorme grade trapezoidal intimida 99% dos outros motoristas – e quem não se sente assim certamente vai abrir passagem um monstro desses. Os traços do Audi, inclusive, são bem mais equilibrados e harmoniosos do que os desengonçados BMW X6 e Mercedes-Benz GLE.
O Q8 ficou famoso por compartilhar plataforma e componentes com o Lamborghini Urus. As semelhanças entre eles, porém, terminam aí. Enquanto o Lambo nasceu para agradar quem está acostumado com Huracán e companhia, o Audi tem um temperamento mais pacato e foi feito para desfilar.
Isso, porém, vai mudar em breve com o lançamento do futuro RS Q8, que também será importado para o Brasil – e provavelmente será um Urus mais “acessível”. Por enquanto, mesmo custando bem menos do que o Lamborghini, o Q8 é um privilégio para pouquíssimos.
O Q8 não é uma criatura feita para as ruas apertadas de grandes centros como São Paulo. O motorista sofre para manobrá-lo em espaços cada vez menores, mesmo com a ajuda do eixo traseiro esterçante – literalmente uma mão na roda, com o perdão do trocadilho.
Apesar do estilo abrutalhado, ele é menor que o Q7, sendo quase 7 cm mais curto (4,98 m) e 4 cm mais baixo (1,70 m). Entretanto, ele é 3,5 cm mais largo, totalizando dois metros de largura. E isso faz com que ele tome a faixa de rolagem em avenidas mais apertadas. Azar dos motoboys.
Já o porta-malas tem espantosos 605 litros, podendo chegar a 1.755 litros com os bancos rebatidos.
Mais sereno
Lanternas traseiras são unidas por filete de LEDs; porta-malas tem capacidade para 605 litros de bagagens
Imagem: Divulgação
Diferente de seu “primo italiano”, o Q8 tem um motor 3.0 V6 de 340 cv e 51 kgfm de torque máximo com comportamento mais tranquilo. Ele é o que podemos chamar de veículo híbrido leve por fazer um gerador elétrico de 48 volts.
Uma de suas principais funções é permitir que o carro rode com o motor a combustão desligado, economizando combustível e abastecendo a parte elétrica do veículo para manter tudo funcionando normalmente. Esse gerador também religa o motor a gasolina, como se fosse um motor de partida.
Mesmo com as gigantescas rodas de 22 polegadas (que custam R$ 15 mil extras), o SUV cupê enfrenta bem a buraqueira brasileira, graças também ao bom trabalho da suspensão. Chama atenção também o excelente isolamento acústico, e olha que o SUV não tem molduras nas portas, algo que poderia dificultar a filtragem do som externo.
Interior futurista
Cabine do Q8 conta com três telas de alta resolução: painel, central multimídia e comandos do ar-condicionado
Imagem: Murilo Góes/UOL
Quem já entrou em um Range Rover Velar vai se familiarizar rapidamente com o Audi Q8.
Além do painel digital de 12,3 polegadas (que pode ser inteiramente personalizado), o SUV oferece a tela tátil de 10,1 polegadas da central multimidia e uma terceira tela de 8,6 polegadas para controlar diversas funções, como a temperatura do ar-condicionado digital com duas zonas.
Sobra espaço interno para cinco pessoas, mesmo com a curvatura mais baixa do teto na parte de trás. Quem viaja no banco traseiro, inclusive, tem duas saídas de ar-condicionado com regulagem por meio de (adivinha?) uma tela tátil e outras duas saídas de ventilação nas colunas.
Fãs de tecnologia vão são deleitar com a incrível câmera com visão verdadeiramente de 360 graus. Pelo toque dos dedos você consegue visualizar todos os arredores do veículo, que é reproduzido na tela como na tecnologia de realidade virtual.
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Não existe Salão do Automóvel mais peculiar do que o realizado em Tóquio. O evento (que é realizado a cada dois anos, como ocorre com as feiras de São Paulo, Paris e Frankfurt) pode mostrar muita coisa voltada para o mercado local, mas também reúne projetos que mais parecem saídos de um filme de ficção científica. Isso sem contar algumas novidades que podem interessar ao mercado brasileiro, como deve acontecer nesta edição.
Listamos a seguir algumas das estreias que podem ser interessantes para nosso país, seja com lançamento agendado para o Brasil ou por outros motivos.
Honda
Novo Fit:
A feira marcará a estreia global do novo Honda Fit. A quarta geração deve resgatar o perfil de minivan do projeto original, trazendo linhas mais harmoniosas – e menos ousadas – do que o modelo atual.
O Fit será vendido nos principais mercados do mundo apenas em versões híbridas, no caso uma variação mais compacta do motor i-MMD que equipa o CR-V.
As dimensões também não devem fugir daquilo que estamos acostumados a ver no modelo. Seu lançamento oficial deve acontecer no começo de 2020 e ainda não há confirmação de início das vendas no mercado brasileiro. Porém, como é de praxe, a Honda não deve demorar para lançá-lo em nosso país.
Toyota
Novo Yaris
Design mais agressivo é marca registrada do Yaris vendido lá fora
Imagem: Divulgação
O novo Yaris não tem relação direta com o modelo vendido no Brasil (que é uma reestilização do carro lançado em 2013), mas nem por isso deixa de ser interessante para nós.
Em mercados como Europa e Ásia, o compacto está em sua quarta geração, sendo esta a primeira feita sobre a plataforma TNGA, presente no Prius, RAV4 e também no novo Corolla – todos eles vendidos no Brasil.
Painel tem estilo moderno e linhas limpas
Imagem: Divulgação
A nova base deixou o Yaris 50 kg mais leve e com melhor aproveitamento das dimensões: mesmo sendo mais curto e mais baixo do que o projeto anterior, ele tem maior distância entre eixos e é mais largo, melhorando o espaço interno para os passageiros.
Traseira tem lanternas unidas por uma régua
Imagem: Divulgação
O novo Yaris tem motorizações 1.0 e 1.5, ambas de três cilindros. Há também uma variação com sistema híbrido, com potência estimada em 115 cv.
Novo Mirai
O Salão de Tóquio também será palco da estreia do novo Mirai. O veículo movido a célula de combustível a hidrogênio da Toyota será antecipado na forma de um carro-conceito, que troca as linhas ousadas (e polêmicas) da geração atual por um estilo mais comedido.
Mirai Concept indica futura geração do modelo movido a célula de combustível por hidrogênio
Imagem: Divulgação
O futuro Mirai deve ter porte superior ao de um Camry e seu lançamento está previsto para 2020.
LQ
O segundo conceito exibido pela Toyota na feira é o LQ. O estudo de um hatchback com condução autônoma movido exclusivamente a eletricidade traz um sistema de inteligência artificial capaz de interagir com as emoções do motorista.
LQ é um conceito de veículo autônomo feito para as grandes cidades
Imagem: Divulgação
O recurso promete adaptar a iluminação da cabine, ajustar a climatização e até a fragrância despejada no interior do veículo de acordo com o humor do motorista.
Nissan
IMk
O conceito IMk parece ser um típico representante do segmento de kei cars, nome dado aos pequeninos subcompactos japoneses com design quadradão e motores de menor cilindrada.
IMk é um estudo da Nissan de carro superurbano
Imagem: Divulgação
Porém, o projeto é feito sobre uma plataforma inédita exclusivamente feita para veículos elétricos e indica o futuro da Nissan nesta importante categoria em seu mercado natal.
O veículo tem um amplo interior e praticamente não traz botões físicos na cabine. Existe até a possibilidade de que o IMk seja vendido em vários mercados pelo mundo.
Suzuki
Waku e Hanare
A Suzuki traz dois conceitos completamente diferentes para Tóquio. O Waku é um pequeno cupê híbrido do tipo plug-in com design nitidamente inspirado nos modelos do passado.
A fabricante incluiu diversos elementos de estilo que podem ser modificados e/ou personalizados de acordo com a preferência do cliente. Segundo a Suzuki, o carro foi projetado para famílias “que gostam de compartilhar diversão e alegria”.
Já o Hanare (cujo nome vem de um pequeno cômodo anexado a muitas casas japonesas) é uma minivan de perfil mais quadradão. Sua diferença, porém, é que trata-se de um estudo de veículo autônomo. O design também parece ter inspiração retrô e as possibilidades de personalização são enormes.
Versões equivalentes do híbrido em outros mercados dispõem de aros de liga leve, inexistentes no modelo importado para o nosso país
Por Rodrigo Ribeiro
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25 set 2019, 07h00
As calotas do Prius são posicionadas sobre os aros de liga-leve
As calotas do Prius são posicionadas sobre os aros de liga-leve (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Por que a Toyota usa calotas no Prius, ao invés de usar rodas de liga-leve aerodinâmicas? Alessandro Ferigatti – Itapira (SP)
Basicamente por conta da buraqueira que é o asfalto brasileiro.
Segundo a fabricante, em países onde o piso é feito de maneira correta, é possível usar rodas de liga-leve convencionais. Vale lembrar que, apesar de não parecer, o Prius também usa rodas de liga no Brasil.
A diferença é que elas possuem um desenho mais simples do que as usadas nas versões mais caras. Por conta disso, a Toyota coloca sobre os aros uma calota, cuja função primária é aerodinâmica.
Elas são projetadas para reduzir a turbulência provocada pelas rodas com o veículo em movimento, ajudando a melhorar a eficiência aerodinâmica do Prius e, com isso, reduzir o consumo de combustível.
As rodas de liga-leve do Prius possuem desenho simples
As rodas de liga-leve do Prius possuem desenho simples (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Outro veículo que tinha calotas sobre rodas de liga foi a primeira geração do Ford Edge, mas, neste caso, a cobertura plástica tinha apenas função estética.
Refrigeração x visual
Para desenvolver rodas de automóveis é preciso resolver uma equação complexa. O conjunto precisa ser leve, permitir a boa ventilação do freio, aguentar os impactos do solo e, ainda por cima, ser bonita.
Aros muito fechados, como as icônicas Orbital do Volkswagen Gol GTS, não teriam espaço em veículos modernos de alta performance, sobretudo os que possuem freios enormes — caso da maioria dos SUVs superesportivos.
Por outro lado, as rodas enormes tão desejadas pelo time de design e marketing das fabricantes provocam longos debates com a equipe de engenharia. O problema é que aros grandes, além de caros, também são mais pesados e exigem pneus de perfil menor.
Isso afeta diretamente a dinâmica do carro, e pode prejudicar o conforto do veículo. Por esse motivo, por exemplo, a GM limitou por muito tempo a 15 polegadas o tamanho da roda de Onix, Cobalt e Spin.
A situação mostra a distância entre Washington e Pequim, mesmo depois de chegar ao acordo divulgado pelos EUA na semana passada.
A China terá dificuldades para comprar US$ 50 bilhões em produtos agrícolas americanos anualmente, a menos que os EUA removam tarifas retaliatórias, e isso exigiria uma ação recíproca do presidente Donald Trump, disseram pessoas familiarizadas com o assunto à agência de notícias.
Pequim está disposta a começar a comprar mais produtos agrícolas dos EUA como parte da “primeira fase” do acordo comercial, mas não é provável que atinja os US$ 40 bilhões a US$ 50 bilhões anunciados por Trump nas circunstâncias atuais, disseram as fontes. As pessoas pediram para não serem identificadas, pois estão em negociações privadas.
A situação mostra a distância entre Washington e Pequim, mesmo depois de chegar ao acordo divulgado pelos EUA na semana passada. Washington havia dito que a China, que importou cerca de US$ 20 bilhões em produtos agrícolas dos EUA em 2017, concordou em fazer grandes compras agrícolas em troca de alívio nas próximas tarifas. A posição de Pequim torna o acordo mais complexo do que o inicialmente descrito. Os índices futuros dos EUA reduziram os ganhos e o iene estendeu um avanço com a notícia, à medida que o otimismo dos investidores diminuía sobre as perspectivas de um acordo comercial entre as duas maiores economias do mundo.
Sob os termos do acordo comercial parcial, os gastos chineses em produtos agrícolas dos EUA subirão para um valor anual de US$ 40 bilhões a US$ 50 bilhões em dois anos, disse o secretário do Tesouro Steven Mnuchin. No passado, Pequim concedeu isenções para que suas empresas possam comprar produtos agrícolas dos EUA sem pagar tarifas chinesas. Isso poderia ser feito novamente para iniciar as compras, disseram as fontes. No entanto, as renúncias são consideradas impraticáveis para volumes de até US$ 50 bilhões por ano, disse uma das pessoas.
As empresas chinesas compraram produtos agrícolas dos EUA, incluindo 20 milhões de toneladas de soja e 700.000 toneladas de carne suína até agora este ano e vão acelerar suas compras, disse o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Geng Shuang na terça-feira. Questionado sobre a “primeira fase” do acordo comercial, ele disse que o que os EUA disseram está “exato” e que os americanos e os chineses têm o mesmo entendimento da situação.
Os dois lados estão trabalhando para um acordo que pode ser assinado na cúpula de Cooperação Econômica da Ásia-Pacífico no próximo mês, no Chile. A China quer novas negociações até o final de outubro para definir os detalhes do acordo, disseram fontes mais cedo. Mnuchin também disse à CNBC que espera que as autoridades trabalhem nas próximas semanas para preparar a primeira etapa para os dois lados assinarem. Se isso não ocorrer, novas taxas de importação dos EUA sobre produtos chineses serão impostas a partir de 15 de dezembro, disse ele.
A China está considerando comprar uma ampla variedade de itens para aumentar as importações, incluindo soja, cereais, algodão, etanol, fertilizantes, suco, café e carne, disseram as fontes, e também pode retirar barreiras aos destiladores de grãos secos e remover uma proibição de importação de frango. Máquinas, madeira e pesticidas também podem ser adicionados na lista, disseram as fontes, que acrescentaram que essas compras valeriam mais de US$ 40 bilhões. As fontes disseram, contudo, que a China não decidiu valores específicos para os itens.
O Ministério do Comércio da China não respondeu imediatamente a um questionamento, solicitando comentários sobre possíveis compras agrícolas dos EUA para esta reportagem.
Pequim adotou robustas tarifas antidumping e contra subsídios sobre os grãos secos dos destiladores dos EUA, um subproduto da produção de etanol de milho usado na alimentação animal, em 2017. A redução das tarifas dos grãos secos dos destiladores permitiria à China, o maior comprador do mundo, retomar as compras do principal fornecedor, em uma transação que já valeu no passado US$ 2 bilhões antes de cair para quase zero. A China também possui tarifas retaliatórias em produtos como soja, milho e porco dos EUA.
O Grupo CCV recebeu nessa quarta-feira (16/10), pela 17.ª vez a premiação da General Motors do Brasil, com a ”Classificação A”, de excelência em serviços e atendimento aos clientes Chevrolet em Curitiba. Na cerimônia, que reuniu a imprensa e todos os funcionários da CCV, Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors do Brasil e da GM Mercosul, entregou a placa para Pedro Seleme, diretor presidente do Grupo CCV. ”Recebemos pela 17.ª vez a Classificação A, da General Motors do Brasil. O que atesta mais uma vez o comprometimento de toda nossa equipe de vendas e pós-vendas, nos serviços prestados aos clientes Chevrolet”, disse Letícia Seleme, diretora de marketing do Grupo CCV.
Volvo elétrico
Os futuros clientes da Volvo precisarão responder a uma pergunta fundamental: eles desejam um novo carro da marca com ou sem fio? Nesta quarta-feira (16), a fabricante sueca apresenta o XC40 Recharge, o primeiro carro totalmente elétrico da empresa e o primeiro modelo a caracterizar seu novo conceito de linha de carros eletrificados, chamado de Recharge. Nos próximos cinco anos, a Volvo Cars lançará um carro totalmente elétrico a cada ano com o objetivo de vender globalmente, até 2025, 50% de automóveis totalmente elétricos. Os outros 50% serão de híbridos. Recharge será um nome geral para todos os modelos Volvos que tenham um motor híbrido plug-in ou que sejam totalmente elétrico.
Camaleão No futuro, as pessoas poderão mudar a cor do carro e das roupas sempre que desejarem. Este é o objetivo de um projeto apoiado pela Ford, que está sendo desenvolvido pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), através do seu Laboratório de Ciência da Computação e Inteligência Artificial. A chamada tinta reprogramável permite que os objetos mudem de cor quando são expostos a uma luz especial com diferentes comprimentos de onda.
Uma boa parte dos jornalistas automotivos têm uma queda pelo Civic. É estranho abrir um texto de um carro falando de outro, porém esse é um ponto que se tornou senso comum na imprensa especializada. Os profissionais gostam do ajuste dinâmico esportivo do Honda. Mas, depois de dirigir o novo Corolla, minha opinião mudou.
Após alguns dias de teste, comecei a pensar que esse Corolla é um carro que eu gostaria de ter. Talvez sejam os cabelos grisalhos das têmporas falando baixinho nos meus ouvidos, mas não fui eu que mudei (muito) nesses tempos, e sim o Corolla.
A 12ª geração do sedã apelou para o lado emocional em várias partes. O Corolla aderiu à suspensão por duplos braços triangulares na traseira, uma solução das gerações mais espertas do Civic.
O modelo XEi testado custa R$ 110.990 e vai responder por 59% das vendas. O Hybrid é a grande vedete da nova geração, contudo, suas vendas serão de 23%. O depenado GLi é restrito a apenas 8% e o Altis convencional responderá por 10%.
Nem mesmo a usualmente pacata caixa CVT foi poupada: a marca adotou uma transmissão com primeira marcha dotada de engrenagens para dar mais emoção. Somada ao novo 2.0 de até 177 cv e 21,4 kgfm de torque, a mudança garantiu arrancadas ligeiras. O antigo modelo já tinha uma boa sensação de largada (o famoso launch feeling).
Totalmente novo, o motor tem mil e um recursos para economizar combustível. Para começar, em vez de funcionar no ciclo Otto — nome do engenheiro que criou o mecanismo —, ele atua com fases diferentes, seguindo o ciclo Atkinson.
Associado a uma dieta com poucos carboidratos, o nome Atkinson designa o ciclo comum nos carros híbridos, exemplo do Corolla Hybrid, porém a Toyota adotou o recurso também no seu 2.0 convencional. Nesse ciclo, a fase de abertura da válvula de admissão dura mais tempo e permite que o fluxo de ar seja revertido diretamente para o coletor.
Há também injeção direta (que aumenta o rendimento) e indireta (mais eficiente em emissões) combinadas. A taxa de compressão é bem elevada, o que afasta o problema principal do ciclo Atkinson: a perda de rendimento. Com 88 cv de potência por litro, o 2.0 é um dos aspirados mais fortes do mercado nacional.
Impressões ao volante
Em poucos instantes, me encontrei ao volante. Os ajustes amplos da direção e do banco são os responsáveis pelo feito. Mesmo que não tenha regulagem de lombar, a poltrona do motorista segura bem o corpo e dá o apoio esperado.
O teste começa logo ao sair da garagem da Autoesporte: a frente comprida não raspou no chão e, mesmo após alguns dias, devo dizer que ela só raspou uma vez em uma valeta, mas sem gravidade.
Na pista, contudo, o XEi testado marcou 9,8 segundos de zero a 100 km/h, 0,3 s a mais que o antecessor (9,5 s). É exatamente o mesmo tempo gasto pelo arquirrival Civic. A marca ainda está distante do desempenho dos rivais turbinados — o Jetta faz o mesmo em 8,6 s e o Cruze o segue de perto, com 8,8 s na prova.
Sem hesitação na hora que você pisa até o final do acelerador, o Corolla leva 5,2 s para ir de 60 a 100 km/h, apenas 0,6 s a mais que o Jetta. Raramente motores aspirados conseguem competir com os turbinados. A sobrealimentação (e outras receitas) permitem criar uma faixa de torque quase plana. O Jetta pode ter menos potência (150 cv), contudo, entrega todos os seus 25,5 kgfm entre 1.400 e 3.500 rpm. Por outro lado, as frenagens são equilibradas, sem que a frente mergulhe fundo.
Se não tem a mesma pressa dos turbos, o 2.0 é muito esperto no dia a dia. O câmbio CVT, com engrenagem para a primeira marcha, é do tipo “pisou, foi”. A boa curva de torque ajuda. A sensação de largada do Corolla já era boa, mas o novo tem toques esportivos. No modo manual (são dez relações virtuais), o câmbio chega a dar um leve tranquinho nas reduções.
Apenas uma variadinha no giro em alta entrega que a caixa é do tipo CVT. As borboletas no volante permitem segurar uma marcha com maior facilidade. Pena que, mesmo no modo manual, a caixa faça as trocas automaticamente e antes até dos 6.000 giros. Nas situações normais, se você tiver pressa, aperte o botão Sport e deixe no automático, mas, caso queira segurar uma marcha para se divertir nas curvas, use o modo sequencial. Ele é útil em marchas baixas, mas na hora de escolher relações mais altas talvez você se confunda com o grande número de opções.
Falando nelas, as curvas passaram a ter uma graça. Embora seja mais complexo do que o sistema McPherson dianteiro, que tem apenas um braço e usa o amortecedor como parte da estrutura, a suspensão traseira por duplo A garante um contato maior dos pneus com o piso. A traseira acompanha tudo que as rodas dianteiras estão fazendo. O Corolla aponta com vontade e tem comportamento neutro no limite.Os pneus Dunlop SP Sport Maxx de 225/45 R17 ajudam a assentar o carro no chão.
A entrega de força é muito linear, então você pode sair de maneira mais animada das curvas sem ter medo de esterçamento por torque, aquela hora em que as rodas dianteiras começam a despejar muita força e, inevitavelmente, levam ao destracionamento. Não foi necessário modular tanto a pressão no acelerador.
O Corolla 2.0 aspirado é a versão mais rápida da linha, o Hybrid acelera de zero a 100 km/h em 12,8 segundos. Confira o teste do primeiro híbrido nacional no vídeo logo abaixo.
O grande barato é que o Toyota não deixou de lado o jeito confortável. A rigidez estrutural da plataforma GA-C é 60% superior à do antigo. Com isso, a suspensão trabalha mais livremente e não precisa ser durinha para compensar a torção.
O resultado é um conforto de rodagem de primeira: os ocupantes verão que o Corolla é daqueles carros que não sacoleja em demasia ao passar pelas esburacadas faixas direitas das vias, fustigadas pelo peso dos ônibus.
O senão é que o Civic se destaca muito em qualidade de rodagem. O sedã da Honda tem buchas hidroelásticas na dianteira nas configurações 2.0 aspiradas, enquanto o 1.5 turbo (bem mais caro que o Corolla XEi) tem a tecnologia nos dois eixos. As buchas isolam mais a rodagem e conseguem fazer com que o carro passe por valetas e quebra-molas (lombadas) de maneira quase acrobática.
Espaço e acabamento
Para completar, o acabamento tem imitação de couro no painel (com costuras de verdade) e portas dianteiras macias ao toque. O maior senão é a moldura da tela 8 polegadas multimídia. A peça avança sobre o para-brisa e lembra uma televisão antiga. Pelo menos a central responde rapidamente ao toque, embora não tenha o mesmo nível de gráficos oferecido pelo Discover Media do Jetta.
Ao menos o multimídia está parelho com o utilizado pelo Honda Civic. Para compensar um pouco, a central permite conectar por USB smartphones Android e Apple. Testamos o Android Auto, que funcionou à perfeição.
Ajustei o banco dianteiro para a minha altura (1,84 metro) e fui prontamente para a fileira de trás para checar o espaço. A minha cabeça ficou rente ao teto, mas as pernas encontraram espaço para entrar e sair sem batidas dolorosas. Quem senta nas pontas conta com assentos bem demarcados e com conforto de sofá da avó, mas mesmo quem vai ao centro consegue ter espaço, um mérito do túnel central baixo.
Faltam itens básicos
Em itens, a versão XEi foge do jeito de monastério do GLi. Tem ar-condicionado digital (não é duas zonas, contudo), chave presencial com partida por botão, retrovisor eletrocrômico (previne ofuscamento), borboletas no volante, rodas de liga leve aro 17, faróis de neblina de LEDs, revestimentos de couro, controle de cruzeiro e modo Sport (que também deixa a direção mais durinha), além dos sete airbags e controles de estabilidade e de tração, de série em todos os modelos. Os cinco anos de garantia também fazem diferença.
Contudo, o XEi deve itens. Por exemplo, não há freio de estacionamento eletrônico ou Auto Hold (segura o freio do carro automaticamente em paradas). E nada de sensores de estacionamento, somente câmera.
Deus me livre de arranhar a nova carroceria, que inclui dianteira com faróis em filete e um perfil dinâmico, mas não aposta no estilo cupê do Civic. O Toyota não quer revolucionar em nada que possa gerar repulsa em seu público cativo e nos novos compradores.
Quanto aos rivais, o custo-benefício do XEi não é tão grande. O Cruze LTZ parte de R$ 108.990 e tem sensores de estacionamento traseiro de série, além do wi-fi nativo (confira o teste do sedã reestilizado), mas chega a R$ 120.490 com o pack opcional, que reúne assistente de permanência de faixa e frenagem automática, banco elétrico do motorista (disponíveis apenas no Corolla Altis) e baliza automática.
Por sua vez, o Volkswagen Jetta Comfortline de R$ 109.990 e conta com faróis de LEDs e ar-condicionado duas zonas. Ambos andam mais forte que o Corolla. O Honda Civic EXL custa um pouco mais caro que o XEi testado (R$ 112.600), entretanto, o seu nível de equipamentos é mais parelho com o Toyota.
Outros detalhes podem ser associados ao jeito japonês de fazer carros. São pequenos detalhes, tais como os comandos dos vidros elétricos. Os botões ficam bem localizados, entretanto, não há iluminação para todos. Somente o do motorista tem iluminação azul.
As colunas dianteiras não são mais fininhas quanto antes. Contudo, a visão para a dianteira é boa, a despeito da coluna A (a do para-brisa) dividida. Agora os retrovisores estão espetados nas portas, não mais na junção da coluna. Um vidro extra ajudou a compensar a visibilidade diagonal à frente. Para trás, o que pega são os encostos de cabeça fixos nas duas pontas. O vidro traseiro de bom tamanho não compensa tanto a intrusão.
O Corolla já teve vários modelos divertidos na sua longa história de 53 anos, como o AE86 de tração traseira, que é de 1986 mas até hoje faz sucesso nos torneios de drift e virou animê na série Initial D. Entretanto, raras vezes a versão sedã contou com uma dinâmica bem acertada. Até agora, pelo menos.
Ficha de testes
Aceleração 0 – 100 km/h: 9,8 s 0 – 400 m: 17 s 0 – 1.000 m: 30,5 s Vel. a 1.000 m: 178,2 km/h Vel. real a 100 km/h: 94 km/h
Retomada 40 – 80 km/h (Drive): 4,1 s 60 – 100 km/h (D): 5,2 s 80 – 120 km/h (D): 6,2 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 40,3 m 80 – 0 km/h: 26,2 m 60 – 0 km/h: 14,6 m
Consumo Urbano: 7,3 km/l Rodoviário: 11,6 km/l Média: 9,4 km/l Aut. em estrada: 580 km
Ficha técnica
Motor Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, injeção direta e indireta de gasolina
Potência 177/169 cv a 6.600 rpm
Torque 21,4 kgfm a 4.400 rpm
Câmbio Automático CVT com 10 marchas virtuais, tração dianteira
Direção Elétrica
Suspensão Indep. McPherson (diant.) e braços duplos triangulares (tras.)
Freios Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)
Pneus 225/45 R17
Dimensões Compr.: 4,63 m Largura: 2,07 m Altura: 1,45 m Entre-eixos: 2,70 m
Tanque 50 litros
Porta-malas 470 litros (fabricante)
Peso 1.405 kg
Central multimídia 8 pol., sensível ao toque
GARANTIA 5 anos
Cesta de peças ND
Seguro* R$ 2.842
Revisões 10 mil km: R$ 289,90 20 mil km: R$ 627 30 mil km: R$ 441
* Seguro: As cotações foram feitas pela Limiar Seguros (11-2506-9242) com base no perfil de um homem de 40 anos, casado, morador da zona sul de São Paulo, sem bônus.
Na próxima quarta-feira (23) conheceremos oficialmente o novo Honda Fit. Enquanto aguardamos, a montadora japonesa resolveu provocar a nossa curiosidade divulgando o primeiro teaser do veículo. Vale lembrar que a quarta geração do Fit será apresentada oficialmente em casa, no Salão do Automóvel de Tóquio (Japão).
O teaser divulgado revela o que já havíamos visto anteriormente. Um novo Fit com faróis grandes e arredondados, amplo teto solar e dupla lanterna horizontal. Outro item visto na foto vazada e agora no teaser é a antena em estilo barbatana. O veículo foi flagrado em um estacionamento em Tóquio, junto dele, estava o Freed, uma minivan de sete lugares.
Ainda reparamos que o novo carro conta com luzes diurnas de LED, acabamento na cor do veículo e grade rebaixada com uma entrada na parte superior do frontal e local onde há a barra apresenta o logotipo da montadora japonesa. A Honda afirma que o novo Fit irá ter novos padrões em conforto e prazer ao dirigir. Uma das novidades para a nova geração consiste em um motor híbrido. Além dessa opção, há também 1.3 e 1.5 aspirados.
O lançamento do novo Fit estava marcado para novembro. No entanto, a empresa teve que fazer o adiamento, após constatar problema no freio de estacionamento eletrônico. O modelo da Honda ia utilizar a peça igual do kei car N-WGN. Em vista disso, ele chegará às concessionárias em dezembro.
Sobre a chegada ao Brasil, ainda não há confirmação. Mas espera-se que o Fit em sua quarta geração chegue ao nosso país em 2020, com apresentação oficial no Salão do Automóvel de São Paulo no mesmo ano. A Honda pretende lançar veículos híbridos por aqui até 2023, talvez, o novo Fit seja um dos primeiros modelos com essa opção.
O Salão de Tóquio, onde o modelo será revelado por completo, acontece entre os dias 23 de outubro a 4 de novembro, no Japão.
Enquanto os europeus vão receber a versão elétrica Recharge do Volvo XC40, o Brasil terá finalmente a estreia da versão híbrida plug-in. Como parte da expansão do volume de modelos eletrificados de 22% para 40% em 2022, o XC40 Plug-In Hybrid chegará no primeiro trimestre do próximo ano ao nosso país.
Enquanto os demais XC40 vendidos no Brasil usam motor 2.0 turbo, o XC40 Hybrid vem equipado com motor 1.5 turbo quatro cilindros de 180 cv associado a um motor elétrico de 82 cv. Segundo a Volvo a potência combinada é de 262 cv e o torque chega a 43,4 kgfm.
50 km/l em um Volvo
Apesar de ter mais potência e torque que o XC40 T5 com seus 247 cv e 35,7 kgfm, o XC40 Plug-In Hybrid é mais pesado. Isso resulta em 0 a 100 km/h em 7,3 segundos contra 6,5 segundos do modelo a combustão.
O troco vem no consumo, que chega a 50 km/l. Vale lembrar que o Volvo XC40 Plug-In Hybrid pode rodar até 46 km sem gastar uma gota de gasolina graças ao seu modo puramente elétrico. Ele pode ter suas baterias recarregadas em tomada doméstica, postos de carga rápida ou pelo próprio motor a combustão.
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A Mazda é conhecida por focar muito no desenvolvimento de motores a combustão e retardar bastante a eletrificação. Com o Skyactiv-X, que usa elevada taxa de compressão na gasolina para funcionar como se fosse um diesel, a marca japonesa espera segurar por mais tempo sua entrada no mercado de carros elétricos.
No entanto, o mercado está de olho nela e não dá para ignorar o que acontece em volta. Por isso, no Salão de Tóquio, a Mazda deverá mostrar seu primeiro carro elétrico. E qual será? Nas mídias japonesas, circula uma imagem do que seria este produto, que está sendo chamado de Mazda MX-30 Concept.
Há poucos meses, rumores falam de um crossover elétrico da Mazda e aparentemente este modelo seria o conceito da imagem. Com estreia em 23 de outubro, o MX-30 tem um aspecto muito diferente dos demais utilitários esportivos do fabricante nipônico, se de fato seguir o que está sendo visto.
Indo na mesma pegada de crossovers como Toyota C-HR e Subaru XV Crosstrek, este conceito da Mazda vai logo direta para a eletrificação 100%, tendo uma carroceria que lembra um hatch duas portas, mas com portas traseiras de abertura invertida e tamanho reduzido, como no BMW i3, por exemplo.
Com capô longo, o Mazda MX-30 Concept tem grade estilizada e retraída sob a tampa do motor, tendo ainda faróis de LED com seus projetores na extremidade da carroceria. Chama atenção também as molduras inferiores que contornam o crossover, sendo que na parte frontal, possuem abertura para o sistema de refrigeração das baterias de 35,5 kWh.
Falando nelas, dá para notar a protuberância na parte inferior da plataforma, indicando que o desenvolvimento não parece tão maduro assim para a Mazda, denotando adaptação sob um chassi não projetado para ser elétrico. Isso também fica evidente na autonomia, que ficaria entre 195 e 240 km. O MX-30 deve entregar 142 cavalos.
O pessoal da Lexus não vai gostar de ler que estou chamando o UX 250h de hatch médio. Para eles, é um crossover. E verdade seja dita: é um crossover arretado, capaz de bater de frente com carros maiores, como os SUVs compactos em sua faixa de preço (R$ 173.490 a R$ 214.490). O valor menor é o da versão de entrada (Dynamic), quase equivalente ao de um Jeep Compass 4×4 movido a diesel.
Carro pequeno com preço grande sofre por um fenômeno brasileiro: nós compramos carro por metro, temos medo de tecnologia de ponta e escolhemos o que comprar pensando na revenda. Estamos errados? Não necessariamente, é apenas uma característica do mercado local.
Porém, esse perfil de consumo compromete a existência de carros com muita eletrônica embarcada, híbridos e modelos de nicho. Em 2018, as 18 lojas da Lexus no país venderam 784 carros. Ainda neste ano, a expectativa é dobrar esse número, com o UX respondendo por 55% do bolo. Em um mercado tão segmentado, é algo notável.
Ao olhar para um UX, o assunto que se impõe é o design. Você pode amar ou odiar, mas não ficará indiferente. Na rua, é chamativo e instigante. Há soluções de estilo que têm função aerodinâmica, como as lanternas traseiras. Só não deixe que o título “crossover” ou as molduras de plástico preto nos para-lamas o levem a acreditar que se trata de um aventureiro — não é.
Quem preencher a garagem com esse japonês estará bem servido. O nível de conforto é acima da média, bem como a quantidade de equipamentos. O acabamento é primoroso, com escolha de materiais nobres. O motorista fica envolvido por superfícies macias ao toque, acolchoadas, e materiais de excelente qualidade.
O UX Dynamic vem com bancos de couro com aquecimento nos assentos dianteiros, rodas de 18 polegadas, painel digital de TFT e ar-condicionado de duas zonas.
O UX Luxury (R$ 193.990) acrescenta o sensor de abertura para o porta-malas, faróis de LED, multimídia com tela de 10 polegadas, carregador por indução, teto solar e coluna de direção com ajuste elétrico.
TESTE
Aceleração 0 – 100 km/h: 9,9 s 0 – 400 m: 17,1 s 0 – 1.000 m: 30,6 s Vel. a 1.000 m: 178 km/h Vel. real a 100 km/h: 97 km/h
Retomada 40 – 80 km/h (D): 4,2 s 60 – 100 km/h (D): 5,1 s 80 – 120 km/h (D): 5,9 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 39,9 m 80 – 0 km/h: 25 m 60 – 0 km/h: 14,4 m
Consumo Urbano: 19,7 km/l Rodoviário: 16,1 km/l Média: 17,9 km/l Aut. em estrada: 692 km
Ficha Técnica
Motor Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, injeção direta, gas., ciclo Atkinson
As calotas do Prius são posicionadas sobre os aros de liga-leve
As rodas de liga-leve do Prius possuem desenho simples
