A Honda é mais um fabricante de automóveis que está colocando um fim aos motores de ciclo Diesel. A marca japonesa vai cortar esse combustível do portfólio de produtos a partir de 2021 em favor da eletrificação da gama, de acordo com a Reuters. A montadora nipônica espera energizar todos os modelos até 2025.
A empresa nunca foi exatamente fã de carros diesel, mas os vende na Europa por conta da demanda, assim como na Índia. Porém, com a queda nas vendas de automóveis com esse combustível, principalmente em decorrência do Dieselgate, mante-los ficou mais difícil.
Além disso, a Honda ainda teria de arcar com mais custos de desenvolvimento para manter seus propulsores limpos no âmbito da União Europa, especialmente após 2021. Mas, as coisas para o diesel ainda não estão boas para a marca, que encerrará a produção de veículos em Swindon, Inglaterra, na mesma época, demitindo 3.500 empregados.
O motivo, nesse caso, é o Brexit, que acarretará ainda mais custos às operações da Honda na Europa. O corte nos motores diesel representará uma economia de 10% em custos no nível global, sendo este percentual revertido para investimentos em carros elétricos e híbridos.
Atualmente, o limite de emissão de CO2 na Europa é de 120,5 g/km em média, mas isso cairá para 95 g/km em 2021. Então, a Honda vai eliminar o diesel no momento certo para evitar mais custos. A Honda tem atualmente uma gama reduzida de motores diesel, destacando-se o 1.6 i-DTEC de 160 cavalos e 35,7 kgfm, que equipa o CR-V na Europa, sempre com câmbio automático de nove marchas.
No restante do mundo, o impacto da saída do diesel será igualmente grande para a Honda, especialmente no Sudeste Asiático e Índia, regiões onde esse combustível ainda tem grande demanda em automóveis. Na eletrificação, a marca ainda precisa ampliar muito sua atuação, especialmente em carros puramente elétricos.
O fundador da Patagonia, Yvon Chouinard, costuma dizer que é preciso aceitar o fato de que nada produzido pelo ser humano é, de verdade, sustentável. O sábio senhor, do alto de seus 83 anos, afirma sem pestanejar que tudo o que o ser humano cria faz mais mal do que bem, e sugere que o que se deve perseguir, hoje, é causar o menor dano possível ao meio ambiente. E esta é uma jornada interminável, na qual não se chegará, jamais, ao topo.
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Para a indústria de automóveis, esta tem sido uma jornada das mais desafiadoras. Acostumada a evoluir em potência, design e tecnologia e receber aplausos de legiões de entusiastas, hoje se vê no centro de incômodas discussões sobre o aquecimento global, mobilidade sustentável e o futuro nas cidades inteligentes – onde o cool passou a ser… Não ter carro!
Não há zona de conforto para nenhum player dessa indústria atualmente, em qualquer canto do planeta. E não gosto de comparar a indústria automotiva a de cigarros, como muitos fazem, como se ela fosse uma espécie de vilã a ser destruída. Qualquer indústria, que produz qualquer bem, tem telhado de vidro no quesito sustentabilidade. E, claro, algumas deixaram e continuam deixando pegadas de carbono maiores ou menores. Mas, de alguma forma, boa parte delas vem trabalhando nesta redução.
A Volvo, por exemplo, anunciou durante o lançamento de seu primeiro carro elétrico, esta semana, que até 2025 pretende reduzir em 40% a pegada de carbono na fabricação de seus veículos. Não é fácil fazer promessas como esta.
Especialmente, porque se trabalha com outras indústrias: fornecedores e infraestruturas que precisam colaborar. Henrik Green, chief technology officer da Volvo, disse no lançamento do XC40 (o primeiro de uma série de lançamentos de carros elétricos, que passam a ser anuais), que a empresa está fazendo a sua parte, e reconhece que fabricar carros elétricos hoje deixa uma pegada de carbono maior do que fabricar carros movidos a combustíveis fósseis.
É uma equação que terá de ser trabalhada – e será. Com a certeza de que esta é uma jornada cujo fim (se houver) caberá às próximas gerações, e é preciso reconhecer no presente o seu sentido fundamental. No presente.
Há muita capacidade e possibilidades de inovação nesta indústria, e muitas mentes criativas trabalhando na sua reinvenção, dentro de um quadro bastante alarmante. Segundo um estudo da Deloitte de cerca de um ano atrás, o Global Automotive Consumer Study: Future of Automotive Technologies, 62% dos jovens das gerações Y e Z que já utilizam serviços de compartilhamento de automóveis acham dispensável a compra de um carro no futuro.
Os players do setor estão reagindo de diferentes maneiras a essas tendências e, no caso da Volvo, a empresa decidiu incorporar a sustentabilidade ao seu propósito e tratá-la com a mesma seriedade e importância dada, historicamente, à questão da segurança.
“Crescimento não é, necessariamente, algo ruim. E pode ser parte da solução. Acreditamos na liberdade de ir e vir como forma de ampliar a qualidade de vida das pessoas, e precisamos tornar isso sustentável”, nas palavras de Håkan Samuelsson, CEO global da empresa. O mais sustentável possível, naturalmente.
No caso da Audi, embora automóveis elétricos e opções mais sustentáveis para seus luxuosos modelos estejam no radar (até 2025 a marca deverá ter colocado em circulação no mundo pelo menos 30 modelos elétricos), seu reposicionamento passa por ser reconhecida como uma empresa de mobilidade, e não mais uma fabricante de automóveis.
Claro, a marca ainda quer despertar a paixão dos jovens pelas suas super máquinas de tecnologia, e terá cada vez mais versões híbridas e elétricas disponíveis. Mas reconhece que há oportunidades únicas em torno do foco na mobilidade em seu conceito mais amplo – e na criação, por exemplo, do patinente elétrico e-tron Scooter (o que também fez a BMW), e até de um “drone gigante”, o Audi Pop.Up Next, projeto criado em parceria com a Airbus que poderá ser usado em uma rede de taxis aéreos voadores, business que a própria Audi pretende explorar.
Enquanto isso, Cláudio Rawicz, diretor de comunicação da Audi, diz que a marca tem trabalhado no rejuvenescimento de sua imagem – falando a linguagem dos jovens via ações que envolvem, por exemplo, o patrocínio de equipes de e-sports pelo mundo (do game League of Legends, por exemplo) e há anos se associa a super-heróis da Marvel como Homem de Ferro e, mais recentemente, Homem-Aranha. É uma aposta e um risco, claro.
Mas tanto a Audi quanto outras marcas de luxo contam com a vantagem de se relacionar com consumidores de alto poder aquisitivo – que simpatizam com a inovação vinculada aos carros elétricos, e por isso são e serão compradores. E boa parte desse público ainda gosta do bom e velho “ronco do motor” associado, principalmente, a carros movidos a combustíveis fósseis.
O fato é que a indústria automobilística está na berlinda e, como tantas outras, nesta era, é desafiada a lidar com uma infinidade de variáveis bastante inquietantes: hábitos e valores se transformando, ambientes se tornando hostis ao jeito tradicional de fazer as coisas, dependência forte de infraestrutura oferecida pelo poder público de diferentes países para seguir adiante e evoluir. Na China, por exemplo, já vale mais a pena produzir e vender carros elétricos do que carros a combustão, tamanho o incentivo do governo.
Em Fernando de Noronha, terra brasilis, carros a combustão foram proibidos e várias marcas, como a Renault, estão entrando na ilha com seus modelos elétricos. No entanto, toda a energia da ilha ainda vem de… geradores movidos a combustíveis fósseis. Ou seja: o ciclo não se completa. O desafio, como sugere Rawicz, da Audi, e também Green, da Volvo, é que toda a cadeia seja sustentável. É uma jornada longa. E, como diz Chouinard, da Patagonia, sem “ponto de chegada”. E por uma causa – a das mudanças climáticas – já perdida, onde resta, somente, procurar fazer o melhor possível.
*Claudia Penteado é jornalista, estuda comunicação, filosofia e literatura, mora no Rio de Janeiro e acredita em capitalismo consciente. É leonina, mãe da Juliana e prefere ler livros em papel.
Honda CR-V vai concorrer com o Toyota RAV4. Ainda não há confirmações sobre a sua chegada ao Brasil
O Honda CR-V acaba de receber uma leve reestilização de “meia vida”. Visualmente, o SUV se diferencia pelo friso dianteiro escuro a integração da luz de neblina no para-choque frontal. Entretanto, a maior novidade está na versão híbrida, que chegará aos EUA no início do ano que vem. Para o Brasil, ainda não se sabe se virá. Desse modo, o rival Toyota RAV4 é a única opção eletrificada da categoria.
Reestilização tem como objetivo dar uma renovada de “meia-vida” na geração
O Honda CR-V Hybrid recebeu um seletor de marchas por botão, localizado no novo console central. Nele, é possível selecionar a teclas P (estacionamento), D (drive), N (neutro) e R (ré). Além disso, estão disponíveis os modos Eco, Sport e EV — exclusivo para a condução elétrica.
Equipamentos e conjunto mecânico
arrow-optionsDivulgação
Oferece central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, compatível com Apple CarPlay e Android Auto
O SUV híbrido também recebeu um novo quadro de instrumentos digital, que traz informações de condução específicas para a motorização. Entre elas, gasto e recuperação de energia, carga de bateria e autonomia, por exemplo. Por fim, há ainda uma chave que permite elevar a capacidade de regeneração em caso de frenagem e desaceleração. Falando em energia, o carregador de celular sem fio também chega como novidade.
Outro destaque é um seletor de marchas por botão, localizado no novo console central
Como se não bastasse, o CR-V híbrido oferece central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Como opcionais, nos EUA o modelo pode vir com partida remota do motor, ar-condicionado de duas zonas, portas USB na traseira e banco do passageiro frontal com aquecimento e ajustes elétricos.
O conjunto mecânico do SUV da Honda utiliza dois motores elétricos, que trabalham ao lado de um 2.0, de quatro cilindros. De acordo com a marca, juntos eles geram 212 cv. Ambos os motores enviam o movimento às quatro rodas. Enquanto os elétricos movimentam as de trás, o combustão cuida do eixo dianteiro. Segundo a marca, chega a ser 50% mais econômico que o modelo a gasolina. Isso porque o Honda CR-V é capaz de um consumo de 17,3 km/l, de acordo com a fabricante.
A Harley-Davidson vem produzindo uma moto elétrica desde 2014 e, desde então, tem fabricado protótipos para teste e estava pronta para começar a fabricá-las em massa até que descobriu um problema nas avaliações final. A companhia não deu muitos detalhes, mas segundo um e-mail enviado à imprensa nos Estados Unidos, haveria “uma condição não conforme”.
Embora a fabricante não tenha revelado, fontes do The Wall Street Journal afirmam que o problema estaria no mecanismo de recarga das baterias do veículo. A própria empresa teria pedido aos clientes e revendedores que usassem apenas um tipo de carregador profissional disponível nas concessionárias e não as tomadas elétricas domésticas.
(Imagem: Harley-Davidson/Reprodução)
As entregas da LiveWire, que deveriam começar em agosto, foram então adiadas. Em meados de setembro, a empresa explicou aos investidores que ainda estava retendo as motocicletas para fazer uma checagem final. Isso atrapalha um pouco os planos de posicionar a novidade entre os jovens compradores — embora o preço de US$ 29.799 (R$ 115,5 mil na conversão direta) não seja assim tão atraente para o público-alvo.
Agora, a Harley-Davidson segue com os testes e ainda não há previsão de volta da produção em larga escala. A distribuição talvez aconteça somente a partir de janeiro.
A JAC não quer brincar no mercado de carros elétricos no Brasil. Enquanto Jaguar, Chevrolet, Renault e Nissan terão apenas um elétrico cada em seu portfólio, a marca chinesa trabalhará com cinco modelos. Um dos grandes destaques é o pequenino iEV20 que traz o JAC J2 de volta ao mercado em forma de SUV, mas sem motor a combustão.
Por R$ 120.000 o JAC iEV20 é o carro elétrico mais barato do Brasil quando chegar no ano que vem. Segundo a marca, ele também é um dos com melhor autonomia, chegando a 400 km com carga completa rodando no modo Eco. A JAC também promete recarga rápida em meia hora ou carga completa em oito horas na tomada doméstica.
Como anda o elétrico mais barato do Brasil?
Usando o mesmo conjunto de motor elétrico do iEV40 (confira impressões), porém com um pouco menos de potência, o JAC iEV20 honra o espírito de hatch com pegada mais esportiva que tinha o J2, no qual ele se baseia. As acelerações são fortes e vigorosas, com força que até sobra para seu tamanho diminuto.
Como todo carro elétrico, o torque máximo está disponível ao menor toque do acelerador. Repetindo o comportamento dos demais JAC movidos a eletricidade, o acelerador do iEV20 tem uma pequena zona morta antes de entrar em ação de fato. Mas não é preciso afundar o pé totalmente para começar a grudar no banco.
A direção é leve como se espera de outros carros chineses, enquanto a suspensão mais firminha coloca a carroceria alta no lugar. Dinamicamente ele não é tão ágil quando o J2, justamente por ser mais pesado, porém é capaz de acelerar com mais força e ganhar velocidade mais fácil que o hatch com motor 1.4 flex.
O JAC iEV20 conta com três modos de condução: L, Sport e Eco. O L pode ser interpretado como modo normal, enquanto o Sport não se diferencia tanto assim quando o acelerador é pisado mais fundo. Já em Eco é perceptível a maneira com que o carro fica anestesiado. Além disso, o sistema regenerativo fica mais forte, diminuindo a necessidade de usar o freio.
Sobrou alguma coisa do J2?
Tal qual Honda WR-V é um Fit com vestimentas de SUV e algumas modificações mecânicas, JAC J2 e iEV20 seguem pela mesma receita. A frente do iEV é mais alta e reta, adotando faróis com bloco elíptico e LEDs diurnos. A grade frontal é fechada e marca sua presença apenas por contornos pretos e cromados.
Na lateral a JAC não decorou o J2 SUV com plásticos pretos, mas tratou de dar a ele rack e pintura contrastante no teto. A traseira disfarça suas origens com lanternas menores e triangulares, além de para-choque com cromados e área em plástico preto.
O polêmico estepe pendurado na tampa traseira na verdade é de mentira. Trata-se apenas de uma cobertura de isopor para dar estilo aventureiro ao iEV20. Mas podem ficar tranquilos que a versão a ser vendida no Brasil não contará com esse recurso completamente desnecessário.
É na cabine a maior surpresa em relação ao modelo. O acabamento é muito bom para a categoria, incluindo faixa de couro no painel macia ao toque. Os plásticos duros têm qualidade e bons encaixes. Além disso, os comandos ficam à mão e são fáceis de usar.
Até mesmo as portas trazem grande área revestida de couro, incluindo os puxadores. O porém vai para a diminuta central multimídia de respostas lentas e tela com definição acanhada. Se repetir a estratégia de outros JAC, não terá Android Auto ou Apple CarPlay, uma pena em um carro que tem como mote a tecnologia.
Tal qual o restante da linha elétrica da JAC, a posição de dirigir é demasiadamente alta por conta das baterias. O J2 naturalmente tinha linha de cintura baixa e área envidraçada generosa, comportamento repetido pelo iEV20. Apesar de tecnicamente ser apenas um hatch aventureiro, a postura de comando alta ajuda na sensação de SUV.
Conclusão
Pagar R$ 120 mil (ou R$ 127.000 com o cabo de carregamento rápido) por um subcompacto com porte de Volkswagen up!, Fiat Mobi e Renault Kwid pode parecer muito. E de fato é. O JAC iEV20 é um carro pequeno, apertado e tem porta-malas praticamente nulo.
Além disso, carece de muitos equipamentos que se esperaria de uma faixa de preço como essa. Tem um bom acabamento, mas não para esse patamar de valor. Todos esses seriam argumentos válidos quando o carro analisado é movido a gasolina e/ou etanol, o que não é o caso do iEV20.
Ainda faltam incentivos fiscais para que os elétricos tenham preço atrativo de fato, mas o JAC iEV20 mostra que esse tipo de modelo pode custar menos e entregar uma boa experiência de condução sem sacrifícios. Ao considerar que carregar um carro elétrico para andar 400 km custa menos do que um lanche de fast-food, o jogo vira ao seu favor.
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A mais importante distinção entre o Certificado de Registro do Veículo e o Certificado de Registro de Licenciamento (CRLV) é a validade
O Certificado de Registro do Veículo (CRV) e o Certificado de Registro de Licenciamento (CRLV) são comumente vinculados ao conceito de documento de carro. A verdade, no entanto, é que poucos sabem o que significa cada um dos nomes. Entenda qual é a diferença entre CRV e CRLV.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o Certificado de Licenciamento Anual é o documento expedido anualmente ao veículo licenciado, vinculado ao Certificado de Registro, no modelo e especificações estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
O que significa que o CRLV é o documento expedido anualmente para indicar que o carro está apto a circular pelas ruas brasileiras. O CRV, por sua vez, é emitido para garantir que o veículo foi registrado junto aos órgãos de trânsito.
Diferença entre CRV e CRLV
A principal diferença entre CRV e CRLV é a validade dos documentos. Ao contrário do Certificado de Registro de Licenciamento, que é emitido anualmente, o CRV não tem prazo de duração. Apenas em alguns casos específicos (listados abaixo) é preciso solicitar um novo documento.
Outra distinção é que o CRV apresenta, anexa, a Autorização para Transferência de Propriedade de Veículo (ATPV), conhecida como recibo de compra e venda.
CRV
O Certificado de Registro de Veículo, contendo as características e condições de invulnerabilidade à falsificação e à adulteração, é expedido no momento em que o automóvel é registrado junto ao Departamento de Trânsito.
A emissão de um novo CRV é obrigatória quando:
For transferida a propriedade;
O proprietário mudar o Município de domicílio ou residência;
For alterada qualquer característica do veículo;
Houver mudança de categoria.
Atenção! No caso de transferência de propriedade, o prazo para o proprietário adotar as providências necessárias à efetivação da expedição do novo Certificado de Registro de Veículo é de trinta dias, sendo que nos demais casos as providências deverão ser imediatas.
Documentos necessários para emissão
Para a emissão do primeiro CRV, o órgão executivo de trânsito consultará o cadastro do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e exigirá do proprietário os seguintes documentos:
I – nota fiscal fornecida pelo fabricante ou revendedor, ou documento equivalente expedido por autoridade competente;
II – documento fornecido pelo Ministério das Relações Exteriores, quando se tratar de veículo importado por membro de missões diplomáticas, de repartições consulares de carreira, de representações de organismos internacionais e de seus integrantes.
Para a emissão do novo CRV, serão exigidos os seguintes documentos:
I – Certificado de Registro de Veículo anterior;
II – Certificado de Licenciamento Anual (CRLV);
III – comprovante de transferência de propriedade, quando for o caso, conforme modelo e normas estabelecidas pelo Contran;
IV – Certificado de Segurança Veicular e de emissão de poluentes e ruído, quando houver adaptação ou alteração de características do veículo;
V – comprovante de procedência e justificativa da propriedade dos componentes e agregados adaptados ou montados no veículo, quando houver alteração das características originais de fábrica;
VI – autorização do Ministério das Relações Exteriores, no caso de veículo da categoria de missões diplomáticas, de repartições consulares de carreira, de representações de organismos internacionais e de seus integrantes;
VII – certidão negativa de roubo ou furto de veículo, expedida no Município do registro anterior, que poderá ser substituída por informação do Renavam;
VIII – comprovante de quitação de débitos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito vinculados ao veículo, independentemente da responsabilidade pelas infrações cometidas; (Vide ADIN 2998)
X – comprovante relativo ao cumprimento do disposto no art. 98, quando houver alteração nas características originais do veículo que afetem a emissão de poluentes e ruído;
XI – comprovante de aprovação de inspeção veicular e de poluentes e ruído, quando for o caso, conforme regulamentações do Contran e do Conama.
CRLV
O primeiro licenciamento anual é feito simultaneamente ao registro. Depois, o CRLV é enviado ao proprietário após o pagamento do licenciamento, do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e do Seguro Obrigatório (DPVAT), estando quitados os débitos relativos a multas de trânsito e ambientais vinculadas ao veículo.
De acordo com o Artigo 130 do CTB, todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque, para transitar na via, deverá ser licenciado anualmente pelo órgão executivo de trânsito do Estado, ou do Distrito Federal, onde estiver registrado o veículo.
O aplicativo que disponibiliza o CRLV digital foi implantado pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, mas ainda não exime o motorista de andar o documento físico.
Em comunicado, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) afirmou que a decisão de manter o porte do documento original facilita a fiscalização.
Assim como o documento tradicional, o CRLVe só pode ser emitido se todos os débitos relativos a tributos e multas de trânsito forem quitados.
É obrigatório andar com CRV e CRLV?
De acordo com o CTB, é obrigatório o porte do Certificado de Licenciamento Anual (CRLV). O documento só é dispensado quando, no momento da fiscalização, for possível ter acesso ao devido sistema informatizado para verificar se o veículo está licenciado.
Não portar o documento de carro (digital ou impresso), é infração gravíssima e pode custar R$ 293,47 e sete pontos na carteira.
A grelha de partida está definida e a 37ª edição do Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal, que vai escolher o sucessor do Peugeot 508, tem uma impressionante lista de candidatos. Ao todo, há 28 modelos a concurso, sendo que destes 24 vão estar na luta pelo título de Carro do Ano.
Numa altura em que a transição energética, rumo às várias formas de propulsão eléctrica, é um tema incontornável para toda a indústria, a comissão organizadora decidiu criar novas classes, dedicadas em exclusivo a veículos 100% eléctricos e híbridos. No fundo, reconhece-se, nas categorias desta edição do Essilor Carro do Ano / Troféu Volante de Cristal 2020, a aposta e investimento que a esmagadora maioria dos construtores está a fazer na área da mobilidade eléctrica.
Mas, vamos aos candidatos. A lista completa pode ser consultada mais abaixo, sendo que os destaques vão, por exemplo, para o regresso da categoria Desportivo do Ano e para aquele que será um dos grandes quebra-cabeças para os 19 jurados – jornalistas em representação dos principais órgãos de comunicação social. Afinal, como é que se vota uma categoria onde convivem máquinas tão diferentes quanto o Hyundai i30 Fastback N 2.0 TGDi com 275cv, o BMW 840d xDrive Cabrio com 320cv a beberem gasóleo ou, só para baralhar em definitivo as contas, o Bentley Continental GTC, com um W12 de 6.0 litros e seiscentos e trinta e cinco cavalos, sim, leu bem por extenso, são 635cv.
Agora que, estou certo, já consegui despertar um genuíno sentimento de solidariedade do leitor em relação aos 19 jornalistas/jurados que, com inquestionável sentido de serviço público e mesmo, diga-se, algum espírito de sacrifício cívico, vão testar aqueles três candidatos a Desportivo do Ano… podemos descer à terra.
A categoria de SUV Compacto é uma das mais recheadas de candidatos, refletindo uma tendência ou moda que tem caracterizado o mercado nos últimos anos. São 9 os candidatos a SUV Compacto do Ano, com propostas tão diferentes como os Audi Q3 e Lexus UX ou os Nissan Juke e VW T-Cross.
Nos Grandes SUV, há apenas dois candidatos, sendo que um deles bem que poderia fazer uma perninha na categoria de Desportivo do Ano. É o BMW X7 M50d (400cv, 760nm de binário máximo e 5,4″” dos 0 aos 100 km/h); vai estar a discutir o título com o Seat Tarraco 2.0 TDI 150cv.
Na categoria de Familiares, a escolha será entre cinco modelos: BMW 116d; Kia ProCeed 1.6 CRDi; Mazda 3 HB 2.0 Skyactiv-X; Skoda Scala 1.0 TSI e Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid. Nos mais pequenos há dois “clássicos” a concurso, com Opel Corsa 1.2 Turbo e Peugeot 208 1.2 PureTech a disputar o título de Citadino do Ano.
Pensando verde, há duas categorias para veículos mais limpos e com pegada carbónica mais reduzida. Nos 100% eléctricos, estão a concurso o Audi e-tron quatro, o DS3 Crossback E-TENSE e o Hyundai IONIQ EV. Entre os híbridos, a escolha será entre: Hyundai Kauai HEV 1.6 GDI; Lexus EX 300h; Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid e VW Passat GTE.
O Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal, uma iniciativa do Expresso e da SIC, entra agora na fase de testes, que vai durar até ao final do ano, sendo que os jurados terão de escolher os sete finalistas até meados de janeiro. Um mês depois, a meio de fevereiro, será tempo de anunciar o Carro do Ano 2020.
Os candidatos
Familiar do Ano
– BMW 116d
– Kia ProCeed 1.6 CRDi GT Line
– Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-X 180 cv Excellence
– Škoda Scala 1.0 TSI 116 cv Style DSG
– Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Luxury Black
Híbrido do Ano
– Hyundai Kauai HEV 1.6 GDI Premium MY20 + Navi + Vision
– Lexus ES 300h Luxury
– Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid Exclusive
– Volkswagen Passat GTE
SUV Compacto do Ano
– Audi Q3 Sportback 35 TDI 150 cv S Tronic
– Citroën C5 Aircross Shine 1.5 BlueHDi 130 EAT8
– Honda CR-V Hybrid 2.0 Lifestyle
– Kia XCeed 1.4 T-GDI Tech
– Lexus UX 250h Luxury
– Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 cv Evolve Pack i-ACTIVSENSE
– Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 cv N-Connecta
– Toyota RAV4 2.5 Hybrid Dynamic Force SQUARE Collection 4×2
– Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 cv DSG
Desportivo do Ano
– Bentley Continental GTC
– Hyundai i30 Fastback N 2.0 TGDi MY19 275 cv
– BMW 840d xDrive (Cabrio)
Grande SUV do Ano
– BMW X7 M50d
– Seat Tarraco 2.0 TDI 150 cv XCellence
Eléctrico do Ano
– Audi e-tron quatro
– DS3 Crossback E-TENSE Grand Chic
– Hyundai IONIQ EV MY20 + Pack Pele
Citadino do Ano
– Opel Corsa 1.2 Turbo 130 cv GS Line
– Peugeot 208 GT Line 1.2 PureTech 130 EAT8
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Quarta geração do Toyota Yaris global foi revelada no Japão. Completamente diferente do Yaris que figura nas concessionárias brasileiras, o hatch renovado traz plataforma modular derivada da usada no Corolla e sistema híbrido.
Alma Corolla
Feito sobre a plataforma GA-B, versão encurtada da GA-C do Corolla e parte da arquitetura global TNGA, o novo Toyota Yaris manteve as proporções do modelo anterior. São 3,94 m de comprimento, 1,47 m de altura e 1,74 m de largura. Comparando ao Yaris do Brasil são 20 cm a menos no comprimento, 4 cm a mais na altura e 1 cm a mais na largura.
A mudança de plataforma fez com que o Yaris 2020 ficasse 50 kg mais leve, mesmo com a inclusão de reforços estruturais e novos airbags – que contemple um inédito airbag central que protege os ocupantes de impactos laterais.
Menos é mais
Além do estilo, a maior diferença entre o Yaris de lá e o de cá está na motorização. No Brasil temos apenas motores aspirados 1.3 e 1.5. Já no Japão e Europa ele será oferecido com motores três cilindros 1.0 ou 1.5 (no Brasil o 1.5 é quatro cilindros).
Mas o destaque vai para a motorização híbrida.Derivado do conjunto usado pelo Corolla Hybrid na Europa, o Yaris híbrido tem motor 1.5 três cilindros aspirado Dynamic Force ligado a um motor elétrico. Juntos terão potência na casa dos 115 cv, adianta a Toyota.
Dados de consumo ainda não foram liberados pela Toyota. Para o Japão haverá uma versão com dois motores elétricos provendo tração nas quatro rodas, algo inédito no Yaris.
C-HR + Ka + T-Cross
Em estilo é que o novo Yaris se diferencia de todos os outros modelos que carregaram esse nome até então. A aura de mini C-HR é inegável, especialmente por conta dos para-lamas bem ressaltados e teto com pintura contrastante no teto. A carroceria ovalada lembra também a primeira geração do Ford Ka.
Com faróis full-LED o Yaris ganhou ar moderno e elegante. Já a grade frontal de formato irregular ocupa toda dianteira e é recortada por um vinco no capô. Na traseira, lanternas de LED são conectadas por uma barra plástica preta sem função – se te lembrou o Volkswagen T-Cross, garanto que não está sozinho.
Com ares de Corolla, o interior está mais sofisticado. Pela primeira vez em um Yaris, o modelo 2020 tem portas e parte superior do painel revestidas de material macio ao toque. Manopla de câmbio e central multimídia são as mesmas do Corolla, mas o Yaris traz um ar mais moderno com volante pequeno e pontos de iluminação em azul ainda não vistos em um Toyota.
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Durante uma viagem com um carro elétrico, certos fatores descompensam a autonomia, que pode diminuir significativamente
Carro elétrico, por enquanto, só para uso urbano. Em viagens mais longas, acima de 150 ou 200 quilômetros, é melhor usar seu outro carro, porque ninguém faz as contas quando se declara uma autonomia de 400 quilômetros. A rigor, o carro vai andar um pouco mais que a metade disso.
Primeiro: ligou o ar-condicionado, a autonomia já cai quase 10%. Segundo: o trecho tem subidas longas, ou você vai querer andar forte, sempre acima dos 100 por hora? Você já terá pouco mais que 300 quilômetros.
Além do mais, como ninguém é louco de usar a bateria até ela ‘zerar’, a parada para recarregar é com, no mínimo, 10% a 15% da carga. E aí, se for uma recarga rápida, são menos 20% de autonomia no trecho seguinte: já será pouco acima dos 200 quilômetros. Fora a alergia que as baterias têm a muito frio ou muito calor. E mais: a fila para carga elétrica pode levar horas.
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