FRANKFURT – A Volkswagen acredita que é possível viabilizar o lançamento de um carro elétrico no Brasil no fim de 2021. Foi o que disse ao Estadão/Broadcast o chefe global da marca para vendas, marketing e pós-venda, Jürgen Stackmann, em entrevista exclusiva, após ter feito apresentação no Salão de Frankfurt, na Alemanha.
A montadora apresentou no evento o primeiro carro elétrico da marca produzido em uma plataforma modular própria para esse tipo de combustível, chamada pela empresa de MEB. Até então, os veículos elétricos da Volkswagen eram adaptações de modelos fabricados em plataformas preparadas para produzir carros movidos a combustíveis fósseis.
Batizado de ID.3, sigla para inteligência e design, o novo carro tem sido divulgado como o “elétrico popular” da Volkswagen e inicialmente será vendido na Europa, ao preço de 30 mil euros para a sua versão mais básica. A intenção é introduzir a mobilidade elétrica para o mercado de massa. As entregas começaram na Alemanha em meados de 2020.
Questionado sobre quando o automóvel elétrico poderia começar a ser vendido no Brasil, Stackmann ressaltou que a Volkswagen pretende lançar outros carros elétricos da família ID e disse que um deles será levado ao Brasil e à América do Sul o mais rápido possível, considerando que o fim de 2021 é uma “boa época” para isso. “É um ótimo carro para cidades como São Paulo”, disse. Segundo ele, em 2020 a montadora vai lançar os carros da família ID na Europa, uma vez que a produção dos primeiros modelos começará no continente.
De acordo o presidente da Volkswagen para a América do Sul e Caribe, Pablo Di Si, também presente no Salão de Frankfurt, será possível ter uma definição no fim deste ano sobre um período para lançar um carro elétrico no Brasil, pois será quando a montadora terá concluído a sua estratégia para os próximos anos.
Não há planos, por enquanto, de produzir um automóvel elétrico no Brasil, disse Stackmann. “A indústria brasileira não está pronta para produção em massa de carros elétricos e o preço seria muito alto para o que o mercado está disposto a pagar”, afirmou.
Lançado em Frankfurt, o ID.3 tem autonomia de 550 quilômetros e, com uma carga de 30 minutos em uma tomada de 100 kW, poderá rodar mais 290 quilômetros. A Volkswagen WeCharge oferece aos compradores do automóvel a opção de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, até um máximo de 2 mil kWh. As estações de carga da WeCharge, que inclui a rede Ionnity, soma cerca de 100 mil pontos na Europa. Também haverá um garantia de oito anos para a bateria.
O ID.3 é o primeiro veículo da Volkswagen produzido com zero emissão de carbono ao longo de toda a cadeia de suprimentos. Um exemplo disso é que a fábrica piloto do carro, que se localiza na região da Saxônia, na Alemanha, é abastecida por energia hidrelétrica desde 2017. “Mesmo assim, caso emissões de CO² sejam inevitáveis ao longo da cadeia, serão compensadas por investimentos em proteção do clima”, diz material distribuído pela Volkswagen a jornalistas que participam do Salão de Frankfurt.
O lançamento de um “elétrico popular” é mais um passo dado pelo Grupo Volkswagen para atingir a emissão zero de carbono em todos seus carros até 2050. Somente a marca Volkswagen promete investir cerca de 9 bilhões de euros em mobilidade elétrica até 2023, com mais de 20 modelos sendo planejados. Uma subsidiária do grupo, chamada Elli, oferece a energia renovável e a montadora tem o objetivo de estabelecer uma infraestrutura para carga.
*O repórter viajou a Frankfurt a convite da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)
Durante o Salo de Frankfurt, a Audiapresentou seu novo veculo conceito, o AI: TRAIL quattro Concept, que voltado para os usurios mais aventureiros. Com esse veculo, a empresa mostra sua viso do que ser o futuro dos veculos 4X4.
O AI: TRAIL possui quatro motores eltricos, um em cada roda, com potncia combinada de 435 cv. A bateria do veculo possui longa durao e, segundo a Audi, autonomia de at 500 quilmetros. O veculo pesa 1.750 KG e tem rodas de 22 polegadas para enfrentar diversos tipos de terreno.
Um dos grandes destaques desse SUV a substituio dos faris convencionais por cinco drones com luz de led e cmeras, capazes de iluminar todo o trajeto e enviar imagens para o interior do veculo enquanto estiverem frente do carro.
O interior bem simples, e no possui nenhum tipo de painel para auxiliar na navegao. O smartphone do usurio o dispositivo que controla todo o interior e recebe as imagens captadas pelos drones. Ele pode ser encaixado logo acima do volante, de forma que o motorista tem total viso do que ser mostrado na tela. Alm disso, os retrovisores deste modelo foram substitudos por cmeras.
Os bancos traseiros so um pouco fora do comum. So duas cadeiras que simulam redes de descanso, que podem ser retiradas e levadas junto do proprietrio para onde ele for.
O sistema de direo semiautomtico de nvel 4, ou seja, o carro autnomo, mas pode solicitar que o motorista assuma o controla em situaes especficas. A carroceria composta por materiais de ao, alumnio e fibra de carbono, e grande parte do carro transparente. Com isso, os ocupantes podem apreciar melhor a paisagem.
Esse carro conceito possui um comprimento total de 4,5 metros e uma altura de 1,67 metros. A altura do solo de 34 centmetros, o que, aliados s rodas grandes, torna possvel atravessar pequenos cursos d’gua, com at 50 centmetros de profundidade, sem comprometer o interior do veculo.
O AI: TRAIL considerado o quarto prottipo semiautnomo da Audi. O primeiro foi lanado em 2017 e recebeu o nome de Aicon, um sed de luxo futurista. O AI: Me surgiu em seguida e apresentava um conceito de um hatch mais compacto. Por ltimo, a montadora apresentou o AI: RACE, um imponente carro de corrida.
Por enquanto, esse apenas um modelo conceito, ou seja, ele apresenta algumas ideias da empresa para o que ela considera ser o futuro dos carros autnomos. Entretanto, nada impede que algumas das ideias apresentadas sejam implementadas em futuros lanamentos da marca.
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No Retrovisor AutoPapo desta semana, discutimos as versões do sedã Onix Plus, dicas para fazer um test drive, consumo real de carros elétricos, e mais!
Todas as sextas-feiras, o AutoPapo prepara para você o Retrovisor AutoPapo, com as notícias que foram destaque na semana. Entre os dias 5 e 11 de outubro, cobrimos as versões do sedã Chevrolet Onix Plus, dicas para fazer um test drive, consumo real de carros elétricos, e mais!
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Carro elétrico deve ser considerado para uso urbano – se a ideia for viajar mais de 250 quilômetros, não se arrisque. O consumo declarado pelas fabricantes nunca é o mesmo que na vida real.
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Toyota Mirai, com células de combustível a hidrogênio, já é vendido experimentalmente na Califórnia
Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.
O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.
Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.
E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.
É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).
A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.
Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.
Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.
Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.
Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.
Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
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Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).
Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
É 100% elétrico, mas é Porsche. Esse é o mantra que domina a sala de reunião do hotel Titanic, em Berlim, onde engenheiros da montadora alemã descrevem o sedã Taycan. Do lado de fora, funcionários preparam os carros para dois dias de viagem.
Daí em diante, a cada parada ao longo do percurso de 800 km entre Berlim e Stuttgart, algum representante da montadora vai perguntar: “Testou o controle de largada?”.
A ansiedade foi compreendida após ligar o tal controle, que é acionado com o Taycan parado e no modo sport plus, selecionado por meio de um botão no volante.
O motorista pressiona os pedais de freio e de aceleração ao mesmo tempo e espera um círculo luminoso se fechar no painel. Depois libera o freio e tenta não soltar um palavrão, um riso ou um som gutural enquanto o carro arranca. Graças aos controles de estabilidade, ele segue reto.
No modo mais radical e exibicionista, o sport plus, o Taycan sai da imobilidade tão fácil como uma bolinha de papel após tomar um peteleco.
O motor elétrico não precisa acumular força, como acontece nos movidos a gasolina. Para chegar aos 100 km/h, bastam 2,8 segundos, de acordo com a Porsche.
O teste de arrancada ocorre na Turbo S, que chega a 761 cv gerados pelos dois motores feitos pela italiana Magnetti Mareli. Mas como assim “turbo” se o carro é elétrico?
“Hoje consideramos turbo uma divisão da Porsche responsável pelos modelos mais esportivos”, explica Mayk Wienkötter, especialista da marca para tudo o que se refere a conectividade e mobilidade elétrica. Ou seja, é apenas um nome fantasia.
Mas o Taycan não é apenas aceleração. Guiado com bons modos na cidade, parece flutuar sobre sua suspensão a ar.
Caso queira barulho, o motorista pode acionar uma gravação do som emitido pelo motor elétrico. Há variações de intensidade conforme a aceleração, mas parece o ruído de uma batedeira de bolo encarando massa grossa. Melhor continuar com o silêncio.
Após cerca de 250 quilômetros rodados, chega o momento de reabastecer as baterias instaladas sob o assoalho.
O carro é plugado em uma estação de recarga rápida —nesse momento, o nível está em 18% da capacidade. Passados 25 minutos, o mostrador de energia atinge a marca de 80%, e o Taycan já pode voltar à estrada. Há autonomia para mais 265 quilômetros.
O custo da recarga nas estações europeias da rede Ionity é de € 8 (R$ 36). O sistema ainda está em expansão na Europa, e não é tão fácil achar tomadas para os carros.
No Brasil, os pontos para carregamento são ainda mais raros. A Porsche espera que o cenário melhore até o segundo semestre de 2020, quando o modelo chegará com preços entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão.
Antes de retomar a viagem, vale pular para o banco de trás. O carro é espaçoso, lembra o também sedã Porsche Panamera. A vantagem do elétrico está na percepção de se dirigir o futuro, bem mais veloz do que se imaginava.
O lado ruim de ser tão tecnológico aparece nas complicações para executar coisas simples. As saídas de ventilação têm comandos digitais. O motorista abre uma janela no painel central e direciona o vento passando o dedo pela tela.
Enquanto isso, os botões que ajustam os retrovisores externos são minúsculos.
Logo após voltar para a rodovia, o sistema de navegação por GPS, que já tinha um caminho gravado, manda pegar uma estradinha à direita.
A ordem se repetiu em vários momentos durante a viagem, obrigando o Taycan a se espremer por ruas estreitas em lugares bucólicos. A montadora fez isso para aproveitar ao máximo a energia.
Carros elétricos consomem menos no anda e para urbano. Caso optasse por uma viagem mais rápida, via autoestradas com trechos de velocidade livre, seria preciso fazer mais paradas para recarga.
O périplo chega ao fim em Stuttgart, na sede da Porsche, mesmo local em que, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, Ferdinand Porsche deu início à história do Fusca. Os alemães esperam que o Taycan repita o feito do antepassado e se torne um ícone.
A Fórmula Indy realizou testes com o aeroscreen em Indianápolis nesta semana com dois dos principais pilotos da categoria: Scott Dixon e Will Power, ambos vencedores da Indy-500
O piloto da Ganassi e o da Penske, respectivamente, deram algumas voltas no circuito oval e seguiram o planejamento da categoria para que o aeaoscreen seja incrementado oficialmente nos carros para a temporada 2020.
O que é o Aeroscreen?
O aeroscreen é um dispositivo criado para dar mais segurança ao carro de fórmula, funcionando como uma espécie de “escudo” para o piloto. Ele fica instalado logo à frente do volante e também encobre a parte lateral do cockpit. O objetivo é dar uma proteção maior ao piloto, principalmente na região da cabeça e do capacete.
O projeto do aeroscreen na Indy está sendo desenvolvido em uma parceria da Indy com a Red Bull e a Dallara, fornecedora dos chassis. O material usado para criar o aeroscreen é de titânio, portanto é bastante resistente. Antes dos carros de Power e Dixon irem à pista, foram realizados testes com o aeroscreen em simuladores no traçado do Texas em julho.
Em 2018, um projeto diferente de aeroscreen também chegou a ser testado por Dixon no circuito de Phoenix. O projeto era chamado de windscreen, mas não foi aprovado. As chances do atual modelo de aeroscreen seguir para 2020 são bem maiores, já que o regulamento da próxima temporada exige o novo item nos carros.
Motores híbridos na Indy para 2022
A Indy tem mostrado preocupação não apenas com a segurança dos pilotos, mas também com um desenvolvimento maior da categoria como um todo. A partir de 2022, a Indy usará motores híbridos desenvolvidos pela Chevrolet e pela Honda. Atualmente a categoria tem motores somente de combustão interna.
Para receber também o apoio dos fãs nessa troca, a Indy anunciou que as unidades de potência terão um grande salto em números de cavalos. Atualmente os carros ficam entre 550 e 700 cavalos, mas a partir de 2022 eles poderão passar até de 900 cavalos.
Com os motores híbridos, os carros ainda poderão ser ligados sem a necessidade de apoio manual – o que poupará tempo às equipes e trará mais segurança para Indy e para os pilotos.
Como funcionará o novo motor da Indy?
O sistema híbrido trabalhará em conjunto com os motores de combustão interna para produzir uma grande potência nos carros. A tecnologia híbrida contará com um motor multifásico, inversor e um dispositivo de armazenamento elétrico que fará com que o carro recupere energia a partir do seu próprio sistema de frenagem, algo bastante comum na F1, por exemplo.
Além disso, o novo sistema também aumentará a potência do sistema ‘push to pass’ (botão de ultrapassagem), dispositivo em que os pilotos têm 200 segundos por corrida, em traçados mistos ou circuitos de rua, para incrementar a potência do carro. Com isso, é provável que o ritmo das corridas seja mais forte e até recordes dos circuitos sejam quebrados.
Benefício aos pilotos da Indy
A segurança dos pilotos na pista também será beneficiada com as mudanças nos motores. Se enfrentarem problemas ao longo da prova, os carros poderão ser ligados novamente com mais agilidade. Isso reduz o tempo em que a equipe de resgate da Indy e os próprios pilotos ficam expostos aos riscos de acidentes.
Jovem piloto brasileiro da AJ Foyt na Indy, Matheus Leist vê as mudanças com bons olhos.
“A Indy é conhecida por muitos como uma categoria ‘raiz’, que não perde a essência de competitividade e do tradicional barulho dos motores, mas a tecnologia dos motores híbridos é incrível e com certeza será bem-vinda. Acredito que os pilotos estarão mais seguros e o tempo de safety car nas provas vai diminuir bastante, o que é melhor para o espetáculo”, diz Leist.
De acordo com a categoria, o novo regulamento dos motores ficará em vigor por seis anos, entre 2022 e 2027. Com isso, as equipes do grid da Indy terão um bom tempo para desenvolverem suas novas unidades de potência.
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O segmento de carros elétricos no Brasil vai ganhar mais um concorrente. Trata-se do Chery Arrizo 5e, que estará disponível para locadoras e frotistas de São Paulo no próximo mês. No início de 2020, o modelo estará disponível ao público também em Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre e Brasília. O sedã tem motor elétrico com potência de 122cv, autonomia de 322 quilômetros e custo por quilômetro rodado de R$ 0,09.
O Chery Arrizo 5 já é produzido e comercializado no Brasil, porém com motor a combustão flex, um 1.5 turbo de 150cv (abastecido com etanol) e câmbio CVT. Agora, a versão elétrica chega da China com motor que desenvolve 122cv e 28,1kgfm de torque. A Caoa Chery declara velocidade máxima de 152km/h e aceleração até 50km/h em 4,8. As baterias de íons de lítio ficam todas sob o assoalho do carro. São 98 células e 24 módulos, formando um conjunto de 390 quilos. São baterias de alta voltagem, com 357V e 150A, totalmente reparáveis. A recarga das baterias poderá ser feita em eletropostos em apenas uma hora. Já no wallbox instalado em casa, a recarga é feita em oito horas. Mas as baterias podem ser recarregadas também em tomadas domésticas convencionais, mas em 20 horas.
O modelo conta com um seletor de modos de condução: o Eco privilegia a economia do consumo de energia; o Sport otimiza o desempenho; e o Eco+ é a reserva de energia para emergência, para aqueles momentos em que há dificuldade para encontrar um lugar para recarregar. O carro ainda conta com diferentes tipos de regeneração de energia, como desaceleração e frenagem, que recuperam carga para as baterias.
O seletor de modos de condução fica no painel, abaixo da tela tátil do sistema multimídia, que exibe todas as funções do carro, incluindo dados de autonomia e regeneração de energia, áudio, ar-condicionado, configurações do veículo e conectividade (Easy Link). Essas informações podem ser vistas também no painel digital em frente ao motorista.
O Arrizo 5e é um sedã médio, com 4,54 metros de comprimento, 1.81m de largura, 1,48m de altura e 2,65m de distância entre-eixos. O carro pesa 1.520 quilos e o porta-malas tem capacidade de 430 litros. Como as baterias foram instaladas sob o assoalho, o sedã ficou mais baixo, raspando facilmente em lombadas mais altas. Outra consequência das baterias sob o assoalho é o comprometimento do espaço interno. O banco traseiro ficou com o assento muito baixo, e não apoia bem as pernas.
No conturbado trânsito de São Paulo, o Chery Arrizo 5e se mostra uma experiência agradável. Muito silencioso, no modo Eco, o sedã trafega de maneira suave, com respostas mais lentas às acelerações. Mas se o motorista faz a opção pelo modo Sport, as reações são imediatas. Basta pisar no acelerador para despejar todo o torque imediatamente, proporcionando uma condução empolgante. Mas é nesse momento que se percebe a autonomia diminuindo significativamente. As suspensões são um pouco mais duras e transferem as irregularidades do solo pra dentro do carro.
O modelo elétrico tem conjunto óptico com LEDs, rodas em liga leve de 16 polegadas, acendimento automático dos faróis, painel digital, teto solar elétrico, freio de estacionamento elétrico, controles de tração e estabilidade e aviso sonoro para pedestres. A Caoa Chery garante que já tem 98% das peças do modelo para reposição, e oferece oito anos de garantia para baterias e motor e três anos para o carro.
Ainda que com baixa representatividade no Brasil, o mercado dos carros elétricose híbridos crescem como alternativa aos veículos movidos a combustíveis fósseis e puxam mudanças em outros setores. Em São Paulo, construtoras e incorporadoras se preparam para um volume cada vez maior desses veículos nas ruas e lançam empreendimentos principalmente de alto padrão com vagas específicas para o carregamento deles, caso de Mitre, Benx, Nortis, Eztec, Vitacon, Cyrela e Tegra.
O volume de vendas de elétricos e híbridos no Brasil de janeiro a agosto deste ano foi de apenas 0,2% das vendas totais de automóveis no período. Apesar da baixa participação no mercado, o volume vem crescendo – até agosto, foram 4.172 veículos desses tipos, ante 3.970 unidades em 2018.
A demanda é puxada por um público de classe alta, já que o carro elétrico mais barato no Brasil custa em torno de R$ 120 mil, três vezes o preço de um carro popular. Por isso, bairros como Jardins, Itaim Bibi, Pinheiros e Perdizes, na zona oeste da capital paulista, concentram a maior parte dos lançamentos.
Ainda assim, a aposta da Mitre é tão grande que todos os empreendimentos lançados desde o ano passado já contêm tomadas para carros híbridos e elétricos, independentemente do público-alvo, com metros quadrados que vão de R$ 6,7 mil (Vila Guilhermina, zona leste) a R$ 12 mil (Vila Mariana, zona sul).
Projeção digital de garagem do prédio Siga, da Nortis, em Moema. Foto: Projeção digital
A linha Haus Mitre já conta com três empreendimentos em fase de construção – Butantã, Brooklin e Vila Mariana – e outros dois que ainda serão lançados em novembro – Pinheiros e Alto Butantã.
A quantidade de lançamentos com esse serviço reflete uma tendência sustentável, na opinião da diretora de produto e licenciamento da Mitre, Juliana Monteiro Gamba. “A ideia é lançar empreendimentos para atender um público cada vez mais consciente do seu papel na sociedade e busca alternativas sustentáveis. Independentemente do perfil do consumidor, entendemos que em um futuro próximo essa tecnologia estará mais acessível.”
O fundador e CEO da Vitacon, Alexandre Frankel, concorda com a necessidade de atualização do mercado. “Entendemos que é um dever nosso antecipar as tendências e deixar os prédios mais preparados para novos hábitos de consumo.”
Na Vitacon, o primeiro empreendimento lançado com vagas para carros elétricos foi o Affinity, ainda em 2010. Desde 2012, prédios com esse serviço começaram a ser mais frequentes na construtora, com pelo menos um lançamento por ano. Em 2018, foram nove, e a expectativa é que todos os próximos lançamentos já trarão o serviço, focado no público de alto padrão. Cinco seguem em construção: dois em Pinheiros, dois nos Jardins e um na Consolação.
Na Nortis, o segmento voltado para o público de alto padrão com arquitetura autoral se desenvolve há um ano e meio. Até agora, são quatro empreendimentos com tomada para carro elétrico, em bairros como Moema e Vila Madalena.
Quem paga a conta da energia?
Para quem já tem um carro elétrico ou híbrido e para quem ainda pensa em comprar, as tomadas nos prédios são um grande atrativo. Mas uma dúvida é como o condomínio dividirá o custo da energia, já que os moradores sem carros do tipo podem se sentir lesados ao pagar por algo que não usaram.
A opção mais comum é o rateio do consumo de forma igualitária por meio da taxa de condomínio, como será feito nos prédios da Vitacon e da Mitre. Frankel, da Vitacon, reconhece que essa forma de cobrança pode gerar incômodo, mas acredita que o serviço deve ser encarado como mais uma área comum do prédio.
Projeção digital de lançamento residencial da Tegra. Foto: Projeção digital
“Da mesma forma que há moradores que usam muito a piscina ou a academia, também há outros que nunca vão utilizar. Mas isso é temporário (nos prédios da Vitacon). Futuramente, será possível direcionar a tarifa para cada usuário”, diz ele.
Já a Benx antecipou esse problema e vai lançar os empreendimentos com um tipo de tecnologia que distribui o custo do consumo apenas entre os usuários. De acordo com o diretor-geral da incorporadora, Luciano Amaral, a divisão será feita por meio de cartões distribuídos para cada morador. Ao passar o cartão por um dispositivo, a energia é liberada e o custo é debitado na taxa de condomínio daquele usuário.
Dos oito empreendimentos lançados neste ano pela Benx, dois são de alto padrão e possuem tomadas para carros híbridos e elétricos. O Simmetria, em construção no Campo Belo, zona sul, terá uma vaga desse tipo para uso comum de todos os moradores. Já no The Frame, que será lançado em novembro, a projeção é que das quatro vagas para cada apartamento, uma tenha tomada.
O GDF recebeu 12 dos 16 carros eltricos que vo compor a frota pblica do DF (foto: Bruna Lima/CB/D.A.Press)
Para estimular o uso de transportes com uso de energia eltrica, o governador Ibaneis Rocha quer isentar o pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA) por cinco anos a quem adquirir um carro eltrico. O incentivo foi anunciado durante a cerimnia de lanamento do programa Vem DF, que tem como foco a introduo de veculos para eletromobilidade na frota pblica.
” uma modernidade que est chegando, diminui a questo da poluio e uma tentativa que ns vamos fazer para incentivar as pessoas a usarem os carros eltricos”, disse Ibaneis, que ainda afirmou estudar a iseno para donos de veculos hbridos. “Quero fazer de Braslia uma cidade realmente sustentvel.”
Para tornar a medida efetiva, o governo deve elaborar um Projeto de Lei a ser encaminhado para deliberao na Cmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF). O GDF no estabeleceu data para o envio.
A inteno do governador possibilitar a iseno do imposto at completar o quinto ano do automvel a partir da aprovao da lei para aqueles que j adquiriram carros eltricos ou hbridos.
Vem DF
O Governo do Distrito Federal (GDF) lanou, na manh desta segunda-feira (7/10) o programa Vem DF. Durante a cerimnia , que ocorreu no Palcio do Buriti, foram entregues 12 dos 16 carros previstos para este ano. A iniciativa uma parceria entre o governo local, a Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e o Parque Tecnolgico de Itaipu (PTI).
Este o primeiro projeto de compartilhamento de veculos eltricos voltado para o transporte de servidores pblicos no Brasil. “Temos conseguido avanar e muito em to pouco tempo. Vamos transformar Braslia na capital nacional de tecnologia e recursos renovveis”, afirmou Ibaneis.
At o fim do ano, chegaro mais quatro carros e sero instalados 35 pontos de carga por todo o DF. Os chamados eletropostos sero gratuitos e de uso coletivo, ou seja, podero ser utilizados por qualquer carro eltrico, de qualquer montadora.
O investimento de R$ 2,1 milhes, todo com recursos da ABDI. “Os carros eltricos esto em um avano contnuo tecnolgico. O que ns estamos propondo desenvolver essa cadeia produtiva, incentivando empresas a praticar os projetos tecnolgicos no Brasil para que sejam mais escalaveis e com custos menores”, explicou o presidente da ABDI, Igor Calvet.
Neste perodo de testes, a rota ser restrita Esplanada dos Ministrios e sedes dos rgos da administrao do DF. Os veculos eltricos tm autonomia de at 100 Km e velocidade de at 80 Km/h.
O compartilhamento dos carros ser viabilizado por um software (Mobi-e), desenvolvido pelo PTI. O sistema permite reservar e acompanhar a localizao dos automveis. O aplicativo faz o rastreamento, monitora a velocidade, a carga de bateria e as rotas percorridas. Os carros sero desbloqueados com cartes dos funcionrios cadastrados.
Uma das principais atrações do Honda Civic é o design arrojado da atual geração, de inspiração esportiva. Porém muito além do que uma lanterna em boomerang e a traseira com estilo cupê, o carro tem motor 1.5 turbo na versão Touring e ótima dirigibilidade. No Brasil, é o segundo mais vendido de seu segmento, atrás apenas do Corolla.
O R7 levou para as ruas a versão Touring e no quesito esportividade e diversão a nota é 10. Se por um lado os 173cv são atingidos só aos 5.500rpm o torque de 22,4kgfm está disponível sempre entre 1.700 a 5.500rpm. Ao entrar no carro os passageiros ficam confortáveis, até mesmo no banco traseiro, e o motorista tem uma boa posição de guiar. Não são os mesmos assentos do Si mas entregam conforto.
A Honda ainda se preocupou com o refinamento do Civic. Por fora, mantém o estilo marcante da décima geração, já na parte interna, a montadora abusa no capricho no acabamento, na ergonomia e no espaço. Tem freio de mão eletrônico por botão com Auto Hold, que mantém as rodas travadas em paradas no trânsito, item que seus principais concorrentes, Cruze e Corolla, ainda não possuem.
O ponto negativo é que um carro dessa classe ainda não traga o pacote Sensing de direção semiautonoma que é oferecido em outros países nos carros com esse motor e que seu principal concorrente, Corolla, já tem. O pacote Touring traz itens como controle de cruzeiro adaptativo, assistência de permanência de faixa e frenagem automática de emergência. Esse seria um diferencial para o três volumes da Honda.
Como diferencial está disponível o LaneWatch, que projeta a imagem da parte lateral direita no multimídia. Isso os concorrentes não têm.
Como anda
O R7 testou o Honda Civic em trajetos urbanos e rodoviários e marcamos boas médias de consumo de combustível com gasolina. Rodando dentro de São Paulo a média foi de 10,4km/l. Já no percurso rodoviário, conseguimos alcançar a média de 14,9km/l. É importante lembrar que as versões da Honda que são equipadas com motor turbo bebem apenas gasolina.
Como já citamos, o conforto é um ponto positivo do carro. Muito disso se deve a suspensão traseira Multi-Link com coxins hidráulicos, que ajuda a absorver impacto dos buracos, lombadas ou imperfeições do solo. A suspensão também auxilia (e muito) nas curvas e deixa o carro impecável, diríamos até imbatível em retas.
O câmbio CVT que simula sete velocidades é preciso e auxilia na esportividade do carro. Alguns entusiastas podem preferir o câmbio manual, mas infelizmente esse item não existe mais na versão 2020.
Conclusão
Pensando em mercado, é importante que em termos de esportividade o Civic Touring é único na proposta mas concorre com Toyota Corolla, Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta (os dois últimos com motor turbo). Nas versões mais caras como s Touring, o líder de mercado, Corolla, chegou recentemente equipado com motor híbrido e preços a partir de R$ 124,9 mil, já o Chevrolet Cruze apresenta itens de comodidade como o Wi-fi a bordo, inovando no segmento. Apesar do bom conjunto faltam itens que os concorrentes já oferecem por menos.
Mas o Civic ainda tem seus méritos que são muitos. A confiança da marca é um ponto positivo, baixa desvalorização e o design atualizado faz fãs e compradores fiéis.
A motorização turbo 1.5 parece a fórmula ideal tanto para o HR-V quanto para o Civic, no entanto por ser importada fica ainda mais cara o que se reflete no custo do carro.
![Avaliação] Honda Civic Touring: o esportivo com jeito de sedã - Prisma](https://www.carroeletrico.org/wp-content/uploads/2019/10/Avaliação-Honda-Civic-Touring-o-esportivo-com-jeito-de-sedã.jpeg "Avaliação] Honda Civic Touring: o esportivo com jeito de sedã")
