A Toyota revelou, nesta quinta-feira, 17, o mini carro Ultra-compact BEV. A novidade chega ao mercado japonês em 2020, durante os jogos olímpicos, e será atração da montadora no próximo Salão de Tóquio, a partir de 23 de outubro.
Com espaço para duas pessoas, o veículo apresenta apenas 2,49 metros de comprimento. Em vias de comparação, os compactos Smart Fortwo e Toyota iQ têm 2,69 metros e 2,98 metros, respectivamente. Se comparado com automóveis mais populares no Brasil a diferença é ainda maior: o Fiat Mobi, por exemplo, possui 3,56 metros de comprimento.
O Ultra-compact BEV chega a ser menor até mesmo que alguns modelos de moto da Harley-Davidson. As novidades, entretanto, não param por aí. A Toyota também deve apresentar uma versão do minicarro destinada a empresas, durante o Salão de Tóquio.
Com capacidade para levar somente 1 pessoa, o modelo será customizado para permitir ao condutor transformar o espaço interno do veículo em um mini escritório. O compacto elétrico tem cerca de 100 km de autonomia e velocidade máxima de 60 km/h. Uma carga completa leva cerca de cinco horas.
O carro movido a álcool — hoje o popular etanol — completou 40 anos no último dia 19 de setembro, tendo surgido depois da criação do Proálcool pelo governo federal em 1975, como consequência mais visível do explosivo aumento dos preços do petróleo determinado pelos produtores do Oriente Médio.
Uma causa secundária do Proálcool foi a enorme superprodução de cana-de-açúcar, sobretudo no Sudeste e no Centro-Sul, resultante de uma política de governo anterior a 1964 que financiou a expansão dos canaviais sem cumprir a promessa de ajudar a aumentar a capacidade de moagem do setor industrial.
O desastre dos excedentes da gramínea que não tinha onde ser processada foi trágico. Em agricultura, excedentes grandes são muito mais prejudicais do que a escassez, porque essa se resolve em uma única safra, enquanto aquela pode durar muitos anos até ser absorvida pelo mercado, durante os quais os preços despencam produzindo grande quebradeira no setor privado.
O Proálcool é uma história exitosa, eminentemente brasileira, solução que causou admiração mundo a fora: fomos o único país a encontrar uma alternativa criativa e sustentável para a crise do petróleo.
O carro a álcool foi fruto de um acordo entre a indústria automobilística e o governo. Nos primeiros anos (1976/77) a mistura levava 10% do etanol e hoje, desde 2015, é de 27%. E foi o pai do carro flex, adotado em março de 2003, que admite o uso de qualquer porcentagem mistura de gasolina e etanolhidratado.
Resultados macroeconômicos
Desde a sua criação já foram vendidos mais de 32 milhões de veículos flex, a maior frota desse modelo em todo o mundo. E com resultados socioeconômicos extraordinários para o País.
Por exemplo: desde a criação do carro a etanol até o ano passado, deixamos de importar mais de 3 bilhões de barris de gasolina, o que equivaleria, segundo a consultoria Datagro, a uma economia de US$ 506 bilhões ao preço constante de dezembro de 2018!
A expansão dos canaviais e da indústria sucroalcooleira criou mais de 1 milhão de empregos diretos e indiretos, sem contar os das fábricas de automóveis. Mais recentemente essa grande força de trabalho teve expressivo aumento de massa salarial, com a mecanização do segmento (que reduziu o número de trabalhadores rurais sem qualificação e aumentou o de qualificados) e com a adoção de práticas de gestão modernas e mais eficientes.
Há um efeito adicional muito importante do ponto de vista da saúde pública. O etanol emite apenas 11% do CO2 emitido pela gasolina, o que traz uma significativa melhoria na atmosfera respirada nos grandes centros urbanos. Isso fez que a cidade de São Paulo, por exemplo, tenha reduzido a poluição do ar e as doenças pulmonares.
Mas houve incrível reação negativa ao Proálcool no seu lançamento: uma gritaria de que todo mundo plantaria cana e faltaria comida. Tínhamos naquele ano então menos de 4 milhões de hectares com cana. Hoje temos mais de 9 milhões de hectares de canaviais e, dos anos 1970 para cá, deixamos de ser importadores de alimentos para sermos dos maiores exportadores do mundo. Houve na verdade uma sinergia entre a agricultura de alimentos e a energética, ditada por inovações tecnológicas.
Ações de alguns governos foram trágicas para o setor, como recentemente, quando houve controle artificial do preço da gasolina para segurar a inflação, destruindo simultaneamente o valor de mercado da Petrobrás e grande parte da indústria sucroenergética.
Uma nova fase
Mas estamos agora diante de uma crescente indústria de etanol de milho, de biodiesel, aumentando a parcela renovável de nossa matriz energética, já muito maior que a do resto do mundo. E estamos diante da implementação do RenovaBio, um programa governamental que dará previsibilidade ao setor, acabando com intervenções nefastas de governo como a referida.
Com isso ganhará o País. Mesmo o carro elétrico, tão propagandeado globalmente, encontrará nos nossos biocombustíveis um excelente elemento de composição: o carro híbrido movido a etanol/eletricidade está sendo lançado pela Toyota no Brasil. Eis uma ótima maneira de se comemorar 40 anos de idade.
A Volvo lançou nesta quarta-feira (16) seu primeiro veículo 100% elétrico. É uma nova versão do SUV compacto XC40. E ele já foi confirmado para o Brasil, com chegada prevista para 2021.
O XC40 Recharge, como será chamado, possui motor elétrico com o equivalente a 408 cavalos. A tração é integral, e o veículo pode rodar até 400 km com uma carga, segundo o novo ciclo global de medições, WLTP.
A fabricante ainda garante que a bateria leva 40 minutos para chegar em 80% de carga, usando um aparelho rápido.
Volvo XC40 Recharge — Foto: Divulgação
Como na maior parte dos novos veículos elétricos, as baterias ficam acomodadas sob o assoalho, e ocupam praticamente toda a base do modelo.
O SUV também estreia uma nova central multimídia, que roda com o sistema Android, do Google.
Volvo XC40 Recharge — Foto: Divulgação
O XC40 é o primeiro membro da família Recharge, como a Volvo irá designar seus modelos elétricos e híbridos. Atualmente, toda a linha da fabricante sueca tem uma variante que pode ser carregada na tomada.
A Volvo afirmou que, a partir do ano que vem, irá priorizar, em seu site, veículos híbridos e elétricos. E que, para incentivar a compra desses modelos, irá reembolsar os custos de recargas dos clientes no primeiro ano de uso.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) apresenta 15 novos modelos na Fenatran, da linha leve ao extrapesado. O salão de veículos comerciais segue até esta sexta-feira (18), no Expo São Paulo.
Na família Delivery o destaque é a versão V-Tronic para os modelos 9.170 e 11.180, voltados para as operações urbanas. Eles incorporam o câmbio automatizado, o que pode impactar em 10% na redução do consumo de combustível, garante a marca.
Caminhão leve mais vendido no país, o Delivery estreia o 11.180 4×4 para aplicação off road. “É o único da categoria a entregar tração e força suficientes para encarar qualquer terreno”, destaca Roberto Cortes, presidente e CEO da VWCO.
O VW Delivery ganha a versão 11.180 4×4, para aplicações mais severas. Foto: Renyere Trovão
No segmento leve, o destaque é o Delivery Express, de até 3,5 toneladas, que tem as características de um carro.
Para dirigi-lo é necessário apenas a CNH com habilitação B, a cobrança em pedágio é a mesma de um automóvel, não a restrição de circulação nos centros das grandes cidades e vem com baú de fábrica.
Foto: Renyere Trovão/ Gazeta do Povo
“O Delivery Express ganhou até um apelido: DLX. E o
melhor é quem tem preço de picape”, frisa Cortes.
A família Constellation também apresenta novidade na gama de vocacionais Robust. A transmissão automatizada V-Tronic, que equipa o 24.280, passou por uma evolução, recebendo a caixa Eaton MHD, de 10 velocidades.
Evolução do câmbio automatizado V-Tronic nas linhas Delivery e Costellation. Foto: Renyere Trovão/ Gazeta do Povo
Ela entrega mais conforto e produtividade em viagens de curta e média distâncias. De acordo com a VW, resulta em menor consumo de combustível e mais facilidade de manobras em baixas velocidades e ré.
A linha TGX, da MAN, agora oferece como opcional a suspensão pneumática para as versões os cavalos mecânicos nas versões 6×2 e 6×4.
Foto: Renyere Trovão/ Gazeta do Povo
A Volkswagen aproveita Fenatran para confirmar a vinda do e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico feito no Brasil – será produzido em Resende (RJ).
A novidade estreia no segundo semestre de 2020, destinado a entregas urbanas. É equipado com motor elétrico de 272 cv e 219 kgfm de torque, nas versões de 11 e 14 toneladas.
Foto: Renyere Trovão/ Gazeta do Povo
A VWCO também oficializou os parceiros na fabricação dos primeiros caminhões elétricos brasileiros.
Bosch, CATL, Moura, Semcon, Siemens, Weg, Meritor e Eletra
fazem parte do inédito e-Consórcio, que participarão de todo o processo, desde
a montagem até a infraestrutura de recarga e gerenciamento de ciclo de vida das
baterias.
Chevrolet Onix Plus tem detalhes modernos como as luzes diurnas de LED embutidas nos para-choques
Foi assim com a décima geração do Honda Civic, quando chegou ao Brasil, em 2017. Ou com a Fiat Toro, no ano anterior. E com outros modelos que logo se tornaram referência do segmento. Agora, com chegada do Chevrolet Onix Plus ao País, no terreno dos sedãs compactos, todos têm um novo líder a seguir. Até mesmo o bem sucedido VW Virtus precisa se cuidar.
Aliás, a reportagem de iG Carros chegou a entrar em contato com a Volkswagen para pedir um Virtus, que seria incluído no comparativo, mas a marca nos disse que não tinha o modelo disponível, nem na versão 1.0 TSI, ou na 1.6 MSI. Então, nos restou continuar a matéria apenas com o Honda City, que está prestes a mudar de geração no Japão e deverá chegar ao Brasil em 2021.
Logo de cara já dá para dizer que o modelo da GM ficou com a vitória com facilidade. Entre outros quesitos, mesmo sendo a versão topo de linha e com uma longa lista de equipamentos, o Onix Plus Premier (a partir de R$ 73.940) ainda consegue ficar mais em conta que o Honda City EX (R$ 80.300), bem menos equipado e com um conjunto mecânico que já pede novidades há um tempo.
Sim, a diferença de custo-benefício entre os dois é grande. Mas apenas para ficar claro, ambos são exatamente da mesma categoria, com entre-eixos de 2,60 m e apenas um centímetro a mais de comprimento a favor do GM (4,47 m ante 4,46 m do Honda). Só para citar os principais itens do Onix Plus Premier, o carro vem com seis airbags e controle de estabilidade (ESP), monitoramento de pressão dos pneus, partida por botão e a melhor central multimídia atualmente, com tela de 7 polegadas, de alta-resolução e que pode ter acesso à internet a bordo, via 4G, como opcional.
No City, a Honda consegue oferecer um pacote bem mais modesto que inclui ar-condicionado digital, câmera de ré, volante multifuncional revestido de couro, controlador de velocidade de cruzeiro (“piloto automático”), computador de bordo que informa autonomia e uma central multimídia que pede mudanças o mais breve possível (apenas para se ter uma ideia, existe um botão “dia/noite” para você conseguir visualizar as informações na tela durante o dia).
O único quesito em que o City supera o Onix Plus é no tamanho do porta-malas, de 536 litros ante 469 litros do GM. De resto, o modelo da Chevrolet fica na frente do Honda, que conta com motor 1.5, aspirado, de quatro cilindros, o mesmo que começou a ser usado no Fit, há 11 anos. Rende os mesmos 116 cv de potência que o 1.0 turbo, de três cilindros, da GM, que tem 50% a menos de cilindrada.
Acelerando o Chevrolet Onix Plus
arrow-optionsDivulgação
Sedã da GM consegue rodar até 690 quilômetros na estrada com um tanque de gasolina, conforme o Inmetro
Não é à toa que a potência específica do 1.0 da GM é de 116,1 cv e do Honda, 77,5 cv. Na prática, a maior eficiência do motor turbo, de três cilindros, de origem Opel, é a resposta mais ágil ao comando do acelerador. Afinal, são 16,8 kgfm de torque a meros 2.000 rpm, ante 15,3 kgfm a altos 4.800 rpm. Somado ao pacato câmbio CVT, no Honda, o melhor é aceitar a falta de fôlego e ir devagar com o andor, sem acelerar demais, já que o nível de ruído aumenta bastante, junto com o consumo.
No Onix Plus, a situação é o contrário. Pode acelerar que o bom isolamento acústico vai impedir que o excesso de ruído invada o interior do carro. Além disso, o desempenho é melhor no GM. Conforme os dados das fabricantes, para acelerar de 0 a 100 km/h o Onix precisa de 10,9 segundos, ante 11,3 s do Honda, cuja máxima fica em 175 km/h, contra 185 km/h do Chevrolet.
Ambos são carros estáveis nas curvas, mas o GM tem controle eletrônico de estabilidade, item que o Honda não tem nem como opcional. Os dois também vêm com rodas de aro 16, mas no Onix os pneus são um pouco mais largos (195/55R 16, ante 185/55R 16), o que também ajuda a transmitir mais segurança. Porém, é bom lembrar que nem um nem outro tem freios a disco nas quatro rodas, com tambores no eixo traseiro, o que aumenta o risco de fadiga quando mais exigidos, como em descidas de serra.
O consumo menor do Onix Plus Premier 1.0 turbo é outra vantagem. Conforme o Inmetro, o GM faz até 15,7 km/l de gasolina na estrada, ante 14,5 km/k do Honda. Na cidade, com etanol, ambos de equivalem. Com 8,6 km/l do Onix e 8,5 km/l do Honda, que tem menor autonomia na estrada, com gasolina, de 667 km, contra 690 km do Chevrolet.
Conclusão
O Chevrolet Onix Plus acaba de chegar às lojas e já superou até as vendas do principal rival, o VW Virtus, na primeira quizena de outubro, conforme balanço da Fenabrave (Federação dos Distribuidores de Veículos). Já se tornou referência no segmento de sedãs compactos.
Quanto ao Honda City, resta apenas esperar pela chegada da nova geração, que vai ser mostrada em 2020 e deverá chegar ao Brasil, no ano seguinte, enfim, com conjunto mais moderno e eficiente que deverá incluir um novo motor 1.0, turbo.
Ficha técnica
Chevrolet Onix Plus
Motor: 1.0, três cilindros, turbo, flex
Potência : 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 16,8 kgfm (E) / 16,3 (G) a 2.000 rpm
Transmissão: Automático, seis marchas, tração dianteira
Suspensão:Independente (dianteira e traseira)
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus: 195/55 R16
Dimensões: 4,47 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,47 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)
Tanque : 44 litros
Porta-malas: 469 litros
Consumo: 12 km/l (cidade) /15,7 km/l (estrada) com gasolina
0 a 100 km/h: 10,9 segundos
Vel. Max: 185 km/h
Honda City EX
Motor: 1.5, quatro cilindros, flex
Potência : 116 cv (E)/115 cv (G) a 6.000 rpm
Torque: 15,3 kgfm (E) / 15,2 (G) a 4.800 rpm
Transmissão: Automático, CVT, tração dianteira
Suspensão:Independente (dianteira e traseira)
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus: 185/55 R16
Dimensões: 4,46 m (comprimento) / 1,70 m (largura) / 1,49 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)
Tanque : 46 litros
Porta-malas: 536 litros
Consumo: 12,3 km/l (cidade) /14,5 km/l (estrada) com gasolina
Para o empresário Humberto Nunes, nome à frente da AutoNunes, a estratégia de trazer o Bolt EV previamente ajuda a aguçar a curiosidade de quem já está à espera do veículo. “Desde que foi anunciado no Salão do Automóvel de São Paulo, o Bolt é tido como a grande evolução no mercado. Afinal, os benefícios são vários: economia, segurança, conforto e rapidez. O carro do futuro chegou”, explica Nunes.
A autonomia do modelo é de até 383 km com uma única carga das baterias. Entre as tecnologias disponíveis estão painel digital customizável, sistema regenerativo dos freios, espelho retrovisor central por câmera, assistente de estacionamento com visão 360 graus, pneus auto-vedantes, sistema de recarga de smartphone por indução magnética, alerta de ponto cedo, aviso de tráfego traseiro cruzado, alerta de colisão frontal e frenagem automática para suavizar acidentes.
Apresentadas no Salão do Automóvel de 2018, as versões GTS de Polo e Virtus tinham previsão de chegar no primeiro semestre deste ano no mercado, depois foram para o segundo semestre. E agora a Volkswagen confirmou que a dupla chega apenas no início de 2020.
Os modelos serão equipada com o mesmo motor, um 1.4 TSI de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, que equipam outros modelos da marca, como o T-Cross. O conjunto promete levar os compactos de zero a 100 km/h na mesma faixa do antigo Golf 1.4 TSI, capaz de atingir a meta em 8,5 segundos.
O câmbio será automático de seis marchas semelhante ao utilizado pelos demais VWs. A versão manual não vai aparecer, já que os compactos mais caros abriram mão desse tipo de transmissão.
A proposta do GTS é ser um esportivo mais acessível e utilizável que o Polo GTI europeu, por esse motivo eles têm uma suspensão elevada. O sistema de freios com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira será reforçado em comparação ao oferecido nas versões 1.0 TSI.
Os GTS segue a linha visual do Polo GTI. Os faróis e lanternas são os mesmos e contam com iluminação de LED. Além disso, o friso vermelho na grade faz dupla com o logotipo GTS na mesma peça, e o escapamento é duplo. O Virtus traz ainda um discreto spoiler na tampa traseira.
A Volkswagen já ofereceu a sigla GTS em compactos como o Gol. Na época, a versão representava um esportivo mais em conta do que o tradicional GTI.
Quanto aos preços, devem passar dos R$ 90 mil. O próprio Polo e Virtus com motor 1.0 TSI ultrapassam os R$ 80 mil na tabela. Na prática, o hatch servirá como uma opção dos órfãos do Golf, cuja linha foi enxugada — apenas o GTI sobreviveu.
Os carros foram flagrados sem disfarces há algum tempo. Em imagens publicadas pelo usuário Igor Francisco na comunidade Volkswagen Club do Facebook, os esportivos aparecem em toda a sua graça. O Polo foi flagrado em testes de rua, enquanto o Virtus foi fotografado pouco antes dentro das instalações da própria VW.
Pelas fotos deu para notar que a suspensão é mais baixinha e as rodas e pneus são um pouco diferente dos que equipam o Polo e o Virtus GTS exibidos no Salão do Automóvel de 2018.
Se os conceitos contavam com um jogo aro 18, os carros de produção adotaram rodas de 17 polegadas. Quem sabe o conjunto maior não será oferecido como opcional?
A grande novidade da Volkswagen até o final do ano será o Golf GTE, inédita versão híbrida plug-in do seu famoso hatch. A promessa do esportivo híbrido é a economia: poderá rodar até 66km/l com o auxílio do modo elétrico. Mesmo com os dois motores funcionando, o consumo anunciado é de 22 km/l.
Há dois motores. O 1.4 TSI gera 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque e o motor elétrico oferece 102 cv e 35,7 kgfm — torque do 2.0 TSI usado no Golf GTI. A potência combinada chega a 204 cv. O zero a 100 km/h leva 7,6 segundos e a velocidade máxima alcança 222 km/h.
Na Europa, o Golf GTE custa 36.900 euros, o equivalente a pouco mais de R$ 162 mil. Aqui, o híbrido deve ficar em uma faixa de preço acima do GTI, tabelado a R$ 151.530. Portanto, não espere valores abaixo de R$ 180 mil.
No elétrico, ao contrário do Volvo que faz 40 Km, o Range Rover vai rodar 50 quilômetros portanto a chance de você visitar um posto de combustível para andar na cidade será mínima. Basta cumprir o percurso diário e carregar durante à noite, quando chegar em casa, e tudo estará resolvido. Lembro que o valor por recarga em menos de R$ 10 pode variar dependendo da região do país. A autonomia combinada fica na casa dos 784 Km. A tração 4X4 funciona sob demanda. A suspensão é pneumática.
O fabricante na base dos testes fez medições sob condições reais de uso que revelam um consumo de apenas 2,8 litros de gasolina a cada 100 km e emissões de 64 g/km± de CO2. O tempo de carga do veículo ficou taxado em 7,5 horas usando um cabo de carregamento doméstico. Se mora em apartamento acerte com o síndico isso se você vai fazer a obra elétrica na sua garagem.
O SUV de cinco lugares, 4,879 m de comprimento e entreeixos de 2,923 m, vai calçar aro 21 polegadas com pneus 275/45. O porta-malas leva 793 litros sem o rebatimento dos assentos traseiros e, no “estilo furgão” tudo plano, vai para 1.868 litros. A altura livre do solo é de 278 mm e a profundidade de travessia avisada pela empresa é de 850 mm para enfrentar o fora de estrada.
Por dentro
De fato o carro é reconhecido pela excelência: touch pro duo com cluster digital para o motorista mergulhar em tecnologia é um mimo e tanto. A tela interativa movimenta os comandos de inteligência do veículo. Os bancos são em couro e perfurados, um charme. O modo de condução em qualquer terreno, a função dinâmica e os indicadores de eficiência do motor elétrico são relevantes para o condutor. O carro permite que você faça um pré-esfriamento da cabine antes de entrar no veículo e sem dar partida no motor.
Visualmente
A diferença pra valer você vai encontrar quando ver a abertura da tampa de abastecimento da tomada ou ler com atenção a identificação na traseira do modelo inglês. O carro usa faróis de LED que dão aquela assinatura ao luxo da inglesa que é sonho de consumo de muita gente.
Volvo XC40 Recharge. Eis o primeiro veículo 100% elétrico da fabricante sueca. O XC40 Recharge é também o primeiro modelo da Volvo a caracterizar seu novo conceito de linha de carros eletrificados, chamado de Recharge.
A partir do Volvo XC40 Recharge a marca adota a política de lançar um carro totalmente elétrico por ano nos próximos cinco anos.
O objetivo da Volvo Cars é vender globalmente, até 2025, 50% de automóveis totalmente eletrificados. Os outros 50% serão de híbridos. O nome Recharge será passa a ser empregado em todos os modelos Volvo que tenham um motor híbrido plug-in ou que sejam totalmente elétricos.
Volvo XC40 Recharge: modelo de linhas bem arrojadas
Os clientes da marca passarão a ser questionados, a partir de 2020, se desejam ou não um carro da linha Recharge quando desejarem adquirir um Volvo. “Reafirmamos o que já dissemos antes: para a Volvo Cars, o futuro é elétrico”, disse Håkan Samuelsson, CEO global da empresa.
Tração nas quatro rodas
O Volvo XC40 Recharge adiciona um trem de força totalmente elétrico e com tração nas quatro rodas. Esse propulsor 100 elétrico oferece um alcance de mais de 400 km de autonomia com uma única carga e potência de 408 hp. A bateria carrega até 80% de sua capacidade em 40 minutos com um sistema de carregamento rápido.
Volvo XC40 Recharge; carga em apenas 80% da carga em 40 minutos
Produção de veículos elétricos terá capacidade triplicada
Visando atender o crescimento previsto em relação aos carros da linha Recharge, a Volvo Cars informa que triplicará a capacidade de produção de veículos eletrificados. A empresa quer que os carros híbridos plug-in representem 20% das vendas da marca em 2020.
Atualmente, os modelos eletrificados da Volvo representam 22% no volume total de vendas no Brasil.
Em 2020, a meta é de 40% de participação dentro do portfolio. O lançamento do Volvo XC40 Plug-in Hybrid, no próximo ano, dentre outros, deve contribuir para o crescimento dos números.
Volvo XC40 Recharge: aparência do modelo a combustão
XC40 Recharge: a partir de agora todos os modelos elétricos da Volvo serão Recharge
Todos os modelos da Volvo incluirão uma opção da linha Recharge, desde o utilitário esportivo de entrada XC40. Essa opção de oferta passará pelos carros da série 60 até o SUV de grandes proporções XC90.
Desta forma, a Volvo Cars é a única montadora a oferecer uma variante plug-in em todos os modelos de sua linha. Com isso, os clientes da Volvo terão que responder se preferem um Volvo com o sem fio.
Design arrojado
Com design arrojado, o Volvo XC40 traz grade frontal exclusiva que cria uma identidade visual distinta. Isto pelo fato de que o carro elétrico precisa de menos fluxo de ar para fins de refrigeração. A grade também compacta os sensores para a nova plataforma ADAS (Sistema Avançado de Assistência ao Motorista).
Volvo XC40 Recharge: grande dianteira com identidade visual distinta
O Volvo XC40 Recharge é ofertado com oito cores exteriores e inclui uma nova opção metálica Sage Green. Os motoristas poderão personalizar seu XC40 elétrico combinando a cor de preferência com teto preto contrastante padrão. Duas novas opções de roda de 19 e 20 polegadas oferecem mais oportunidades para personalização.
Nova interface
No interior, uma nova interface de motorista projetada
especificamente para carros elétricos mantém os motoristas atualizados com
informações relevantes, como carga da bateria. Enquanto isso, o pacote de design
do interior apresenta detalhes de estilo esportivo, além de tapetes feitos de
materiais reciclados.
Exclusivo do XC40 elétrico, um compartimento de carga frontal especial (ou “frunk”) localizado sob o capô, fornece cerca de 30 litros de espaço de carga extra, já que o motor elétrico ocupa menos espaço que um a combustão.
Novas tecnologias de segurança
Em termos de sistemas de segurança ativos, o XC40 elétrico introduz novas tecnologias. É o primeiro modelo da Volvo equipado com uma nova plataforma de sensores ADAS (Sistema Avançado de Assistência ao Motorista) com software desenvolvido pela Zenuity, joint venture da Volvo Cars e da Veoneer.
Volvo XC40 Recharge: porta-malas na dianteira
A nova plataforma ADAS é um sistema de segurança ativo
moderno e escalável que consiste em uma variedade de radares, câmeras e
sensores ultrassônicos. Ele pode ser facilmente desenvolvido ainda mais e
estabelece as bases para a futura introdução da tecnologia de condução
autônoma.
Sistema de
infoentretenimento Android
A Volvo Cars repensou fundamentalmente o infoentretetimento do XC40 elétrico. Alimentado pelo Android, o novo sistema de informação e lazer oferece aos clientes personalização sem precedentes. É bastante intuitivo, com nova tecnologia e traz serviços incorporados do Google.
Volvo XC40 Recharge: interior
O Volvo Car Group é a primeira empresa a se unir ao Google
na integração de um sistema de infoentretenimento com Android, junto ao Google
Assistant, o Google Maps e o Google Play Store embutidos. As duas empresas são
parceiras de desenvolvimento nos últimos anos.
O novo sistema de infoentretenimento do XC 40 Recharge oferece integração total do Android Automotive OS, a plataforma Android de código aberto do Google. As atualizações são feitas em tempo real de serviços como Google Maps, Google Assistant e aplicativos automotivos criados pela comunidade global de desenvolvedores.
A Honda é mais um fabricante de automóveis que está colocando um fim aos motores de ciclo Diesel. A marca japonesa vai cortar esse combustível do portfólio de produtos a partir de 2021 em favor da eletrificação da gama, de acordo com a Reuters. A montadora nipônica espera energizar todos os modelos até 2025.
A empresa nunca foi exatamente fã de carros diesel, mas os vende na Europa por conta da demanda, assim como na Índia. Porém, com a queda nas vendas de automóveis com esse combustível, principalmente em decorrência do Dieselgate, mante-los ficou mais difícil.
Além disso, a Honda ainda teria de arcar com mais custos de desenvolvimento para manter seus propulsores limpos no âmbito da União Europa, especialmente após 2021. Mas, as coisas para o diesel ainda não estão boas para a marca, que encerrará a produção de veículos em Swindon, Inglaterra, na mesma época, demitindo 3.500 empregados.
O motivo, nesse caso, é o Brexit, que acarretará ainda mais custos às operações da Honda na Europa. O corte nos motores diesel representará uma economia de 10% em custos no nível global, sendo este percentual revertido para investimentos em carros elétricos e híbridos.
Atualmente, o limite de emissão de CO2 na Europa é de 120,5 g/km em média, mas isso cairá para 95 g/km em 2021. Então, a Honda vai eliminar o diesel no momento certo para evitar mais custos. A Honda tem atualmente uma gama reduzida de motores diesel, destacando-se o 1.6 i-DTEC de 160 cavalos e 35,7 kgfm, que equipa o CR-V na Europa, sempre com câmbio automático de nove marchas.
No restante do mundo, o impacto da saída do diesel será igualmente grande para a Honda, especialmente no Sudeste Asiático e Índia, regiões onde esse combustível ainda tem grande demanda em automóveis. Na eletrificação, a marca ainda precisa ampliar muito sua atuação, especialmente em carros puramente elétricos.
