A autonomia de um carro elétrico é o ponto que mais pesa aquando da compra, pois ninguém quer ficar a meio do caminho durante uma viagem.

Se no início do desenvolvimento deste mercado a autonomia era limitada, nos últimos anos têm havido grandes avanços nesta área, especialmente recorrendo a painéis solares.

Binómio carros elétricos e painéis solares fotovoltaicos

E nos últimos meses surgiu a notícia de um grande desenvolvimento. Por parte da Hanergy, que desenvolveram tecnologia para carros elétricos garantindo uma autonomia até 30 dias com uma única carga!

Esta empresa chinesa, que está no mercado das energias renováveis com painéis solares de alta eficiência, garante ter a solução para garantir esta autonomia em carros elétricos.

Mas isso, segundo a empresa, apenas será possível se o carro percorrer apenas 20 kms por dia!

Uma distância que a empresa considera ser suficiente para a maioria das pessoas que apenas se deslocam de casa para o trabalho e trabalho para casa.

60% de bateria ao fim de 30 dias de testes

Após vários testes, a bateria do carro elétrico ainda ficou com 60% da bateria.

Os resultados foram satisfatórios após os testes com painéis solares no tejadilho do carro elétrico. Em 5 a 6 horas os painéis restabeleciam a bateria do carro elétrico, restabelecendo assim a autonomia do mesmo.

Durante os testes, 30 dias de testes, a bateria do carro esteve sempre operacional, sendo que em média ficava com 60% a 80% de carga entre cada teste realizado (fazendo assim mais quilómetros).

“Durante o teste de 30 dias, cada dia após os 20 quilómetros conduzidos, a bateria ainda tinha entre 60& a 80% de disponibilidade, o que significa que o carro ainda podia andar mais 30 a 80 quilómetros, aumentando a autonomia diária do carro elétrico solar para 50 a 100 quilómetros, suficiente para o dia-a-dia”, esclareceu a empresa.

Revelaram ainda que este sucesso de autonomia para 30 dias, se deve ao uso de painéis solares especiais. São painéis solares compostos por uma película extrafina de arsenieto de gálio (de lembrar que é uma empresa dedicada a painéis solares de alta eficiência).

Esse composto, arsenieto de gálio, é um composto químico sintético, de fórmula mínima GaAs. Na indústria eletrónica/informática, é um material muito usado, semicondutor, usado na construção de circuitos integrados!

Pagar R$ 120 mil por um carro não é nenhuma pechincha, mas esse é o preço do novo JAC iEV20, elétrico mais barato à venda no Brasil.

UOL Carros teve um rápido contato ao volante do compacto chinês a bateria, cujas primeiras unidades serão entregues em janeiro. Além de ser abastecido exclusivamente com eletricidade, é um carro bem pequeno, menor ainda que o Renault Kwid – tem apenas 3,77 m de comprimento, 2,39 m de distância entre-eixos e porta-malas de 121 litros.

A chinesa JAC anuncia a novidade como SUV compacto, por conta da aparência mais robusta e do vão livre de 15 cm em relação ao solo. Porém, não se engane: trata-se na verdade de uma versão elétrica e reestilizada do J2, subcompacto com motor flex que empresa já vendeu no País.

Pegada urbana

O iEV20 atrai quem está interessado em investir em carro elétrico e busca uma opção com pegada urbana, que cabe em quase qualquer vaga. Ele foi feito para quem não precisa levar adultos no banco traseiro, mais adequado para transportar crianças pequenas. Também cativa por conta do bom desempenho na cidade, entregando aceleração instantânea, uma das características dos carros elétricos.

Você pisa no pedal e o carro responde de imediato, graças ao torque de bons 21,9 kgfm disponíveis desde as primeiras rotações do motor elétrico, que traciona sempre as rodas dianteiras. Especialmente em baixas velocidades, com o iEV20 você deixará muitos carros maiores para trás.

São dois os modos de condução: “Eco” e “Low”. No primeiro, que prioriza a performance em detrimento da autonomia, a aceleração de zero a 50 km/h acontece em 4,9 segundos, tempo que sobe a 0,9 segundos para sair da imobilidade e atingir os 80 km/h. Porém, acima dessa velocidade, a performance cai bastante para preservar a carga das baterias e o zero a 100 km/h se dá em longos 16 segundos. Com esse ajuste, a velocidade máxima é de 112 km/h, informa a JAC Motors.

No ajuste “Low”, a prioridade total é para a duração da carga, restringindo a máxima a 63 km/h, porém sem afetar as arrancadas vigorosas. Nesse ajuste, a função de recarga das baterias nas desacelerações é acentuada, ampliando o efeito de freio-motor, já bastante evidente no modo “Eco”, o padrão. A potência é de modestos 68 cv, o que é largamente compensado pelo torque abundante. Afinal, trata-se de um carro ideal para as metrópoles – embora nada impeça de utilizá-lo na estrada, desde que em trajetos não muito longos.

Condução divertida

Com 1.340 kg de massa, o iEV20 é bastante pesado para um carro do seu porte, muito por conta das baterias de 41 kWh instaladas no assoalho, com mesma capacidade das utilizadas no Renault Zoe e no Nissan Leaf. Porém, o centro de gravidade baixo contribui para deixar o veículo mais “pregado” no chão, sobretudo em curvas. A direção elétrica tem boa calibragem e a dirigibilidade em geral chega a surpreender. É um carro divertido.

Agora, tem a questão da autonomia, um quesito que deixa muita gente receosa em relação aos elétricos. A JAC diz que o iEV20 pode rodar até 400 km com uma carga completa, com o modo “Low” ativado e o ar-condicionado desligado – isso no ciclo NEDC. Na prática, espere algo em torno de 260 km em condições normais de uso na cidade, o que já atende quem não roda muito todos os dias. Uma recarga por semana, feita em casa, pode ser suficiente.

Por falar em recarga, utilizando uma tomada de 220 V e um carregador portátil vendido por R$ 4 mil, as baterias são preenchidas de 20% a 100% em aproximadamente 14 horas. A JAC também oferece um carregador de parede mais potente, fornecido pela EDP, que possibilita recarga de 15% a 100% em menos de quatro horas – de acordo com a montadora. O acessório sai por R$ 8,5 mil.

“Tanque” cheio por menos de R$ 25

A empresa diz que, com a tarifa de eletricidade cobrada na capital paulista, encher totalmente as baterias por menos de R$ 25, com custo aproximado de R$ 0,05 por km rodado.

Por dentro, a cabine tem bom acabamento, com peças bem encaixadas e painel, bancos e revestimento das portas de couro sintético, com costuras aparentes. Ficou bem melhor que o antigo J2.

O carro não tem transmissão e sim um seletor giratório no console central para selecionar os modos D (drive), R (ré) e N (neutro). A central multimídia do tipo “flutuante” traz tela tátil de sete polegadas que exige o estado das baterias e quando estas são recarregadas nas desacelerações. Também permite espelhar a tela do celular, mas não conta com Android Auto nem Apple CarPlay.

O painel de instrumentos é digital, porém traz leitura um tanto confusa e baixa resolução, que lembra brinquedos eletrônicos da década passada. É praticamente o mesmo utilizado no iEV40, “irmão maior” do iEV20 que já está à venda, por R$ 153.990.

Tanto os carregadores quanto próprio veículo contam com linha de financiamento do Santander com taxa mensal de 0,77%.

Concluindo: o iEV20 tem suas virtudes, mas resta saber quem vai se dispor a gastar R$ 120 mil nele. Hoje é um produto de nicho e, mesmo mais barato, tem a concorrência de marcas mais tradicionais quando de trata de carro elétrico no Brasil: Renault Zoe (R$ 149.990), Nissan Leaf (R$ 195 mil) e Chevrolet Bolt – este último com lançamento confirmado para outubro e preço estimado de R$ 175 mil.

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Ficha técnica: JAC iEV20

Motor: elétrico, tração dianteira

Potência: 68 cv

Torque: 21,9 kgfm

Câmbio: não tem transmissão

Aceleração: zero a 50 km/h em 4,9 segundos e zero a 100 km/h em 16 segundos

Velocidade máxima: 112 km/h

Dimensões: 3,77 m de comprimento, 1,68 metro de largura, 1,57 metro de altura, 2,39 m de entre-eixos

Porta-malas: 121 litros

Preço: R$ 119.990

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A startup estadunidense Faraday Future nasceu para concorrer com a Tesla na seara de veículos elétricos, com investimentos de US$ 1 bilhão em sua primeira fábrica de carros em Las Vegas, em 2017. Mas, o que parecia uma frente promissora, acabou dando errado e a empresa começou a se afundar em dívidas. Agora, o fundador e ex-CEO Jia Yueting declarou oficialmente a bancarrota.

O registro foi documentado em uma corte de Delaware, com a prerrogativa do Capítulo 11, que permite reorganizar o grupo, mantendo-o ativo, com a promessa de pagar os devedores ao longo do tempo. Yueting afirma ter pendências no valor total de US$ 3,6 bilhões junto a mais de 100 credores, principalmente devido à queda do conglomerado chinês LeEco.

Aliás, o magnata é persona non grata na China, onde ele está listado entre os maiores devedores nacionais, o que o obrigou a mudar-se para os Estados Unidos. Mas, antes de seguir com os protocolos do Capítulo 11, Yueting tem um “plano A”.

“Plano A” precisa de adesão maciça dos devedores

Bem, o cenário “ideal” para Yueting seria um acordo com 90% de seus credores em um plano de reestruturação envolvendo a abertura da companhia na Bolsa da Valores. O caminho para a restituição aconteceria de maneira parecida com o que sugere com a falência no Capítulo 11, alavancando sua participação na empresa para pagar suas dívidas após o IPO.

Mas as chances disso acontecer são pequenas, pois o prazo vai somente até o dia 8 de novembro e até que todos estejam de acordo, pode ser que não dê tempo para o executivo levantar a verba necessária para manter pagamentos aos chineses, enquanto mantém o crédito nos Estados Unidos e reergue a companhia.

Yueting já até mesmo prevê um cenário desastroso, em que nada disso dá certo, e ele precisa apelar para o “Plano C”, que seria a liquidação total de seus ativos, no Capítulo 7. Isso poderia resolver as dívidas de pequenos negócios, enquanto a Faraday Future ganharia uma sobrevida. O fundador da companhia deixou o cargo de CEO em setembro, substituído por Carsten Breitfeld, ex-BMW. Agora, é preciso aguardar para sabermos o que vai acontecer até o dia 8 de novembro.

Fonte: The Verge  

Um protótipo do Toyota Prius está sendo testado desdo o mês de julho (Foto: Divulgação)

Um novo projeto desenvolvido pela Toyota em parceria com a fabricante japonesa de eletrônicos Sharp e a Organização de Desenvolvimento de Novas Energias e Tecnologias Industriais do Japão (NEDO) promete revolucionar o setor de transporte. Trata-se de um plano audacioso para criar um veículo movido a energia solar capaz de funcionar independente de estações de carregamento.

Embora os carros elétricos sejam a nova tendência na mobilidade, sua disseminação depende ainda da construção de estações de carregamento por todo o mundo. Já o carro que a Toyota desenvolve pode usar a luz solar para gerar energia. As placas fotovoltaicas são conectadas a baterias supereficientes, capazes de manter os veículos funcionando também durante a noite.

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Toyota, Nissan e Hyundai já lançaram no mercado automóveis com painéis solares no teto, mas a capacidade de absorção de energia pelos veículos é limitada e suas baterias só podem ser carregadas quando o carro está estacionado. 

Desde o mês de julho, a gigante automobilística vem testando o híbrido Toyota Prius com painéis solares que cobrem o teto, o capô e a janela traseira do veículo. Cada placa tem 0,03 milímetros de espessura e pode carregar o veículo mesmo em movimento, de acordo com a montadora.

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Os painéis podem converter a luz solar em elétrica com eficiência superior a 34% — bem mais que os 20% conseguidos pelos painéis atualmente disponíveis no mercado. O sistema permite ao Prius percorrer até 50 quilômetros por dia, quatro dias por semana, sem a necessidade de cargas elétricas adicionais, de acordo com a Bloomberg.

A ideia de usar uma fonte de energia renovável para tornar os automóveis mais convenientes e ecológicos não é exclusividade da Toyota. A startup holandesa Lightyear afirma ter criado um veículo elétrico de luxo que pode percorrer uma distância de até 800 quilômetros com uma única carga. O primeiro carro solar de longo alcance, como é chamado pela empresa, deve ser comercializado a partir de 2021.

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Motores elétricos consomem muita eletricidade, o que pode ser especialmente difícil para uma bateria recarregável. As células de energia usadas em veículos elétricos, como Teslas, têm uma expectativa de vida útil de cerca de 300.000 a 500.000 milhas, mas uma equipe de pesquisadores de baterias acredita ter criado uma receita que pode dobrar isso, levando a baterias que podem potencialmente durar mais que o carro elétrico em si.

Em um artigo publicado no The Journal of Electrochemical Society no início deste mês, pesquisadores de baterias de Halifax, na Universidade de Dalhousie, na Nova Escócia, descrevem uma nova bateria de íons de lítio que pode potencialmente alimentar um veículo elétrico por mais de um milhão de milhas (cerca de 1,6 milhão de quilômetros) e mais de 4.000 ciclos de carregamento, perdendo apenas cerca de 10% de sua capacidade de carga (e alcance do veículo) quando atingir o final de sua vida útil.

A maioria dos motoristas troca seus carros muito antes do odômetro chegar a um milhão, mas a nova tecnologia de bateria pode ser especialmente útil em veículos que circulam o tempo todo, como táxis, ônibus e até caminhões de entrega.

Assim como os ingredientes do “molho especial” de uma cadeia de fast-food, a composição química das baterias, que governa o desempenho e o tempo de duração delas, geralmente são um segredo bem guardado. Desde 2016, a equipe da Dalhousie está realizando sua pesquisa para melhorar as baterias de íon-lítio exclusivamente para a Tesla, mas o novo documento divulga exatamente como eles criaram uma receita para uma bateria de carro elétrico de um milhão de milhas, otimizando todos os ingredientes, que inclui grafite artificial e, em seguida, aprimorando a nanoestrutura do óxido de cobalto e manganês de níquel e lítio para criar uma estrutura cristalina com menor probabilidade de quebrar e prejudicar o desempenho. A receita exata permite que todos os concorrentes da Tesla aprimorem sua própria tecnologia de bateria, então o que está acontecendo?

De acordo com a Wired, que falou com antigos pesquisadores que trabalharam no laboratório Dalhousie, ao publicar os detalhes mais importantes desta pesquisa, ela fornece uma nova referência de desempenho para todos os outros laboratórios de pesquisa e desenvolvimento que trabalham na melhoria da tecnologia de baterias. Então, idealmente, uma bateria que dura um milhão de milhas é apenas o começo. Mas Elon Musk não é de simplesmente dar uma pesquisa valiosa sem um plano de backup e, como a Wired salienta, poucos dias após a publicação deste documento, a Tesla recebeu uma patente de uma nova bateria de veículo elétrico com quase a mesma composição química que a detalhada no trabalho de pesquisa. Um dos inventores listados na nova patente foi o físico Jeff Dahn, que por acaso lidera o laboratório de baterias da Dalhousie University.

Os detalhes exatos da recém-patenteada bateria de íon-lítio da Tesla não são conhecidos, mas antigos pesquisadores que trabalharam ao lado de Dahn acreditam que há uma chance muito boa de que ela já supere a bateria detalhada no trabalho de pesquisa. Também não se sabe quando a Tesla colocaria a nova bateria em produção, mas, sem dúvida, haverá muita comemoração quando Musk a estrear oficialmente no mundo.

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