A tecnologia dos automóveis ainda vai evoluir muito, mas o Porsche 911 será “o último dos autônomos, um dos últimos a deixar de ter motor a combustão”. Quem faz a afirmação é Mathias Hofstetter, diretor de powertrain do icônico cupê alemão. “Não faz sentido oferecer condução autônoma para um esportivo cujo propósito é garantir o prazer de dirigir”, completa com convicção.

Só tenho de concordar com Herr Hofstetter, após dirigir um Carrera por mais de 200 km a partir de Stuttgart, sul da Alemanha. O modelo é o mais barato da família 911, que neste ano estreou sua oitava geração. Começa a ser vendido no Brasil pelo preço inicial de R$ 519 mil. E pouco deixa a desejar em performance com relação ao Carrera S, oferecido por R$ 679 mil.

Comparando com a versão mais forte, o motor 3.0 biturbo de seis cilindros garante 385 cv; 65 cv a menos do que no S, mas 15 cv a mais do que na geração anterior. O torque máximo da versão de entrada é de 45,9 kgfm, 8 kg menor do que no irmão mais forte. A transmissão é a mesma de dupla embreagem e oito marchas.

Procurar essas diferenças de performance durante o roteiro que mesclou de rodovias, estradas secundárias cheias de curvas e vicinais estreitas é comprometer o prazer de conduzir um carro esportivamente. Das acelerações brutais nas retas ao desenho preciso das curvas, o 911 Carrera de fato nega totalmente sua vocação para ser um futuro autônomo.

Para isso, além do perfeito casamento entre motor e câmbio, o cupê conta com a acertada suspensão, McPherson na dianteira e multilink nas rodas de trás. O conjunto administrado pela eletrônica resulta um rodar naturalmente mais firme por conta da proposta do carro, obediente nas curvas e equilibrado para uma tocada mais agressiva.

O 911 Carrera passa a ser equipado de série com o controle ativo de suspensão, tradução livre da sigla PASM. O recurso permite a seleção entre os modos Normal e Sport. Já o pacote Sport Chrono é um opcional oferecido por R$ 13.500. O seletor no volante permite alterar o modo de condução, ajustando as respostas de motor, transmissão, direção e chassi do conforto ao superesportivo.

No centro do botão giratório, com o Sport Plus ativado e mesmo com o carro em movimento, o motorista pode acionar mais um recurso de alta performance, o Sport Response. E preparar-se para o coice: por 20 segundos, a pressão dos turbos é elevada a 1,2 bar e o câmbio dinamiza as trocas de marcha para respostas mais vicerais. Segundo a Posche, com esse opcional o 911 Carrera acelera de 0 a 100 km/h em 4,0 segundos, e chega à máxima de 293 km/h. O cupê “de série” é 0,2 segundo mais lento, e completa a prova em 4,2 s.

Outro destaque desse 911 Carrera no percurso por trechos turísticos sinuosos foi a precisão da direção. Obediente às respostas rápidas do cupê, transmite confiança nas curvas e tem peso adequado na condução em altas velocidades na rodovia.

Item mais do que bem vindo, o Wet Mode é de série em todo 911 de oitava geração. Microfones nas caixas de roda identificam pelo ruído o nível de água na pista e ajustam a distribuição de tração para maior segurança de condução.

As paradas eficientes do 911 são garantidas pelos discos nas quatro rodas. Eles têm 330 milímetros de diâmetro e pinças de quatro êmbolos pintadas de preto. Os discos de freio de cerâmica e o escapamento esportivo equipavam vários carros nessa apresentação, mas são itens opcionais na versão de entrada. Já as rodas de 19 e 20 polegadas originais do modelo serão substituídas para o Brasil pelas de 20 e 21 polegadas.

A posição de dirigir bem baixa – e um certo limite na visibilidade – são tradições mantidas nessa versão mais barata da linha 911. Preservada também a alta qualidade dos materias usados no acabamento. Destaque para o multimídia com tela de 10,9 polegadas de fácil uso. Havia carros esquipados com sistemas de som Bose e Burmester. Quanto ao espaço interno… outra tradição 911: apenas minha mochila viajou com conforto no banco traseiro.

Rodei outros 200 km de carona no 911 Carrera conversível. Não se ouvem ruídos por conta da capota pelo excelente cuidado com a acústica. Com o teto fechado, mal se percebe o barulho da turbulência ou dos pneus sobre o asfalto. Apenas o ronco do motor. No Brasil, a Porsche vai oferecer o 911 Carrera conversível somente a partir da versão S.

Esta oitava geração do 911 chega às ruas preprada para ser híbrida. A transmissão de dupla embreagem e oito marchas da ZF está dimensionada para o torque do motor elétrico, e a plataforma foi desenvolvida de maneira a reservar espaço para as futuras baterias sob o banco traseiro.

A Porsche afirma não ter definido ainda qual tipo de híbrido equipará o carro. Pode começar por um sistema “leve”, o chamado mild hybrid, na próxima geração do 911, daqui a cinco a oito anos. Baterias deverão somar aproximadamente 300 kg, assim o chassi teria de contar com fibra de carbono para compensar o acréscimo de peso.

Eu gostei, mas será que o consumidor brasileiro com uma gorda conta bancária vai gostar do novo 911 Carrera? Parece que sim. Segundo a Porsche, de janeiro a agosto deste ano foram vendidas 154 unidades do modelo no Brasil, resultado 22% melhor do que o mesmo período do ano passado. 500 consumidores manifestaram interesse, dos quais 200 confirmaram encomendas para o carro. As entregas começam em outubro.

Vale lembrar que, dos R$ 519 mil do preço inicial, um 911 Carrera completamente equipado, com teto e capa do retrovisor de fibra de carbono e freios de cerâmica, vai custar mais de R$ 700 mil. Dificilmente seu dono terá algum constrangimento de ter um “carro de entrada” na garagem.

Ficha técnica

Motor
Traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, 3.0, 24V, injeção direta, biturbo, gasolina

Potência
385 cv a 6.500 rpm

Torque
45,9 kgfm entre 1.950 e 5.000 rpm

Câmbio
Automático de dupla embreagem e 8 marchas; tração traseira ou integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados de carbono-cerâmica (diant. e tras.)

Pneus
245/35 R20 (diant.) e 305/30 R21 (tras.)

Dimensões
Compr.: 4,52 m
Largura: 2,02 m (1,85 m sem retrovisores)
Altura: 1,30 m
Entre-eixos: 2,45 m

Tanque
67 litros 

Porta-malas
132 litros (fabricante)

Peso
1.505 kg

Frota de Twizy: inserida no projeto de mobilidade compartilhada do Distrito Federal (Crédito: Andre Coelho)

A partir desse mês, quem circular pela Esplanda dos Ministérios, em Brasília, poderá observar o vaivém dos minicarros Renault Twizy, o menor e mais barato veículo 100% elétrico do País. A montadora francesa vai fornecer 16 unidades para o projeto VEM DF (Veículo para Eletromobilidade), voltado a 300 servidores públicos do governo do Distrito Federal. De graça e com zero emissão de poluentes, os funcionários poderão se locomover pela capital federal, e ajudar a difundir um novo conceito de transporte. “Estamos dando início a uma nova era na mobilidade, com imensas vantagens ambientais e econômicas”, afirmou o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo. “Vamos replicar no Brasil sistemas bem-sucedidos de transporte elétrico compartilhado que já temos em cidades europeias, como Madri, Barcelona e Paris.”

A estratégia de carros elétricos da Renault na capital federal, a um custo total de R$ 3,1 milhões, foi desenhada e executada em parceria com a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e com o Parque Tecnológico de Itaipu (PTI), que investiu R$ 1 milhão para criar um software de compartilhamento com foco em uso para governos, chamado MoVe. O software permite reservar os veículos disponíveis, acompanhar sua localização, rastrear o automóvel, monitorar a velocidade, a carga de bateria, rotas percorridas e mais informações. Os Twizy serão acionados com cartões específicos dos servidores. Como Brasília possui topografia plana e voltagem 220, a cidade foi escolhida para abrigar o primeiro projeto, que terá 31 eletropostos – pontos de recarga fabricados pela catarinense WEG.

Pelos próximos meses, o Renault Twizy, com 2,33m de comprimento e 1,23m de largura, não estará disponível para consumidores comuns, como já acontece na Europa. Lá, o veículo custa € 8 mil, o equivalente a R$ 35 mil. O minicarro é equipado com porta-luvas, freios ABS, airbag e sensor de ré. O modelo não possui ar-condicionado e vidros nas janelas laterais. Quando chove, é necessário acoplar uma peça de acrílico para não se molhar. Os carros da Renault têm capacidade para apenas dois ocupantes, autonomia de até 100 quilômetros e velocidade máxima de 80 km/h. ”Nosso objetivo é promover, desenvolver e divulgar soluções e promover o investimento em eletromobilidade, um dos pilares estratégicos das cidades inteligentes”, afirmou o presidente da ABDI, Igor Calvet.

O projeto VEM DF servirá também como um cartão de visitas da Renault para lançamento em outras cidades brasileiras. De acordo com Gondo, já existem negociações em andamento com uma capital nordestina e outra da região Sul para receber sistemas semelhantes de mobilidade. “Não posso revelar detalhes e nem citar nomes, mas já estamos dialogando com algumas empresas e administrações públicas sobre isso”.

Os pequenos carros são os pilares de uma grande estratégia de crescimento da Renault no mercado brasileiro. Pelos números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), as vendas da marca cresceram 18,3% em setembro na comparação a agosto e 11,6% em relação ao mesmo mês do ano passado. No acumulado de janeiro a setembro, no entanto, os emplacamentos recuaram 4%. “Estamos convictos que o caminho para a mobilidade é carro elétrico. Nas grandes cidades, o brasileiro se desloca por até 60 quilômetros por dia, uma realidade que transforma o carro elétrico em uma excelente opção”, afirmou Gondo.

A fabricação do Toyota Corolla híbrido no Brasil é um considerável salto na qualificação da indústria. Mas comparado ao que a marca fabrica no Japão, ainda estamos na Idade Média. A fabricante acaba de revelar (ainda como carro conceito) a segunda geração do Mirai, seu automóvel que utiliza célula combustível para gerar eletricidade para o motor. 

Essa tecnologia é tida como uma das mais promissoras e de menor impacto ambiental ao planeta. Numa explicação simples, esse sistema combina oxigênio (captado na atmosfera) e hidrogênio (que é armazenado em um cilindro). Eles passam pela célula combustível e a energia potencial da reação química é convertida em eletricidade que gera carga para as baterias, que por sua vez irão alimentar o motor. 

O resíduo dessa combinação de oxigênio e hidrogênio é o que nós humanos chamamos de água. Isso mesmo, o escapamento libera vapor d’água. 

Estilo
O novo Mirai tem desenho mais agradável que seu antecessor, o que ensina que automóveis ecológicos não precisam ter formas grotescas. Ele tem carroceria em estilo notchback (que é um três volumes com bagageiro menos pronunciado), com rodas aro 20 e conjunto ótico em duas peças, que remetem aos primos ricos da Lexus. 

Autonomia
A Toyota não deu detalhes técnicos do modelo, que será a atração da marca no Salão de Tóquio (que abrirá suas portas no dia 24 de outubro), mas a geração atual é capaz de rodar 500 quilômetros com uma carga de hidrogênio.

Abastecimento
Para recarregar o cilíndro de hidrogênio (que é o elemento mais abundante do universo e consequentemente do planeta Terra) é preciso ir até um posto de recarga. São necessários apenas três minutos para “encher o tanque”. Tempo irrisório quando se compara aos longos períodos de recarga das baterias dos elétricos.

O grande senão é que a tecnologia ainda é muito cara. E nos mercados onde o Mirai é vendido, há poucos pontos de abastecimento de hidrogênio. Mas isso não depende só da Toyota e sim da indústria automotiva e energética, que por hora acredita que carregar os elétricos na tomada é a melhor solução.

Assista também!

 

A Porsche desvendou recentemente o seu primeiro elétrico sob forma do Taycan, um modelo que teve direito à versão Turbo e à Turbo S. Não satisfeita, a marca alemã revelou uma terceira versão que, apesar de ter menos potência, surge com uma maior autonomia.

O Porsche Taycan 4S será capaz de ir dos 0 aos 100km/h em 3.5 segundos e tem uma potência de 420kW (menos que os 500kW do Turbo e 560kW do Turbo S) mas, por outro lado, apresentará uma maior autonomia. Os clientes interessados no Taycan 4S poderão escolher entre dois tamanhos de bateria, de 79.2kWh e 93.4kWh.

De resto, conta o TechCrunch que o Taycan 4S será idêntico às outras duas versões e estará disponível numa nova cor de azul metálico. A versão base estará no mercado por 103.800 dólares enquanto a versão com maior bateria chegará aos 110.380 dólares, menos que os 150,900 do Taycan Turbo.

Acima pode ver imagens do Porsche Taycan 4S.

Leia Também: Boeing e Porsche colaboram no desenvolvimento de carro elétrico voador

O Peugeot 508 foi o vencedor em 2019, deste prémio, o mais importante da indústria automóvel em Portugal, e que resulta da eleição em que participam 19 jornalistas em representação dos principais órgãos de comunicação social, entre eles a TSF.

Este ano, as marcas de automóveis voltaram a aderir de forma inequívoca, inscrevendo mais de duas dezenas de modelos para a apreciação dos jurados. Até final do ano, decorrerá a fase de ensaios dinâmicos ao volante dos vários modelos a concurso, no sentido de avaliar e pontuar vários capítulos, entre os quais, estética, performances, segurança, fiabilidade, preço e sustentabilidade ambiental.

Após esta fase, em meados de janeiro de 2020, serão conhecidos os sete modelos finalistas, estando a derradeira e decisiva sessão agendada para a 1.ª quinzena de fevereiro.

A divulgação dos resultados e a entrega de prémios ocorrerão poucos dias volvidos.

O modelo premiado será distinguido com o título de Essilor Carro do Ano, sendo entregue ao representante da marca ou importador o Troféu Volante de Cristal.

Prémio Tecnologia e Inovação

Para esta edição, a organização, a cargo da SIC Notícias e do Expresso, volta a selecionar cinco dispositivos inovadores e tecnologicamente avançados, que consigam beneficiar diretamente a condução e o condutor.

Vão ser apreciados e, posteriormente, votados pelos jurados, em simultâneo com a votação final.

Os 24 candidatos a Carro do Ano

Audi Q3 Sportback

Audi e-tron quattro

Bentley Continental GTC

BMW Série 1

BMW X7

BMW Série 8

Citroën DS3 Crossback

Citroën C5 Aircross

Kia XCEED

Kia Proceed

Lexus UX 250h Luxury

Lexus ES 300h Luxury

Honda CR-V

Mazda CX-30

Mazda3

Nissan Juke

Peugeot 208

Opel Corsa

Toyota RAV4

Toyota Corolla

Škoda Scala

Seat Tarraco

Volkswagen T-Cross

Volkswagen Passat

Elétrico e Híbrido: duas novas classes

Em paralelo e mantendo a generalidade dos seus pressupostos, será galardoado o melhor produto automóvel (versão) em segmentos distintos do mercado nacional.

Estes galardões contemplam sete classes: Citadino, Familiar, Desportivo/Lazer, Grande SUV, SUV Compacto, Elétrico e Híbrido.

Estas duas últimas classes foram instituídas este ano com o objetivo de sublinhar a importância da eletrificação no sector automóvel e refletir a aposta e o investimento que os fabricantes estão a fazer

Nos primeiros dez meses de 2019, o mercado nacional de veículos novos atingiu 206.550 unidades, um valor significativo se levarmos em conta que se completa um ano desde a entrada em vigor da fase intermédia do sistema WLTP, ou seja, o novo protocolo de homologação de consumos e emissões do mercado nacional.

Citadino

Opel Corsa 1.2 Turbo 130 cv GS Line

Peugeot 208 GT Line 1.2 PureTech 130 EAT8

Familiar

BMW 116d

Kia ProCeed 1.6 CRDi GT Line

Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-X 180 cv Excellence

Škoda Scala 1.0 TSI 116 cv Style DSG

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Luxury Black

SUV/Compacto

Audi Q3 Sportback 35 TDI 150 cv S Tronic

Citroën C5 Aircross Shine 1.5 BlueHDi 130 EAT8

Honda CR-V Hybrid 2.0 Lifestyle

Kia XCeed 1.4 T-GDI Tech

Lexus UX 250h Luxury

Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 cv Evolve Pack i-ACTIVSENSE

Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 cv N-Connecta

Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force SQUARE Collection 4×2

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 cv DSG

Grande SUV

BMW X7 M50d

Seat Tarraco 2.0 TDI 150 cv XCellence

Desportivo

Bentley Continental GTC

BMW 840d xDrive (Cabrio)

Hyundai i30 Fastback N 2.0 TGDi MY19 275 cv

Híbrido

Hyundai Kauai HEV 1.6 GDI Premium MY20 + Navi + Vision

Lexus ES 300h Luxury

Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid Exclusive

Volkswagen Passat GTE

Elétrico

Audi e-tron quattro

Citroën DS3 Crossback E-TENSE Grand Chic

Hyundai IONIQ EV MY20 + Pack Pele

Os carros elétricos estão na moda! Segundo dados do relatório da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, Portugal é um dos países da UE onde se compram mais carros elétricos.

No entanto, sempre que se compra um carro é importante ter em conta quando custa a manutenção! Recentemente um utilizador revelou que a substituição de uma bateria do Nissan Leaf custou 25 mil euros?

Foi no Twitter que um condutor fez saber que substituir a bateria do seu  Nissan Leaf custou-lhe 25 mil euros.  De acordo com as informações, o carro era de 2014 e a bateria a trocar seria de 24kWh. Como é apresentado na fatura, da própria Nissan, só a bateria custaria 19 386, 02 euros (isso mesmo). 
Mas calma… o preço é sem iva, o que significa que a nova bateria custará 23845 euros. O resto do valor é referente à mão de obra, tampas e afins.

Tendo em conta tal valor, é comum dizer-se em Portugal que mais vale comprar um carro novo. De acordo com o site da Nissan, o Leaf tem um preço base de 32.400 €.
Segundo declarações do diretor-geral da Energy Services da Renault-Nissan, Francisco Carranz,as baterias do Nissan Leaf estão desenhadas para ter uma vida útil de 12 anos.  A bateria, fabricada com processos inovadores e tecnologia de ponta, é também 99% reciclável. No final da sua vida útil, os seus componentes são selecionados e reciclados para lhes dar uma segunda vida, promovendo a sustentabilidade e a gestão da energia.
A garantia da bateria cobre a perda de capacidade abaixo de 9 Barras (de um total de 12) por 8 anos ou 160.000 km (o que ocorrer primeiro).

Acidente

A Toyota anunciou nesta quinta-feira (19) que vai fazer um investimento de R$ 1 bilhão em sua fábrica de Sorocaba (SP) para produzir um novo veículo.

A unidade, que já produz os modelos Etios e Yaris, passará a fabricar também um modelo ainda inédito no mercado brasileiro.

A montadora, no entanto, não deu detalhes sobre o novo veículo durante a cerimônia do anúncio do investimento, no município de Toyota, onde fica a sede da companhia, na província japonesa de Aichi. Participaram do evento o governador de São Paulo João Doria e o secretário da Fazenda paulista, Henrique Meirelles.

Nem a data exata do lançamento do veículo nem as informações sobre a motorização foram reveladas nesta quinta, mas a previsão é que seja comercializado em 2021.

Segundo Masahiro Inoue, presidente da empresa para as regiões de Caribe e América Latina, o projeto deve oferecer cerca de 300 novos postos de trabalho em Sorocaba.

A criação de vagas tem sido capitalizada por Doria, que neste mês participou de um evento da Volkswagen, na Alemanha, em que a montadora reiterou um recurso prometido em 2016.

“Nós não estamos anunciando um veículo que já foi anunciado. Não se trata do Corolla híbrido, que é um investimento já realizado. É adicional”, disse Doria, afastando críticas de que comemora geração de vagas definidas antes de sua gestão.

Outra fábrica da Toyota, em Indaiatuba, recebeu há cerca de um ano, um investimento, também de R$ 1 bilhão, onde está sendo produzida a nova geração do Corolla, que abrange a última inovação de energia da montadora, em parceria com a indústria de cana de açúcar, para um carro híbrido flex, ou seja, que trabalha com um motor a combustão flex e um elétrico.

Doria gosta de exaltar que, em seu governo, a GM desistiu de fechar fábricas no estado. No início do ano, ele lançou um pacote de incentivos fiscais para ajudar o setor, chamado de Incentivauto, oferecendo desconto de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) a quem investir mais de R$ 1 bilhão e gerar 400 empregos.

O novo investimento da Toyota não está contemplado no Incentivauto porque não atinge a quantidade mínima de empregos diretos. Segundo Doria, porém, se a montadora ainda elevar de 300 para 400 o número de vagas, ela pode receber os benefícios do programa.

O mistério da Toyota sobre o novo veículo levanta no setor especulações de que será um utilitário esportivo compacto, produto que ainda não faz parte do portfolio da empresa no Brasil. Os executivos da montadora não confirmam.

Também evitam responder perguntas sobre a participação do etanol no projeto. Marcelo Ometto, presidente do conselho da Unica (entidade da indústria da cana), foi ao Japão participar do anúncio.

Quando questionados sobre se a presença da Unica no evento sinaliza que o novo veículo será um híbrido flex, os executivos da Toyota voltam a mencionar o Corolla. O carro na versão gasolina vai começar a ser exportado a partir de novembro para a Colombia e depois  Paraguai, Uruguai, Argentina, Peru, Chile e Equador. A versão flex foca o mercado doméstico.

A intenção da Toyota de abrir exportações para a Argentina acontece em um momento de estoques elevados no país vizinho. A Volkswagen anunciou há poucos dias a suspensão temporária de sua exportação de carros feitos no Brasil para lá.

_{A jornalista viajou ao Japão a convite da Toyota}

A Mercedes, definitivamente, não sabe brincar quando se trata de Fórmula 1. Quando ela entra na disputa com carro e motor próprios, o resultado é sempre o mesmo: uma avalanche de vitórias. Foi assim dos anos 1950, está sendo assim nesta década. Com a vitória de Valtteri Bottas e o terceiro lugar de Lewis Hamilton no GP do Japão, a Mercedes AMG Petronas Motorsport garantiu o sexto título consecutivo de construtores para a categoria e o sexto Mundial de Pilotos. Só falta definir se o campeão será Lewis (favorito) ou Valtteri.

Não há mais lugar para amadores na Fórmula 1. A era dos garagistas que faziam grandes carros ficou definitivamente sepultada na história. Hoje, nem mesmo as grandes montadoras de carros conseguem competir com o poderio da Mercedes-AMG. Desde que a Fórmula 1 passou a adotar motores híbridos, em 2014, só deu Mercedes. E sempre com dobradinha carro-piloto. A série imbatível dos carros F1 W05, W06, W07, W08, W09 e W10 começou em 2014, ano do bicampeonato de Lewis Hamilton. 

Nesse período de seis anos, além dos seis títulos de construtores e de pilotos, os carros Mercedes conseguiram 86 vitórias e 92 pole-positions em 116 grandes prêmios. Um aproveitamento de 74,1% e de 79,3%, respectivamente. Ou, para ficar mais clara a superioridade dos W, três vitórias a cada quatro corridas e quatro poles a cada cinco GPs. Porém, no total, a Mercedes detém 99 vitórias e 109 poles em 206 GPs da Fórmula 1, pois houve duas fases anteriores.

A história dos Mercedes W

Os carros da Mercedes na Fórmula 1 são sempre batizados com a letra W porque é a sigla de Wagen (carro em alemão). A Mercedes teve três fases com construtor de carros na F1: em 1954/1955 (era Fangio), de 2010 a 2013 (o retorno) e agora, de 2014 a 2019 (era híbrida). Em 1954 e 1955, com os modelos W196s (totalmente carenado) e W196 (com as rodas expostas), Juan Manuel Fangio ganhou oito corridas e Stirling Moss venceu uma, totalizando nove vitórias em 12 provas. A Mercedes só não ostenta oito títulos de campeã mundial de construtores porque esse certame só foi instituído em 1958. A Mercedes se retirou das pistas devido a um acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1955, que causou a morte de 84 pessoas, entre elas o piloto Pierre Levegh, que foi tocado por trás pelo carro de Fangio. Ambos pilotavam um Mercedes SL 300.

A Mercedes voltou à Fórmula 1 em 1994, fornecendo motores para a Sauber. No ano seguinte, iniciou uma longa parceria com a McLaren, que durou até 2014, resultando nos títulos de Mika Hakkinen em 1998 e de Lewis Hamilton em 2008. A Mercedes nunca mais parou de fornecer motores. Também foi campeã de motores em 2009, com a equipe Brawn (Jenson Button). Porém, foi no final daquele ano que ocorreu a verdadeira volta. A Mercedes comprou a Brawn e tirou o heptacampeão Michael Schumacher da aposentadoria para desenvolver seu novo carro, o MGP W01, ao lado do jovem Nico Rosberg.

A equipe estreou em 2010 com um carro desenhado por Ross Brawn e Loic Bigois. Três pódios de Rosberg foram os melhores resultados. O MGP W02, do ano seguinte, não conseguiu nenhum pódio. Finalmente, em 2012, veio a primeira vitória, com Rosberg, na China. Mas com um novo time de especialistas à frente do modelo F1 W03 (a partir de então, as siglas passaram a ser esta, na sequência): Bob Bell respondia como diretor técnico, Aldo Costa pela engenharia e Loic Bigois pela aerodinâmica.

Em 2013, com a segunda aposentadoria de Michael, quem chegava à equipe era Lewis. Com a dupla Hamilton/Rosberg, o Mercedes F1 W04 fez oito poles e ganhou três corridas. O motor ainda era um V8. E nunca mais se ouviu um ronco parecido dos GPs. Mas não só Lewis entrava na equipe. Junto com ele chegou o chefão Toto Wolf, um austríaco que detém 30% das ações da equipe Mercedes AMG Petronas. Sua troca da Williams para a Mercedes foi um acontecimento com muitas consequências para a história do esporte a motor.

O “W” imbatível na era híbrida

Tudo mudou a partir de 2014, quando a Fórmula 1 iniciou a era dos motores híbridos. Então, a excelência da Mercedes-AMG em carros modernos falou mais alto. Mas houve uma mudança importante na equipe. O F1 W05 Hybrid foi desenhado por Paddy Lowe (diretor técnico), Aldo Costa (engenheiro) e Mike Elliot (aerodinâmica). Esse trio desenhou também os modelos W06 e W07, conquistando três títulos com Lewis e Nico. Praticamente não houve modificações no regulamento técnico da Fórmula 1 nesse curto período. Com exceção de uma mudança de 3 kg no peso do carro com o piloto (691 para 702 kg) de 2014 para 2015, nos três anos o motor foi um V6 1.6 híbrido com consumo máximo de 100 kg por corrida. Isso, aliás, permanece até hoje.

Em 2017, quando houve uma mudança no consumo permitido (de 100 para 105 kg) e no peso carro/piloto (de 702 para 728 kg), a equipe mudou o diretor técnico. Com a saída de Paddy Lowe, Toto Wolf tirou da Ferrari outra fera da engenharia: James Allison. Então, o W08 teve a tripla assinatura de Allison, Costa e Elliot. Nesse ano, os carros ganharam um complemento no nome: EQ Power+. Assim, o carro de 2017 foi o Mercedes F1 W08 EQ Power+. Já o W09 EQ Power+ de 2018 recebeu 5 kg extras, devido à introdução do Halo sobre o cockpit, como medida de segurança. Outra modificação aconteceu em 2019, para o W09 EQ Power+, que passou a ter 743 kg (carro/piloto) e consumo de 110 kg. Nesses anos também houve algumas modificações estéticas, especialmente para a temporada de 2019.

Portanto, podemos dizer sem sombra de dúvida que os carros da série W05 a W10 são verdadeiras obras-primas da história da Fórmula 1. Para além da competência do piloto, cada vez mais consistente, os modelos W05, W07, W08 e W09 foram fundamentais para os quatro títulos que Lewis conquistou correndo com os “Silver Arrows” (Flechas-de-Prata, apelido que a própria Mercedes encampou em seus carros de Fórmula 1). Por qualquer ângulo que se analise, os carros dessa série são espetaculares, resistindo aos ataques da Reb Bull e da Ferrari para construir uma das histórias mais vencedoras do esporte a motor.

Faltando quatro etapas para o fim do campeonato, resta saber apenas quem terá a honra de levantar o título a bordo do Mercedes F1 W10 EQ Power+: Lewis ou Valtteri.

Lewis tem uma vantagem de 36 pontos (338 a 274), mas Valtteri ainda possui 104 pontos em disputa para tentar entrar para a história. Sim, porque vencer um Mundial de Fórmula 1 já coloca qualquer piloto no hall da fama, mas ser campeão com um carro maravilhoso como este Mercedes W10 é uma glória ainda maior. Façam suas apostas no piloto preferido, porque entre os carros o W10 já ganhou.