A ilha de Fernando de Noronha, território do estado de Pernambuco, determinou que carros movidos a combustão serão proibidos de entrar por lá a partir de 2022. Os carros movidos a gasolina, etanol, diesel ou híbridos que atualmente circulam por lá terão que deixar Noronha até 2030.
O decreto-lei assinado por Paulo Câmara, governador de Pernambuco, determina que qualquer tipo de veículo que emita dióxido de carbono na atmosfera terá sua entrada proibida na ilha a partir de 10 de agosto de 2022. Esse decreto inviabiliza também a entrada de híbridos, mesmo que circulem apenas em modo elétrico.
A remoção total de veículos a combustão será feita em 2030, onde os atuais 1.420 carros que circulam no local deverão ser substituídos por elétricos. Atualmente, apenas 544 carros dos que circulam por Noronha são particulares.
Renault Noronha
Fechando parceria com o governo de Fernando de Noronha, a Renault forneceu três unidades do Zoe, que é vendido oficialmente no Brasil por R$ 149.990, além dos modelos Twizy e Kangoo Z.E., ambos não oferecidos por aqui ao público comum, apenas para empresas parcerias.
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Taxistas e PCD (pessoas com deficiência) poderão comprar veículos híbridos e elétricos novos com isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e IOF (Imposto sobre Operações Financeiras).
Essas isenções foram validadas na última semana. Em sessão conjunta do Congresso Nacional, 387 deputados federais e 58 senadores derrubaram parte do Veto 40/2018 do então presidente Michel Temer, permitindo que a isenção aos dois impostos integrassem a Lei 13.755/2018. Depois, a validação foi dada por sanção do presidente Jair Bolsonaro, segundo a Agência Senado e o Planalto.
Ambos incentivos estavam previstos pela Medida Provisória 843/2018, que criou o programa de incentivos “Rota 2030”, mas haviam sido retirados do texto final por Temer, que justificou os vetos por inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público.
Essas novas isenções também mudam a Lei 8.383/1991: além da já existente isenção de IOF em financiamentos para compra de veículos com potência bruta de até 127 HP (equivalente a 128,7 cv), taxistas, cooperativas de táxi e pessoas com deficiência também poderão comprar híbridos e elétricos nesta condição.
Também modificam a Lei 8.989/1995, que passará a prever a isenção de IPI para compra de automóveis híbridos, elétricos, além dos carros convencionais a combustão de “até 2 mil cilindradas” (motor 2.0) por taxistas, cooperativas e pessoas com deficiência.
Consumidores “comuns”, que não se enquadram como PCD e não são taxistas, pagam, além do IOF em financiamentos e outras compras a prazo de carro, as seguintes alíquotas de IPI para carros de passeio e comerciais leves: 7% (modelos 1.0 e híbridos ou elétricos); 11% (acima de 1.0 até 2.0, flex ou a etanol); 13% (acima de 1.0 até 2.0 a gasolina); 18% (acima de 2.0, flex ou a etanol); 25% (acima de 2.0, a gasolina); utilitários (4% e 8%).
Um dos seis postos de abastecimento de carros elétricos que funcionam ao longo dos 430 km da Via Dutra. Foto Divulgação
Quando o assunto são os carros elétricos, é comum atribuir a distância que (ainda) os separa das ruas brasileiras a motivos que vão da falta de infraestrutura apropriada à sua autonomia limitada. Passando pelo alto preço (e a insustentabilidade) das baterias e as dificuldades com a assistência técnica. Reforça a impressão de que esses veículos são “coisa de um futuro muito distante” o fato de que, até aqui, na prática, apenas uma montadora – a alemã BMW – se interessou em oferecer um modelo exclusivamente elétrico em nosso mercado. Por outro lado, há quem diga que, se esses automóveis começassem a chegar em número significativo às ruas, não haveria sequer energia suficiente para abastecê-los. Mas seriam mesmo esses os principais motivos para não podermos sonhar com um trânsito mais silencioso, menos poluente e (na soma disso tudo) mais sustentável aqui no Brasil?
Ainda que os impostos sejam reduzidos, uma olhadinha rápida na relação de marcas e modelos indica que, no Brasil, carros elétricos e híbridos ainda são artigos de luxo – ou um capricho destinado apenas aos que têm, ao mesmo tempo, consciência ambiental e dinheiro
Comecemos pelo que é fundamental: a energia, que afinal de contas é o “combustível” que move os carros elétricos. Haveria no Brasil disponibilidade suficiente para atender a uma grande frota de veículos desse tipo? Em princípio, essa preocupação seria mais do que justificada. Nossas contas de luz andam cada vez mais salgadas, vitaminadas por bandeiras amarelas e vermelhas – que sinalizam a escassez sazonal de água para alimentar as hidrelétricas (nossas principais fontes de força) e a consequente necessidade de acionar as caras e poluentes usinas termelétricas. Só que essa desconfiança não se repete, por exemplo, quando se pensa em comprar um ar-condicionado. A despeito do valor das contas mensais e empurrado pelo efeito mais percebido do aquecimento global, esse eletrodoméstico registra no Brasil vendas superiores a 3 milhões de unidades anuais, mesmo nestes anos de crise econômica, e a previsão é de um crescimento médio de 10% ao ano para a próxima década. Uma tendência que se verifica em boa parte do mundo e que tem um impacto tão significativo que está motivando todo um movimento em busca da eficiência energética e maior sustentabilidade para esses equipamentos.
O ônibus elétrico que funciona dentro da Universidade Federal de Santa Catarina. Foto Divulgação
A comparação com o ar-condicionado tem um motivo prático: segundo o Departamento de Energia dos EUA, a demanda de potência média para carregar as baterias da maioria dos veículos elétricos – que está entre 3 e 6 kW – se equivale aproximadamente à de um aparelho de ar condicionado residencial de 12 mil BTU (suficiente para climatizar um cômodo de até 20 m²). Se, por uma obra do acaso, toda a produção anual de veículos de passeio do Brasil – que foi de 3,3 milhões de unidades em 2014, antes da crise – passasse, de um momento para o outro, a ser de automóveis elétricos, provocaria um aumento da demanda por energia de apenas 3,1%.
Os responsáveis por esse cálculo são os engenheiros Paulo Afonso Monteiro Maranhão Faria e Marcio Massakati Kubo, da Assessoria de Mobilidade Elétrica Sustentável da Itaipu Binacional. Os dois estavam entre os palestrantes de um workshop sobre Mobilidade Elétrica organizado em julho último em São Paulo pelo Promob-e – projeto de cooperação entre os governos brasileiro e alemão. Levando a conta para proporções mais realistas, os engenheiros informam que, quando 10% do total de veículos produzidos e/ou vendidos aqui forem elétricos, a demanda por energia crescerá a uma razão de 0,31% ao ano. Esses cálculos têm como base o fato de que, em média, cada automóvel percorre cerca de 60 km diários, o que representa um consumo de até 10kW por dia.
A projeção dos engenheiros para a renovação da frota nacional é de que, se tudo der certo, o número de automóveis elétricos se iguale ao dos movidos a combustível por volta de 2032. O interesse da Itaipu, assim como de outras empresas geradoras, nesta nova vertente de consumo de energia é óbvio. Ainda que a demanda de carga dos veículos seja comparativamente pequena – se comparada a da indústria, do comércio e das residências –, na prática, quando a mudança completa da frota para a tecnologia dos elétrons acontecer, elas assumirão um papel que hoje é da Petrobras, da Ipiranga, da Shell…
Um posto em cada casa. A diferença é que, ao contrário do que acontece com as atuais petroleiras e distribuidoras, as empresas de geração e distribuição de energia elétrica provavelmente não terão monopólio no fornecimento nem exclusividade nas tomadas. Com o crescimento no país da produção alternativa de eletricidade – principalmente a eólica e a solar –, a tendência é que haja descentralização, com a chamada geração distribuída. Se hoje algumas indústrias e grandes empresas de serviços já estão investindo em pequenos parques de geração próprios para diminuir e controlar melhor seus gastos com eletricidade, num futuro próximo, bastará ter espaço livre no telhado para captar e transformar a inesgotável luz do sol em carga para as baterias do carro, para outros usos em casa e até para vender, quando sobrar para as distribuidoras. E se isso ainda lhe parece utópico, o parágrafo abaixo provavelmente vai mudar um pouco o seu conceito.
O inovador programa de compartilhamento Vamo ( Veículos Alternativos para a Mobilidade), que funciona em Fortaleza. Foto Divulgação
A Universidade Federal de Santa Catarina possui dois campi em Florianópolis, distantes pouco mais de 25 km um do outro. Diariamente, professores e alunos precisam se deslocar de um ponto para o outro e, até recentemente, isso era feito em um ônibus comum, ou seja, empurrado por um motor a diesel. Desde dezembro de 2016, porém, as cinco viagens diárias de ida e volta da linha passaram a ser feitas em um ônibus com propulsão elétrica. Ele foi desenvolvido pelo Grupo de Pesquisa Estratégica em Energia Solar da própria universidade – Fotovoltaica-UFSC, em parceria com a Mercedes Benz, Marcopolo (que produz carrocerias), WEG (produz motores elétricos) e Eletra (especializada em tração elétrica) e financiamento do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação – que gastou com isso apenas 1 milhão de reais.
Ônibus elétrico, por si só, já é bacana, mas o detalhe que faz toda a diferença nesse projeto é que suas baterias são recarregadas exclusivamente por um conjunto de painéis solares instalados sobre sua garagem e nas coberturas de alguns dos edifícios da própria universidade. Ah, mas esse é um sistema para ônibus – diria o leitor mais implicante. Pois com um sistema semelhante, um pequeno Renault Twizy cedido à universidade pela Itaipu por convênio vem servindo de “cobaia” para projetos e pesquisas. E, como é bem menor, ele é abastecido somente com a energia que se origina exclusivamente a partir de painéis fotovoltaicos instalados sobre a cobertura de sua vaga. A ideia é mostrar que a eletricidade necessária para mover um carro desse tipo pode ser gerada por placas com área equivalente apenas ao espaço ocupado pelo veículo estacionado.
Essa possibilidade se encaixa como uma luva de borracha isolante no fato de que, segundo um levantamento do Idaho National Laboratory, nos EUA – onde o uso desses veículos já é bem mais comum que aqui – 85% dos usuários só os abastecem em casa e no trabalho. Ou seja, para rodar os já mencionados 60 km médios diários dos carros particulares em ciclo urbano (o uso feito pela imensa maioria dos motoristas), ter ou não um posto para abastecer pelo caminho pode não fazer diferença – fora o fato de que, “encher o tanque” em casa, com os carregadores já disponíveis no mercado e, melhor ainda, por meio de painéis solares, tende a sair mais em conta. A autonomia do carro, que na maioria dos modelos mais acessíveis disponíveis ainda é menor do que a dos primos movidos com motores a explosão, tampouco é relevante.
Tomadas pelo caminho. Na prática, portanto, hoje, a coisa só fica complicada para os carros puramente elétricos na hora de pegar uma estrada. Mas mesmo isso já começa a mudar – inclusive no Brasil. Desde o final de julho, numa parceria entre a BMW – atualmente, a única a vender um modelo desse tipo no Brasil, o i3 – e a Energias de Portugal – EDP, estão funcionando ao longo dos 430km da Via Dutra seis pontos de recarga em postos nos estados do Rio e de São Paulo, distantes a no máximo 122km um do outro. Em 25 minutos de parada, é possível reabastecer 80% da capacidade das baterias, o que, no caso do BMW, significa 150km de autonomia. Para divulgar o serviço e estimular os (ainda poucos) proprietários a viajarem com seus elétricos, durante os seis primeiros meses de operação, a recarga está sendo gratuita.
O que em um primeiro momento pode parecer pouco atraente para os donos dos postos – oferecer um serviço com poucos fregueses em potencial e margens pequenas –, se torna potencialmente interessante se lembrarmos que, hoje, especialmente ao longo das rodovias, as grandes redes de combustíveis têm no comércio e serviços paralelos (restaurantes, lojas etc.), uma fonte de receita tão grande ou maior que a da venda de gasolina. Com paradas forçosamente mais longas, o motorista e os demais ocupantes dos carros elétricos vão ter, também, mais tempo para consumir nesses postos. O mesmo raciocínio tem feito com que shoppings, hotéis e supermercados comecem a se interessar em oferecer pontos de recarga em seus estacionamentos, criando assim um atrativo a mais para potenciais clientes.
Então, por que? Mas se energia e abastecimento não são impeditivos para se ter um carro elétrico no Brasil hoje, por que eles ainda são tão raros em nossas ruas?
Bom, antes de passar a quinta marcha no texto, vale lembrar que – como já mencionamos –, na prática, atualmente há apenas um automóvel totalmente elétrico à venda no Brasil, o BMW i3 que, hoje, custa a partir de nada módicos R$ 200 mil em seu modelo 2018. Há ainda no mercado nacional sete outros modelos equipados com motores empurrados por elétrons, mas todos eles contam, também, com outros propulsores, abastecidos com a velha gasolina e são classificados como híbridos (veja o gráfico). Entre estes, existem os chamados plug-in – que podem ter suas baterias recarregadas em tomadas, como os puramente elétricos –, e os comuns, nos quais a energia vem somente do motor a explosão e dos chamados sistemas de recuperação, que aproveitam o atrito dos freios e reduções de velocidade para gerar – e guardar – eletricidade.
Como podem rodar parte do tempo apenas na eletricidade, os híbridos já são uma tremenda evolução em termos de emissões de poluentes e economia de combustível em relação aos veículos motorizados tradicionais. Especialmente se pensarmos que os momentos de maior consumo (e emissões) dos automóveis costumam acontecer no trânsito pesado das cidades, em baixas velocidades e trajetos curtos, justamente onde a “parte limpa” desses carros assume a tarefa de empurrá-los. Ainda assim, o modelo híbrido mais barato – o Toyota Prius, que é também o carro desse tipo mais vendido no mundo – custa pouco atraentes R$ 126,6 mil (só para comparar, nos EUA o mesmo carro sai por cerca de US$ 23 mil ou R$ 80 mil, sem contar os incentivos de estados como o da Califórnia).
Ou seja, se a falta de infraestrutura, a baixa autonomia ou mesmo a desconfiança (e o preconceito) em relação à novidade podem efetivamente ter alguma influência para que os carros elétricos não cresçam e se multipliquem entre nós como já começam a fazer em outros países, a principal razão para isso parece ser, mesmo, seu alto custo. E parte desse custo, como é habitual, é atribuída pela indústria aos impostos aqui praticados, a despeito de, desde 2015, haver isenção da taxa de importação de 35%. De forma surrealista, hoje, um veículo puramente elétrico paga 25% de IPI, enquanto um híbrido (que, não esqueçamos, também queima gasolina e, portanto, polui) ou um tradicional carrinho 1.0 flex é sujeito a alíquotas que começam em 7%.
Mudança de cenário. Esse panorama pode começar a mudar um pouco a partir de novembro próximo, com a entrada em vigor de novas regras relacionadas ao programa governamental Rota 2030. A partir daí, carros elétricos que pesem até 1.400 kg pagarão 9% de IPI, enquanto as alíquotas para os híbridos levarão em conta, além de seu peso, sua eficiência energética – que nada mais é do que o consumo de combustível por km rodado. O problema é que, no caso dos elétricos, o peso restringe a quantidade de baterias (o componente mais pesado do carro) e, com isso, sua autonomia. Difícil de entender o sentido disso…
Ainda que os impostos sejam reduzidos, uma olhadinha rápida na relação de marcas e modelos indica que, no Brasil, carros elétricos e híbridos ainda são artigos de luxo – ou um capricho destinado apenas aos que têm, ao mesmo tempo, consciência ambiental e dinheiro. Um cenário que, no entanto, pode mudar radicalmente já nesta próxima década, já que uma série de marcas chinesas começam a produzir em massa automóveis elétricos de baixo custo, com foco no uso individual e, principalmente, nas frotas compartilhadas. Esse é o caso da Zhidou e da BYD, que fornecem veículos para o interessante programa Veículos Alternativos para a Mobilidade, o Vamo, sistema público de carros compartilhados de Fortaleza, que já está em operação e funciona de maneira integrada a ônibus e bicicletas. Pelo menos no que diz respeito a carros elétricos, o futuro parece ter chegado antes no Ceará.
Eles não são novidade no mercado, mas só agora estão em alta. O Ford Fusion Hybrid foi o primeiro carro híbrido a ser vendido no Brasil, em 2012. Hoje, é possível encontrar por aqui mais de dez modelos que adotam essa tecnologia.
Eles funcionam com dois tipos motores: um elétrico e outro movido a combustão, seja etanol (a partir do novo Toyota Corolla) ou gasolina. A configuração mais comum é aquela em que ambos atuam no eixo dianteiro (caso do Prius e do Fusion). Mas outros se valem do motor elétrico no eixo traseiro para ter tração integral sem a necessidade do cardã, que aumenta a perda mecânica e o consumo, como é o caso do Volvo XC60 e família.
Também há um caso raro: alguns carros “elétricos” utilizam um pequeno motor a gasolina para recarregar as baterias e aumentar a autonomia, exemplo do BMW i3.
Para entender melhor o funcionamento desses veículos, Autoesporte conversou com Edson Orikassa, gerente de assuntos governamentais e regulamentação veicular da Toyota.
Cada motor tem funções diferentes. O propulsor a combustão tem como objetivo a movimentação do veículo e atua sobretudo quando há alta demanda de potência ou torque – situação de aclives e alta velocidade, por exemplo.
Orikassa explica que, quando o sistema central do veículo reconhece que as baterias do motor elétrico está baixa, a combustão entra em ação até com o carro parado ou no trânsito e ajuda a recarregar a energia.
Por sua vez, é a eletricidade que atua para tirar o veículo da inércia. Na hora que você dá a partida, o silêncio é a resposta, mas o fôlego para rodar apenas com o motor elétrico — em situações de baixa demanda — é curto. Híbridos convencionais percorrem poucos quilômetros nesse modo.
Um dos principais — e mais importantes — componentes de um híbrido é o gerador. Ele é responsável por transformar a energia cinética que vêm do motor a combustão em energia elétrica, que será usada pelo segundo motor. Essa conversão ocorre em frenagens e quando o carro está andando sem aceleração.
Quando as contas não batem, o problema não está na matemática
Em relação à potência, o lógico seria pensar que para calcular a potência total do carro basta somar as potências de cada motor, certo? Não. Segundo Edson, os carros híbridos têm uma condição que não trabalha com os motores na potência máxima.
A força que um carro híbrido pode atingir é uma estimativa feita a partir do funcionamento no qual os motores trabalhariam em um modo de máxima eficiência.
Tomando como exemplo o novo Corolla: ele conta conta um motor elétrico de 72 cv outro a combustão flex 1.8 de quatro cilindros, 98 cv e 14,5 kgfm. Juntos, são capazes de gerar 122 cv. O valor resultante é 48 cv menor do que a soma total das duas potências.
Ele ainda aponta que os números variam de acordo com a montadora, uma vez que as calibragens são diferentes. Outro aspecto levado em consideração são as características de cada modelo, que obviamente são distintas.
Três tipos de híbridos
Os carros híbridos englobam três classificações: em série, paralelo e mistos. Essa diferenciação diz respeito ao quanto de cada motor é utilizado na movimentação do veículo.
Aqueles que possuem sistema em série são locomovidos exclusivamente pelo motor elétrico. O movido a combustão serve apenas para gerar e fornecer a energia que irá recarregar a bateria.
Já o paralelo pode contar com os dois motores para tracionar as rodas, ainda que o movido a gasolina tome para si a maior parte do trabalho. É o caso do novo Toyota RAV4, que chegou ao Brasil apenas na versão Hybrid (confira o teste do SUV). O grupo japonês é o que mais investe na nova propulsão no país. Além de terem anunciado a produção do novo Corolla híbrido, a marca de luxo, Lexus, passou a focar apenas nos carros do tipo no país.
Sem ocupar muito espaço na cabine ou debaixo do capô, o sistema híbrido pode ser aplicado até em modelos compactos. Um exemplo é o novo Honda Fit 2020, contemplado com o sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), que alterna os dois motores. Orikassa aponta que, nesse caso, a motorização a combustível entra para dar mais potência ao veículo.
Ao mesclar os sistemas anteriores, temos o híbrido misto: ele combina as características do sistema paralelo e em série. O alvo é sempre a atingir máxima eficiência, não importando qual motor será utilizado na movimentação do carro.
O plug-in
Os híbridos do tipo plug-in tem como diferencial um plugue que permite a conexão do carro à tomada. Através de um cabo, é possível alimentar a bateria através de uma fonte de energia doméstica (ou de recarga rápida).
A vantagem sobre o full hybrid (ou híbrido total) está na bateria com maior capacidade – que pode armazenar e acumular mais energia. Além do motor a eletricidade mais forte. Deste modo, o carro consegue percorrer distâncias maiores utilizando apenas o motor elétrico, aponta o porta-voz da Toyota.
Outro ponto forte é o consumo de combustível: cai quase pela metade.
Vale ressaltar que “fora da tomada” ele é um híbrido como qualquer outro. A função do plug-in é apenas ser uma opção alternativa à recarga da bateria.
Ciclo de Atkinson X Otto
O ciclo Otto é comum aos carros que trabalham unicamente com motorização a combustão. Nesse sistema, pistões e bielas são conectados ao virabrequim, operando em um ciclo de quatro tempos. A cada ciclo completo (ou um giro total do virabrequim), há quatro movimentos separados nas fases de admissão, compressão, combustão e exaustão.
Já o chamado ciclo Atkinson, presente em carros híbridos, utiliza a mesma base do Otto e busca a eficiência máxima na queima do combustível. Porém, o primeiro gera menos torque e menos potência. A diferença está na primeira fase do ciclo.
No ciclo Otto, as válvulas de admissão se fecham quando o pistão atinge o fundo e, logo em seguida, inicia-se a fase de compressão. No ciclo Atkinson, as válvulas de admissão só se fecham após o pistão começar a subir novamente.
Assim, parte do combustível e do ar que foi levado retorna ao consumo. O motor é capaz de transferir mais energia da combustão do ar e combustível para o movimento do pistão, atrasando o início da compressão.
Para realizar a conversão de energia da gasolina ou do diesel queimado durante o movimento do pistão sem que haja desperdício, a pressão do cilindro e a temperatura no momento em que pistão atinge o fundo é menor do que a de motor convencional.
Por que comprar um carro híbrido?
Apesar do preço elevado dos carros híbridos no Brasil – podem ser até R$ 100 mil mais caros que os equivalentes convencionais, a economia é sentida no bolso ao abastecer. Por usar energia elétrica para tracionar as rodas, o consumo de combustível cai de forma significativa.
Outro ponto que chama atenção é a durabilidade do veículo. Edson explica que os híbridos têm menos componentes que um veículo normal. Eles não usam motor de partida, embreagem e nem alternador, por exemplo. Tendo menos peças, consequentemente o custo da manutenção no pós-venda é menor.
Além disso, é sustentável. Por utilizar energia elétrica, as emissões de gás carbônico pelo motor são mais baixas.
Um fato é inegável: o pouquíssimo eficiente motor a combustão já deveria ser peça de museu há dezenas de ano
Toda evolução gera resistência. No final do século XIX, o rei alemão Wilhelm II protestou e disse que seria provisória a substituição do cavalo pelo motor na carruagem. Com o carro elétrico não é diferente, mesmo que na Noruega, por exemplo, já seja mais vendido que o carro a combustão.
Kaiser Wilhelm II morreu há tempos, mas deixou sucessores: já se tentou provar – na Alemanha – que o elétrico polui mais que o diesel.
A argumentação contra o elétrico mescla o emocional (apaixonados como eu) e o racional. Pode até demorar um pouco mais em países sem infraestrutura para recebê-lo. Mas virá, mais dia, menos dia…
Os prós do carro elétrico
1. Mais “limpo”
Não polui, mas a produção de energia elétrica nem sempre é das mais limpas.Quem o defende alega que, na pior das hipóteses, a poluição é deslocada dos centros urbanos para o campo.
2. Eficiente
Nem se compara a eficiência do elétrico (95%) com o motor a combustão (35%), que já deveria ter virado peça de museu há tempos.
3. Prático
Não tem o enorme espaço roubado por motor e transmissão, sobrando muito mais para passageiros e bagagem.
4. Manutenção
Motor elétrico não tem centenas de peças móveis nem troca de óleo, água, ou correias. Nem caixa de marchas, diferencial ou cardã. Tem uma única peça móvel. E não ferve…
5. Custo por km
Cerca de três vezes mais eficiente, reduz o custo do km rodado.
6. Desempenho
Torque total desde que se encosta o pé no acelerador. Pode ter tração integral sem o peso nem o espaço ocupados pelo eixo cardã dentro de um túnel: um motor no eixo dianteiro, outro no traseiro. E centro de gravidade lá em baixo pois as baterias ficam sob o assoalho.
7. Opções de fontes de energia
A corrente elétrica não necessita de pesadas baterias: pode ser gerada no próprio carro por uma célula a combustível, alimentada por hidrogênio ou outro combustível (liquido ou gasoso) do qual se extrai o H2. Ou ter geração limpa: eólica, solar, biomassa ou hidroelétrica.
Quer ter uma ideia de como é andar em um carro elétrico? Eu te mostro na Kombi do futuro!
Os contras do carro elétrico
1. Baterias
Estão em processo de desenvolvimento mas ainda pesadas, caras e de reciclagem complicada;
2. Emissões
O elétrico roda limpo, mas a produção de baterias e sua recarga podem gerar emissão de CO2. O que depende de como se gera energia elétrica no país: na China e na Alemanha, por exemplo, parte dela ainda vem de usinas de carvão.
3. Autonomia
Desde os primeiros elétricos, no início do século XX, este problema ainda não foi bem resolvido.
4. Recarga
Ao contrário do combustível líquido, baterias demandam horas para serem completamente recarregadas.
5. Pontos de recarga
Este é um dos complicadores: onde instalar o equipamento de carga rápida? E quem não tem garage em casa? E numa viagem, quando existirão suficientes pontos de recarga rápida na estrada?
6. Investimento inicial
O carro elétrico custa mais que o convencional pois as baterias ainda são muito caras.
7. “Fantasma”
Por maior que seja a autonomia (que já pulou de 100 para 400 km nos últimos dois anos), ainda não se afastou o fantasma de ficar na rua com as baterias arriadas. Exceção: elétricos com um motor a combustão para recarregá-las. Mas, tudo tem seu custo…
8. Opções
Ainda são poucos os fabricantes de carros elétricos e as opções para o consumidor.
Solução doméstica
A Nissan desenvolve pesquisas desde 2016 para usar o etanol em conjunto com soluções de eletrificação
No Brasil, solução adequada seria do carro elétrico sem bateria. Uma célula de hidrogênio (fuel cell) produziria a eletricidade para os motores. O tanque seria abastecido com etanol de onde se extrairia o hidrogênio para a fuel cell.
Somos o único país no mundo que já tem uma rede de postos com bombas de etanol. E a Unicamp já desenvolve um projeto (parceria com a Nissan) para reduzir custo e peso do reformador, equipamento que extrai o H2 do etanol.
A Ferrari vai lançar, no começo de 2020, o carro de rua mais potente de sua história. Mas ele é diferente de outros em um aspecto: além da combustão, usa energia elétrica como “combustível”.
De acordo com o divulgado, a híbrida Ferrari SF90 Stradale reúne um motor V8 de 3,9 L com três outros motores elétricos. Juntos, alcançam potência máxima de 986 cavalos. Com isso, o veículo é capaz de ir de zero a 100 km/h em apenas 2,5 segundos e alcança velocidade máxima de 340 km/h.
A montadora já produz, desde 2013, outros modelos híbridos, mas o SF90 Stradale é o primeiro com plug-in, permitindo que os usuários carreguem as baterias dos motores por meio de um cabo elétrico – nos outros modelos, o carregamento é feito a partir do uso do próprio motor a combustão.
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A Nissan confirmou para julho a entrega dos primeiros Leaf comprados na pré-venda, aberta desde novembro de 2018 mediante sinal de R$ 5 mil. De acordo com a marca, 16 unidades já foram vendidas – o elétrico sai por R$ 178.400 e é importado do Reino Unido.
A partir de julho, o carro será vendido em 7 concessionárias de 6 cidades: duas em São Paulo e as demais em Brasília, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Rio de Janeiro.
Em conversa com jornalistas nesta quinta-feira (16), o novo presidente-executivo da Nissan para a América-Latina, o argentino Guy Rodrigues, afirmou que não há planos de produizir o Leaf no país. “O volume é muito pequeno”, explicou.
A marca anunciou também que todos os exemplares serão acompanhados de um carregador de parede para recarga rápida em rede doméstica.
Com o carregador, chamado de “wallbox”, é possível carregar 100% da bateria de 40 KWH em até 8 horas. O cabo convencional, que também vem com o veículo, faz a mesma recarga em até 20 horas.
É preciso, no entanto, que a companhia elétrica local avalie as instalações da casa do proprietário para confirmar se ela comporta o equipamento.
Nissan Leaf foi um dos elétricos do Salão do Automóvel 2018 — Foto: Fabio Tito/G1
O Leaf é movido por um motor elétrico de 149 cavalos de potência e autonomia (o quanto ele consegue rodar sem ter de recarregar a bateria de até 389 km.
Ele é equipado com câmeras de visão 360°, alerta de tráfego cruzado, de pontos cegos e de mudança involuntária de faixa, assistente de partida em rampa e faróis de LED. A bateria tem garantia de 8 anos de garantia para a bateria.
Das outras duas marcas de volume que também anunciaram a venda de carros elétricos importados no Brasil no último Salão de São Paulo, a Renault afirma que já entregou 20 unidades do seu hatch Zoe.
Um novo lote, com unidades já vendidas e outras que estarão nas duas lojas que oferecem o modelo, uma em São Paulo e outra em Curitiba.
O Zoe também é vendido pela internet. Ele entrou em pré-venda ainda no salão, e custa R$ 149.900. É menor e menos potente que o Leaf: o motor tem 92 cv. A autonomia de 300 km.
O elétrico Renault Zoe no Salão do Automóvel 2018 — Foto: Marcelo Brandt/G1
Ele não vem com o “wallbox”, para recarga rápida em casa, mas a marca tem uma parceria com uma revendedora do equipamento.
O Chevrolet Bolt também foi lançado no salão, mas só chegará no ano que vem. O preço anunciado no evento foi de R$ 175 mil. Ele tem o motor mais potente entre os 3 (203 cv) e a autonomia é de 423 km no padrão europeu, o mesmo que a Nissan usa para o Leaf (389 km).
Chevrolet Bolt apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo 2018 — Foto: Fábio Tito/G1
Além delas, Jac Motors e Jaguar Land Rover lançarão carros elétricos no Brasil – ambas investiram em SUVs.
O Jaguar i-Pace está chegando agora às lojas, por R$ 437 mil. O modelo importado da Áustria tem propulsão por dois motores elétricos (um para cada eixo) que produzem 400 cv. Segundo a montadora, a autonomia chega a 470 km.
Jaguar I-Pace — Foto: Divulgação/Jaguar
Já o Jac iEV 40 deve vir para o Brasil em julho ou agosto. A variação do câmbio fez o preço inicial do SUV ser reajustado 3 vezes desde seu anúncio, no começo do ano. Primeiro, ele viria por R$ 129.990, o que faria dele o elétrico mais barato no país. Depois, passou para R$ 139.990, o que ainda o deixaria com o título. Mas nesta semana o carro já é cotado a R$ 153.500.
Em pré-venda desde o fim de abril, 20 unidades do iEV 40 já foram reservadas, diz a marca. O carro será vendido somente sob encomenda.
Jac E40 chega em 2019 como o elétrico mais barato do Brasil — Foto: Divulgação/Jac
Toyota Mirai, com células de combustível a hidrogênio, já é vendido experimentalmente na Califórnia
Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.
O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.
Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.
E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.
É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).
A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.
Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.
Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.
Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.
Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.
Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
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Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).
Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
Veículo funciona com energia elétrica e tem apenas três rodas
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28 maio 2019, 17h07
Gaia: Carro 100% elétrico brasileiro (Gaia/Divulgação)
São Paulo – Uma nova empresa brasileira chamada Gaia Electric Motors anunciou, em exclusividade a EXAME, um carro elétrico que promete ter 200 km de autonomia. O custo estimado pela companhia para a recarga da sua bateria é de 8 reais energia elétrica (sendo 20 vezes mais eficiente do que um carro movido à gasolina) e são necessárias 8 horas para que ela atinja uma carga completa.
O carro, também chamado Gaia, tem três rodas e requer que o usuário tenha habilitação para conduzir motocicletas. O foco inicial de vendas do veículo é para o mercado corporativo. A venda para consumidores não está descartada, mas ainda não tem data para acontecer.
O veículo não possui chave. O desbloqueio acontece por meio do smartphone. Graças a um chip de internet móvel, o Gaia está sempre conectado e pode ser usado por empresas para criar um serviço transporte com carros elétricos. A ideia é ir atrás de mercados onde aplicativos de transporte individual, como Uber, 99 e Cabify, não tenham motoristas o suficiente para atender plenamente a demanda da população.
A Gaia não informa o preço exato do produto, diz apenas que ele custa na faixa de 80 mil reais. Os carros 100% elétricos que serão vendidos no Brasil neste ano, como o Nissan Leaf, o Chevrolet Bolt, o Jac E40 e o Renault Zoe, terão preços sugeridos de 130 a 180 mil reais.
“Não quero posicionar a Gaia como uma montadora. Somos uma empresa de tecnologia. As montadoras abonaram o público jovem no Brasil. As multinacionais querem ver os resultados em dólar, não consideram alto custo que é repassado ao consumidor brasileiro”, Ivan Gorski, fundador e presidente da Gaia, em entrevista a EXAME.
Com 18 meses de fundação e linha de montagem em Manaus (AM), a Gaia afirma ter valor de mercado de 10 milhões de reais atualmente.
Confira o vídeo de divulgação da Gaia Electric Motors a seguir.
