A Harley-Davidson vem produzindo uma moto elétrica desde 2014 e, desde então, tem fabricado protótipos para teste e estava pronta para começar a fabricá-las em massa até que descobriu um problema nas avaliações final. A companhia não deu muitos detalhes, mas segundo um e-mail enviado à imprensa nos Estados Unidos, haveria “uma condição não conforme”.
Embora a fabricante não tenha revelado, fontes do The Wall Street Journal afirmam que o problema estaria no mecanismo de recarga das baterias do veículo. A própria empresa teria pedido aos clientes e revendedores que usassem apenas um tipo de carregador profissional disponível nas concessionárias e não as tomadas elétricas domésticas.
(Imagem: Harley-Davidson/Reprodução)
As entregas da LiveWire, que deveriam começar em agosto, foram então adiadas. Em meados de setembro, a empresa explicou aos investidores que ainda estava retendo as motocicletas para fazer uma checagem final. Isso atrapalha um pouco os planos de posicionar a novidade entre os jovens compradores — embora o preço de US$ 29.799 (R$ 115,5 mil na conversão direta) não seja assim tão atraente para o público-alvo.
Agora, a Harley-Davidson segue com os testes e ainda não há previsão de volta da produção em larga escala. A distribuição talvez aconteça somente a partir de janeiro.
A JAC não quer brincar no mercado de carros elétricos no Brasil. Enquanto Jaguar, Chevrolet, Renault e Nissan terão apenas um elétrico cada em seu portfólio, a marca chinesa trabalhará com cinco modelos. Um dos grandes destaques é o pequenino iEV20 que traz o JAC J2 de volta ao mercado em forma de SUV, mas sem motor a combustão.
Por R$ 120.000 o JAC iEV20 é o carro elétrico mais barato do Brasil quando chegar no ano que vem. Segundo a marca, ele também é um dos com melhor autonomia, chegando a 400 km com carga completa rodando no modo Eco. A JAC também promete recarga rápida em meia hora ou carga completa em oito horas na tomada doméstica.
Como anda o elétrico mais barato do Brasil?
Usando o mesmo conjunto de motor elétrico do iEV40 (confira impressões), porém com um pouco menos de potência, o JAC iEV20 honra o espírito de hatch com pegada mais esportiva que tinha o J2, no qual ele se baseia. As acelerações são fortes e vigorosas, com força que até sobra para seu tamanho diminuto.
Como todo carro elétrico, o torque máximo está disponível ao menor toque do acelerador. Repetindo o comportamento dos demais JAC movidos a eletricidade, o acelerador do iEV20 tem uma pequena zona morta antes de entrar em ação de fato. Mas não é preciso afundar o pé totalmente para começar a grudar no banco.
A direção é leve como se espera de outros carros chineses, enquanto a suspensão mais firminha coloca a carroceria alta no lugar. Dinamicamente ele não é tão ágil quando o J2, justamente por ser mais pesado, porém é capaz de acelerar com mais força e ganhar velocidade mais fácil que o hatch com motor 1.4 flex.
O JAC iEV20 conta com três modos de condução: L, Sport e Eco. O L pode ser interpretado como modo normal, enquanto o Sport não se diferencia tanto assim quando o acelerador é pisado mais fundo. Já em Eco é perceptível a maneira com que o carro fica anestesiado. Além disso, o sistema regenerativo fica mais forte, diminuindo a necessidade de usar o freio.
Sobrou alguma coisa do J2?
Tal qual Honda WR-V é um Fit com vestimentas de SUV e algumas modificações mecânicas, JAC J2 e iEV20 seguem pela mesma receita. A frente do iEV é mais alta e reta, adotando faróis com bloco elíptico e LEDs diurnos. A grade frontal é fechada e marca sua presença apenas por contornos pretos e cromados.
Na lateral a JAC não decorou o J2 SUV com plásticos pretos, mas tratou de dar a ele rack e pintura contrastante no teto. A traseira disfarça suas origens com lanternas menores e triangulares, além de para-choque com cromados e área em plástico preto.
O polêmico estepe pendurado na tampa traseira na verdade é de mentira. Trata-se apenas de uma cobertura de isopor para dar estilo aventureiro ao iEV20. Mas podem ficar tranquilos que a versão a ser vendida no Brasil não contará com esse recurso completamente desnecessário.
É na cabine a maior surpresa em relação ao modelo. O acabamento é muito bom para a categoria, incluindo faixa de couro no painel macia ao toque. Os plásticos duros têm qualidade e bons encaixes. Além disso, os comandos ficam à mão e são fáceis de usar.
Até mesmo as portas trazem grande área revestida de couro, incluindo os puxadores. O porém vai para a diminuta central multimídia de respostas lentas e tela com definição acanhada. Se repetir a estratégia de outros JAC, não terá Android Auto ou Apple CarPlay, uma pena em um carro que tem como mote a tecnologia.
Tal qual o restante da linha elétrica da JAC, a posição de dirigir é demasiadamente alta por conta das baterias. O J2 naturalmente tinha linha de cintura baixa e área envidraçada generosa, comportamento repetido pelo iEV20. Apesar de tecnicamente ser apenas um hatch aventureiro, a postura de comando alta ajuda na sensação de SUV.
Conclusão
Pagar R$ 120 mil (ou R$ 127.000 com o cabo de carregamento rápido) por um subcompacto com porte de Volkswagen up!, Fiat Mobi e Renault Kwid pode parecer muito. E de fato é. O JAC iEV20 é um carro pequeno, apertado e tem porta-malas praticamente nulo.
Além disso, carece de muitos equipamentos que se esperaria de uma faixa de preço como essa. Tem um bom acabamento, mas não para esse patamar de valor. Todos esses seriam argumentos válidos quando o carro analisado é movido a gasolina e/ou etanol, o que não é o caso do iEV20.
Ainda faltam incentivos fiscais para que os elétricos tenham preço atrativo de fato, mas o JAC iEV20 mostra que esse tipo de modelo pode custar menos e entregar uma boa experiência de condução sem sacrifícios. Ao considerar que carregar um carro elétrico para andar 400 km custa menos do que um lanche de fast-food, o jogo vira ao seu favor.
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A mais importante distinção entre o Certificado de Registro do Veículo e o Certificado de Registro de Licenciamento (CRLV) é a validade
O Certificado de Registro do Veículo (CRV) e o Certificado de Registro de Licenciamento (CRLV) são comumente vinculados ao conceito de documento de carro. A verdade, no entanto, é que poucos sabem o que significa cada um dos nomes. Entenda qual é a diferença entre CRV e CRLV.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o Certificado de Licenciamento Anual é o documento expedido anualmente ao veículo licenciado, vinculado ao Certificado de Registro, no modelo e especificações estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
O que significa que o CRLV é o documento expedido anualmente para indicar que o carro está apto a circular pelas ruas brasileiras. O CRV, por sua vez, é emitido para garantir que o veículo foi registrado junto aos órgãos de trânsito.
Diferença entre CRV e CRLV
A principal diferença entre CRV e CRLV é a validade dos documentos. Ao contrário do Certificado de Registro de Licenciamento, que é emitido anualmente, o CRV não tem prazo de duração. Apenas em alguns casos específicos (listados abaixo) é preciso solicitar um novo documento.
Outra distinção é que o CRV apresenta, anexa, a Autorização para Transferência de Propriedade de Veículo (ATPV), conhecida como recibo de compra e venda.
CRV
O Certificado de Registro de Veículo, contendo as características e condições de invulnerabilidade à falsificação e à adulteração, é expedido no momento em que o automóvel é registrado junto ao Departamento de Trânsito.
A emissão de um novo CRV é obrigatória quando:
For transferida a propriedade;
O proprietário mudar o Município de domicílio ou residência;
For alterada qualquer característica do veículo;
Houver mudança de categoria.
Atenção! No caso de transferência de propriedade, o prazo para o proprietário adotar as providências necessárias à efetivação da expedição do novo Certificado de Registro de Veículo é de trinta dias, sendo que nos demais casos as providências deverão ser imediatas.
Documentos necessários para emissão
Para a emissão do primeiro CRV, o órgão executivo de trânsito consultará o cadastro do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e exigirá do proprietário os seguintes documentos:
I – nota fiscal fornecida pelo fabricante ou revendedor, ou documento equivalente expedido por autoridade competente;
II – documento fornecido pelo Ministério das Relações Exteriores, quando se tratar de veículo importado por membro de missões diplomáticas, de repartições consulares de carreira, de representações de organismos internacionais e de seus integrantes.
Para a emissão do novo CRV, serão exigidos os seguintes documentos:
I – Certificado de Registro de Veículo anterior;
II – Certificado de Licenciamento Anual (CRLV);
III – comprovante de transferência de propriedade, quando for o caso, conforme modelo e normas estabelecidas pelo Contran;
IV – Certificado de Segurança Veicular e de emissão de poluentes e ruído, quando houver adaptação ou alteração de características do veículo;
V – comprovante de procedência e justificativa da propriedade dos componentes e agregados adaptados ou montados no veículo, quando houver alteração das características originais de fábrica;
VI – autorização do Ministério das Relações Exteriores, no caso de veículo da categoria de missões diplomáticas, de repartições consulares de carreira, de representações de organismos internacionais e de seus integrantes;
VII – certidão negativa de roubo ou furto de veículo, expedida no Município do registro anterior, que poderá ser substituída por informação do Renavam;
VIII – comprovante de quitação de débitos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito vinculados ao veículo, independentemente da responsabilidade pelas infrações cometidas; (Vide ADIN 2998)
X – comprovante relativo ao cumprimento do disposto no art. 98, quando houver alteração nas características originais do veículo que afetem a emissão de poluentes e ruído;
XI – comprovante de aprovação de inspeção veicular e de poluentes e ruído, quando for o caso, conforme regulamentações do Contran e do Conama.
CRLV
O primeiro licenciamento anual é feito simultaneamente ao registro. Depois, o CRLV é enviado ao proprietário após o pagamento do licenciamento, do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e do Seguro Obrigatório (DPVAT), estando quitados os débitos relativos a multas de trânsito e ambientais vinculadas ao veículo.
De acordo com o Artigo 130 do CTB, todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque, para transitar na via, deverá ser licenciado anualmente pelo órgão executivo de trânsito do Estado, ou do Distrito Federal, onde estiver registrado o veículo.
O aplicativo que disponibiliza o CRLV digital foi implantado pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, mas ainda não exime o motorista de andar o documento físico.
Em comunicado, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) afirmou que a decisão de manter o porte do documento original facilita a fiscalização.
Assim como o documento tradicional, o CRLVe só pode ser emitido se todos os débitos relativos a tributos e multas de trânsito forem quitados.
É obrigatório andar com CRV e CRLV?
De acordo com o CTB, é obrigatório o porte do Certificado de Licenciamento Anual (CRLV). O documento só é dispensado quando, no momento da fiscalização, for possível ter acesso ao devido sistema informatizado para verificar se o veículo está licenciado.
Não portar o documento de carro (digital ou impresso), é infração gravíssima e pode custar R$ 293,47 e sete pontos na carteira.
A grelha de partida está definida e a 37ª edição do Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal, que vai escolher o sucessor do Peugeot 508, tem uma impressionante lista de candidatos. Ao todo, há 28 modelos a concurso, sendo que destes 24 vão estar na luta pelo título de Carro do Ano.
Numa altura em que a transição energética, rumo às várias formas de propulsão eléctrica, é um tema incontornável para toda a indústria, a comissão organizadora decidiu criar novas classes, dedicadas em exclusivo a veículos 100% eléctricos e híbridos. No fundo, reconhece-se, nas categorias desta edição do Essilor Carro do Ano / Troféu Volante de Cristal 2020, a aposta e investimento que a esmagadora maioria dos construtores está a fazer na área da mobilidade eléctrica.
Mas, vamos aos candidatos. A lista completa pode ser consultada mais abaixo, sendo que os destaques vão, por exemplo, para o regresso da categoria Desportivo do Ano e para aquele que será um dos grandes quebra-cabeças para os 19 jurados – jornalistas em representação dos principais órgãos de comunicação social. Afinal, como é que se vota uma categoria onde convivem máquinas tão diferentes quanto o Hyundai i30 Fastback N 2.0 TGDi com 275cv, o BMW 840d xDrive Cabrio com 320cv a beberem gasóleo ou, só para baralhar em definitivo as contas, o Bentley Continental GTC, com um W12 de 6.0 litros e seiscentos e trinta e cinco cavalos, sim, leu bem por extenso, são 635cv.
Agora que, estou certo, já consegui despertar um genuíno sentimento de solidariedade do leitor em relação aos 19 jornalistas/jurados que, com inquestionável sentido de serviço público e mesmo, diga-se, algum espírito de sacrifício cívico, vão testar aqueles três candidatos a Desportivo do Ano… podemos descer à terra.
A categoria de SUV Compacto é uma das mais recheadas de candidatos, refletindo uma tendência ou moda que tem caracterizado o mercado nos últimos anos. São 9 os candidatos a SUV Compacto do Ano, com propostas tão diferentes como os Audi Q3 e Lexus UX ou os Nissan Juke e VW T-Cross.
Nos Grandes SUV, há apenas dois candidatos, sendo que um deles bem que poderia fazer uma perninha na categoria de Desportivo do Ano. É o BMW X7 M50d (400cv, 760nm de binário máximo e 5,4″” dos 0 aos 100 km/h); vai estar a discutir o título com o Seat Tarraco 2.0 TDI 150cv.
Na categoria de Familiares, a escolha será entre cinco modelos: BMW 116d; Kia ProCeed 1.6 CRDi; Mazda 3 HB 2.0 Skyactiv-X; Skoda Scala 1.0 TSI e Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid. Nos mais pequenos há dois “clássicos” a concurso, com Opel Corsa 1.2 Turbo e Peugeot 208 1.2 PureTech a disputar o título de Citadino do Ano.
Pensando verde, há duas categorias para veículos mais limpos e com pegada carbónica mais reduzida. Nos 100% eléctricos, estão a concurso o Audi e-tron quatro, o DS3 Crossback E-TENSE e o Hyundai IONIQ EV. Entre os híbridos, a escolha será entre: Hyundai Kauai HEV 1.6 GDI; Lexus EX 300h; Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid e VW Passat GTE.
O Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal, uma iniciativa do Expresso e da SIC, entra agora na fase de testes, que vai durar até ao final do ano, sendo que os jurados terão de escolher os sete finalistas até meados de janeiro. Um mês depois, a meio de fevereiro, será tempo de anunciar o Carro do Ano 2020.
Os candidatos
Familiar do Ano
– BMW 116d
– Kia ProCeed 1.6 CRDi GT Line
– Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-X 180 cv Excellence
– Škoda Scala 1.0 TSI 116 cv Style DSG
– Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Luxury Black
Híbrido do Ano
– Hyundai Kauai HEV 1.6 GDI Premium MY20 + Navi + Vision
– Lexus ES 300h Luxury
– Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid Exclusive
– Volkswagen Passat GTE
SUV Compacto do Ano
– Audi Q3 Sportback 35 TDI 150 cv S Tronic
– Citroën C5 Aircross Shine 1.5 BlueHDi 130 EAT8
– Honda CR-V Hybrid 2.0 Lifestyle
– Kia XCeed 1.4 T-GDI Tech
– Lexus UX 250h Luxury
– Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 cv Evolve Pack i-ACTIVSENSE
– Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 cv N-Connecta
– Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force SQUARE Collection 4×2
– Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 cv DSG
Desportivo do Ano
– Bentley Continental GTC
– Hyundai i30 Fastback N 2.0 TGDi MY19 275 cv
– BMW 840d xDrive (Cabrio)
Grande SUV do Ano
– BMW X7 M50d
– Seat Tarraco 2.0 TDI 150 cv XCellence
Eléctrico do Ano
– Audi e-tron quatro
– DS3 Crossback E-TENSE Grand Chic
– Hyundai IONIQ EV MY20 + Pack Pele
Citadino do Ano
– Opel Corsa 1.2 Turbo 130 cv GS Line
– Peugeot 208 GT Line 1.2 PureTech 130 EAT8
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Quarta geração do Toyota Yaris global foi revelada no Japão. Completamente diferente do Yaris que figura nas concessionárias brasileiras, o hatch renovado traz plataforma modular derivada da usada no Corolla e sistema híbrido.
Alma Corolla
Feito sobre a plataforma GA-B, versão encurtada da GA-C do Corolla e parte da arquitetura global TNGA, o novo Toyota Yaris manteve as proporções do modelo anterior. São 3,94 m de comprimento, 1,47 m de altura e 1,74 m de largura. Comparando ao Yaris do Brasil são 20 cm a menos no comprimento, 4 cm a mais na altura e 1 cm a mais na largura.
A mudança de plataforma fez com que o Yaris 2020 ficasse 50 kg mais leve, mesmo com a inclusão de reforços estruturais e novos airbags – que contemple um inédito airbag central que protege os ocupantes de impactos laterais.
Menos é mais
Além do estilo, a maior diferença entre o Yaris de lá e o de cá está na motorização. No Brasil temos apenas motores aspirados 1.3 e 1.5. Já no Japão e Europa ele será oferecido com motores três cilindros 1.0 ou 1.5 (no Brasil o 1.5 é quatro cilindros).
Mas o destaque vai para a motorização híbrida.Derivado do conjunto usado pelo Corolla Hybrid na Europa, o Yaris híbrido tem motor 1.5 três cilindros aspirado Dynamic Force ligado a um motor elétrico. Juntos terão potência na casa dos 115 cv, adianta a Toyota.
Dados de consumo ainda não foram liberados pela Toyota. Para o Japão haverá uma versão com dois motores elétricos provendo tração nas quatro rodas, algo inédito no Yaris.
C-HR + Ka + T-Cross
Em estilo é que o novo Yaris se diferencia de todos os outros modelos que carregaram esse nome até então. A aura de mini C-HR é inegável, especialmente por conta dos para-lamas bem ressaltados e teto com pintura contrastante no teto. A carroceria ovalada lembra também a primeira geração do Ford Ka.
Com faróis full-LED o Yaris ganhou ar moderno e elegante. Já a grade frontal de formato irregular ocupa toda dianteira e é recortada por um vinco no capô. Na traseira, lanternas de LED são conectadas por uma barra plástica preta sem função – se te lembrou o Volkswagen T-Cross, garanto que não está sozinho.
Com ares de Corolla, o interior está mais sofisticado. Pela primeira vez em um Yaris, o modelo 2020 tem portas e parte superior do painel revestidas de material macio ao toque. Manopla de câmbio e central multimídia são as mesmas do Corolla, mas o Yaris traz um ar mais moderno com volante pequeno e pontos de iluminação em azul ainda não vistos em um Toyota.
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Durante uma viagem com um carro elétrico, certos fatores descompensam a autonomia, que pode diminuir significativamente
Carro elétrico, por enquanto, só para uso urbano. Em viagens mais longas, acima de 150 ou 200 quilômetros, é melhor usar seu outro carro, porque ninguém faz as contas quando se declara uma autonomia de 400 quilômetros. A rigor, o carro vai andar um pouco mais que a metade disso.
Primeiro: ligou o ar-condicionado, a autonomia já cai quase 10%. Segundo: o trecho tem subidas longas, ou você vai querer andar forte, sempre acima dos 100 por hora? Você já terá pouco mais que 300 quilômetros.
Além do mais, como ninguém é louco de usar a bateria até ela ‘zerar’, a parada para recarregar é com, no mínimo, 10% a 15% da carga. E aí, se for uma recarga rápida, são menos 20% de autonomia no trecho seguinte: já será pouco acima dos 200 quilômetros. Fora a alergia que as baterias têm a muito frio ou muito calor. E mais: a fila para carga elétrica pode levar horas.
O mundo se vira para uma nova realidade em termos de mobilidade. Ela é silenciosa, limpa, prática e econômica. Os veículos híbridos e elétricos chegaram para ficar. Em países desenvolvidos, já são uma realidade: a China é a maior consumidora, seguida pela Europa e pelos Estados Unidos, de acordo com a Advanced Innovative Engineering (AIE). No Brasil, esse transporte ainda engatinha e busca mercado para se consolidar.
Segundo dados da BNEF, braço de pesquisa em energia da Bloomberg, a frota elétrica global atingiu 5 milhões de veículos em 2018 e é atendida por pouco mais de 600 mil pontos de recarga no mundo. Estimativas da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla inglês), que atua como orientadora política energéticas para seus 29 países membros, projetam que se os veículos elétricos atingirem uma fatia de 30% do mercado global automotivo em 2030, serão necessários entre 14 milhões e 30 milhões de pontos de recarga no mundo para atender esses consumidores de forma regular.
Para a rede funcionar, ela precisará ser bem distribuída, diferente do que acontece hoje. Cerca de metade dos 600 mil pontos de recarga atuais estão na China. Há lugares, como o Reino Unido, onde há infraestrutura, mas os carros elétricos são relativamente escassos, apesar dos incentivos para carros e ônibus elétricos. Mesmo na Califórnia, onde foi sancionada uma lei que obrigará novos ônibus a serem elétricos a partir de 2029, e toda a frota em 2040, a questão do carregamento de veículos elétricos não é simples.
Na Suécia — nono maior mercado de carros elétricos do mundo — , devido à demanda e à dificuldade de encontrar um lugar para carregar os automóveis, a rede McDonald’s decidiu transformar 55 lanchonetes em pontos de abastecimento para veículos elétricos. O slogan da campanha foi intitulado como McCharge.
A padronização na infraestrutura de recarga também é um problema: plugues que não encaixam nos carros de diferentes marcas, adaptadores pouco funcionais, preços altos, etc. A realidade é que 80% dos proprietários de veículos elétricos fazem a recarga em casa ou no local de trabalho. No geral, a falta de pontos de recarga é um dos principais entraves para a popularização dos veículos elétricos no Brasil e no mundo.
O Brasil, segundo dados do site Plugshare, tem cerca de 400 estações de recarga espalhadas pelas grandes cidades, e elas não conseguem dar conta da frota de aproximadamente 3 mil veículos elétricos e híbridos emplacados. As estações que existem são iniciativas pontuais de pessoas, empresas ou do próprio governo, e não estão interligadas como uma rede. Na prática, o proprietário de veículo elétrico tem que planejar e prever o seu deslocamento do próximo dia, e mapear os possíveis pontos de carregamento.
O BMW Group Brasil vai instalar até o fim do ano 40 novas estações de recarga no Brasil. Atualmente são 110 pontos, seja postos próprios da BMW, seja parcerias como com a Ipiranga e Grupo Pão de Açúcar.
Uma parceria da Cabify com a EDP levou à instalação de uma estação de recarga gratuita de elétricos no Cabify Home, em São Paulo, espaço destinado à assistência e ao descanso dos motoristas do aplicativo. O ponto é aberto a qualquer pessoa com automóvel elétrico.
A Zletric, uma startup de Porto Alegre (RS) lançou recentemente o conceito inédito de redes de carregamento. A empresa pretende estar presente no maior número de lugares possíveis para proporcionar aos usuários do transporte elétrico maior mobilidade, menor custo e liberdade para transitar. A iniciativa busca gerar a experiência de fazer o deslocamento como se faz com o carro movido a gasolina, sem a preocupação de planejar uma recarga, já que o usuário poderá usufruir de uma rede interligada, disponível e próxima.
As primeiras 50 estações de recarga já foram instaladas na capital gaúcha e em Florianópolis (SC), além de cidades-chave da região metropolitana dos dois estados. Ainda em 2019, será ampliada a malha no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. Em 2020, a expectativa é que sejam instaladas mais 400 estações, crescendo para outros estados do país.
Para desenvolver esta rede, foi usada tecnologia 100% brasileira. A conectividade nas estações se dá por meio de uma rede de dados sem fio, como a usada no conceito internet das coisas, chamada de Zletric Link, tecnologia inédita no sistema de recarga de carros elétricos. Ela permite gerenciamento remoto, identificação de clientes e consumos, criação de relatórios, além de conciliar a energia consumida. Todas as estações são gerenciadas pela Zletric Energy Cloud, plataforma em nuvem que faz, desde a apuração das recargas dos clientes até a gestão da energia junto à concessionária.
Pelo visto, estamos a caminho de uma revolução energética que vai gerar uma mobilidade tecnológica, eficiente e limpa. Já é tendência global, e torceremos que esta onda cresça por aqui também!
*Juan Pablo D. Boeira é CPO do Innovation Center, Mestre e Doutorando em Design Estratégico e Inovação pela UNISINOS e Professor de Inovação e Tópicos Avançados de Marketing na UNISINOS E ESPM
Pesquisa de universidade canadense promete bateria que alimenta veculo eltrico por cerca de 1,6 milho de quilmetros
Em artigo publicado no The Journal of Electrochemical Society, pesquisadores de baterias de Halifax, na Universidade de Dalhousie, no Canad, descrevem uma nova bateria de ons de ltio que pode alimentar um veculo eltrico por mais de um milho de milhas, aproximadamente 1,6 milho de quilmetros.
A bateria teria capacidade para mais de 4.000 ciclos de carregamento, perdendo apenas cerca de 10% de sua capacidade de carga quando atingir o final de sua vida til.
Clulas de energia usadas em veculos eltricos, como Teslas, tm uma expectativa de vida til de cerca de 300.000 a 500.000 milhas.
A nova tecnologia seria extremamente til em veculos de grande circulao, como txis e nibus.
Desde 2016, a equipe da Universidade de Dalhousie realiza pesquisas para melhorar as baterias de on-ltio exclusivamente para o Tesla.
O novo documento divulga exatamente como eles criaram uma receita para uma bateria de carro eltrico de um milho de milhas, otimizando todos os ingredientes, como grafite artificial e, em seguida, aprimorando a nanoestrutura do xido de cobalto e mangans de nquel e ltio para criar uma estrutura cristalina com menor probabilidade de quebrar e queda de desempenho.
Poucos dias aps a publicao deste documento, a Teslarecebeu uma patentede uma nova bateria de veculo eltrico com quase a mesma composio qumica que a detalhada no trabalho de pesquisa.
A Volvo anunciou nesta quarta-feira (16) o XC40, o primeiro carro eltrico da marca. O modelo tambm o primeiro da linha Recharge, e foi baseado nos j consagrados SUVs da empresa sueca.” um carro de primeira, um carro do futuro”, afirmou o CTO Henrik Green
O carro eltrico est equipado com um trem de fora com trao nas quatros rodas e uma bateria de 78quilowatt-hora, com autonomia de mais de 400 quilmetros com uma nica carga, segundo oWLTP, padro europeu para medir o consumo de energia e emisses. J as estimativas da EPA, padro de medida norte-americano, no foram divulgadas. Isso colocaria oalcance da Volvo XC40 Recharge abaixo do Tesla Model 3, Chevy Bolt EV, Kia Niro e Hyundai Kona.
No entanto, a Volvo apostou em outros fatores para atrair a ateno de clientes. O motor eltrico produz o equivalente a 408 cavalos de potncia, o que permite ao carro ir de 0 a 100 quilmetros por hora em apenas 4,8 segundos. J a bateria carrega at 80% de sua capacidade em 40 minutos.
Infotainment com Android
O sistema de infotainment no Volvo XC40 vai ser alimentado por uma verso automotiva do AndroidSO. Alm disso, o veculo vai trazer servios do Google incorporados, como oGoogle Assistente, Google Maps e a Play Store.
Esse sistema fruto de uma parceria de anos entre a montadora e o Google. Desde 2017 as empresas trabalham em planos para incorporar uma verso do sistema operacional Android em sistemas de informao e entretenimento, e, em 2018, comeou a ser discutido a possibilidade da implantao de servios do Google.
O sistema de infotainment com Android integrado ao Volvo On Call, a plataforma de servios conectados digitais da empresa.
O sistema operacional Android Automotive modelado com base no sistema operacional mvel de cdigo aberto que roda no Linux e no deve ser confundido com o Android Auto,que uma interface secundria e fica no topo de um sistema operacional. Ento, em vez de rodar smartphones e tablets, o Google o modificou para que pudesse ser usado em carros.
Atualizaes de software sem fio
O XC40 eltrico tambm o primeiro carro da Volvo a receber atualizaes de software e sistema operacional sem fio, que forampopularizadas pela Tesla como forma de melhorar a capacidade de seus veculos ao longo do tempo. A empresa de Elon Musk usou osOTAs para corrigir bugs de software, implementar novos recursos em seu sistema de informao e entretenimento e melhorar seu desempenho.
A Volvo pretende usar os OTAs para o sistema operacional e outros softwares dentro do veculo, segundo Green.”Ento, agora o XC40 permanecer to novo quanto seu celular ou tablet, e o melhor dia de um carro no ser mais o dia em que ele sair da fbrica”, afirmou Green.
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