Finalmente o Hyundai Santa Fé muda no Brasil. Deixando para trás a geração anterior, que teve duas variantes de tamanho, o novo SUV desembarca no país com preço bem alto: R$ 297 mil. No entanto, apesar de coisas novas, o importado continua com alguns itens velhos e desatualizados, que já deveriam ter sido substituídos.

Um deles é o motor Lambda II 3.5 V6, que ainda sustenta injeção indireta de combustível, tal como os motores do começo do século. Ele entrega 280 cavalos a 6.300 rpm e somente 34,3 kgfm a elevados 5.000 rpm. Porém, agora o câmbio automático tem oito velocidades, o que foi um bom ganho para o SUV coreano.

O Novo Santa Fé tem ainda sistema de tração nas quatro rodas para manter tudo em casa. O SUV explora o mesmo estilo impactante, visto no bem-sucedido Venue, por exemplo. Agora, o modelo traz todo o conjunto ótico em LED, incluindo repetidores de direção.

Outro item de destaque é o conjunto de rodas aro 19 polegadas, tendo ainda interior com acabamento em tons de preto ou bege, enquanto o exterior tem opção de cores prata, branco, cinza e preto. O ambiente vem com cluster análogo-digital com tela de 7 polegadas, além de multimídia com tela de 8 polegadas.

Esta vem com os sistemas Apple CarPlay e Google Android Auto, enquanto o som é Infinity com 10 alto-falantes, incluindo dois estéreos e amplificador. O Novo Santa Fé tem teto solar panorâmico, volante multifuncional com paddle shifts, bússola no retrovisor eletrocrômico e tampa traseira com abertura e fechamento elétrico.

Com sete lugares, o Hyundai Santa Fé 2020 também inclui no pacote entrada e partida sem chave, ar condicionado dual zone, bancos em couro, monitoramento em 360 graus, câmera de ré, sensores de colisão frontal e traseiro, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, farol alto automático, múltiplos airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de rampa e controle de descida.

Quando se fala em carros elétricos um dos pontos menos positivos é a autonomia. É verdade que tem havido alguns avanços nesta área, especialmente com recurso a painéis solares.

A empresa chinesa Hanergy diz ter a solução para um carro elétrico oferecer um autonomia para 30 dias com uma única carga.

Basta apenas um carregamento para ter um carro com autonomia para 30 dias! Parece ser mentira, mas é mesmo realidade. A “inovação” chega-nos da empresa chinesa Hanergy que tem como mercado painéis solares de alta eficiência.
Segundo o que foi revelado pela própria empresa, tal será possível se o carro apenas percorrer 20 kms por dia. A empresa chinesa considera suficiente (em média) para quem se desloca da casa para o trabalho.

Carro elétrico reteve 60% da bateria ao fim de 30 dias de testes
Após testarem os painéis no tejadilho do carro elétrico, os resultados foram simplesmente fantásticos. De acordo com os dados, o carro precisava entre cinco a seis horas para que os painéis conseguissem restabelecer a autonomia. De referir também que, durante os testes, a bateria do carro durou os 30 dias (referidos). Em média, o carro ficava com 60% a 80% de carga entre cada teste realizado (podendo realizar obviamente mais km).

During the 30-day test drive, each day after a 20 km testing drive, the battery still had a 60-80 percent power left, which means the car can still run a further 30 km to 80 km, making the solar car’s daily range reach to 50 km to 100 km, enough for daily commuters

A empresa revelou também que o sucesso se deve a painéis solares especiais. Segundo a empresa asiática, os painéis fotovoltaicos são compostos por uma película extrafina de arsenieto de gálio. O arsenieto de gálio é composto químico sintético, de fórmula mínima GaAs. É um material semicondutor de interesse da indústria eletrónica/informática, muito utilizado na construção de circuitos integrados.

Entre a cruz e a espada. A expressão serve para o dilema do Rio Grande do Sul. Berço do ambientalismo brasileiro, o estado gaúcho é detentor das maiores (80%) reservas de carvão mineral do País (32 bilhões de toneladas), uma riqueza capaz de tirar o erário público do buraco.

Entretanto, exatamente o carvão é o maior vilão do chamado aquecimento global, segundo muitas teses, embora seja ainda o responsável pela maior parte da energia elétrica gerada no mundo, cerca de 40% do total. No Brasil, corresponde a apenas 4,25% da luz e força.

Este é o grande problema: os administradores públicos riograndenses olham desolados o cofre vazio diante das levas de aposentados e funcionários ativos clamando por vencimentos atrasados, quando, ali perto, do outro lado do rio Guaíba, à vista do terraço do Palácio Piratini, estão, à flor da terra, recursos naturais capazes de captar investimentos para empreendimentos de capitais intensivos com condições de gerar uma arrecadação gigantesca sem muito esforço.

É dramático.

As termelétricas a carvão estão em expansão moderada no Rio Grande do Sul, com capital e tecnologia chinesa. A China depende desse combustível para gerar 80% de sua energia elétrica.

No passado, isto foi um pesadelo e que gerou a má-fama do país como poluidor. Entretanto, venceram o desafio e criaram novas tecnologias que praticamente eliminam os piores efeitos do mineral, equiparando os danos do carvão a de outros combustíveis fósseis, como óleo cru ou diesel, derivados do petróleo.

Os sábios e pacientes chineses não desistiram de converter um pesadelo numa vantagem comparativa, pois hoje dispõem de uma fonte de energia barata, responsável por boa parte de seu sucesso como nação emergente.

No entanto, os ambientalistas não aceitam esses argumentos dos técnicos e abrem um alarido ensurdecedor nas audiências públicas e manifestações de protestos. Mais ainda no Rio Grande do Sul, onde nasceu o ativismo.

Nas universidades gaúchas também há divisões. Acadêmicos das áreas de humanas demonizam o carvão, enquanto entre os professores de ciências exatas há uma maioria que admite uma evolução técnica significativa favorável ao uso do carvão combustível.

O carro elétrico

A questão da termeletricidade a carvão no Rio Grande do Sul (o tema também é debatido em Santa Catarina) está ligado ao esperado crescimento exponencial do mercado com a mudança na motorização dos automóveis, que, até 2030, deverão ter já boa parte da frota de veículos novos movidos a energia elétrica. 70 milhões de carros, no Brasil, mais ônibus e caminhões que, também, rapidamente serão eletrificados, é um mercado nunca antes sonhado pelas produtoras de energia elétrica.

Outras fontes naturais – hídrica, solar, eólica e biomassa – não terão condições de suprir toda essa demanda. As previsões são de que o petróleo e, também, a energia nuclear, terão rápido crescimento.

A energia atômica, entretanto, por ser muito cara sua implantação, ainda não estará disponível nos primeiros momentos, ou seja, nos primeiros 50 anos do transporte eletrificado. Aí o carvão terá um mercado fantástico, preveem os técnicos.

Embora combatido pelos ambientalistas, no Rio Grande do Sul têm-se investido nas termeletricidades a carvão, com as novas tecnologias chinesas, levadas ao Estado pela chinesa Sepco 1 Construção. Na fronteira uruguaia, já estão em operação as centrais do veio carbonífero da Hulha Negra, a Candiota III (em 2010) e Pampa Sul (2019) e está em construção a terceira usina, Pedras Altas, que dá 4.000 empregos indiretos nesta fase e terá 500 vagas permanentes quando a unidade entrar em operação em março de 2020.

O outro grande projeto em andamento é do consórcio liderado pela Copelmi (nacional), Air Produtcs (norte-americana) e Zheijang Energy Group (chinesa), nas imediações de Porto Alegre, na boca da Mina Guaíba, em Eldorado do Sul, no Baixo Jacuí, e em Charqueadas, também nas imediações das margens do rio.

As autoridades gaúchas encarregadas de captar investimentos para o Estado informam que há interesse concreto nas minas de carvão de Candiota, Capané, Iruí, Leão e Chico Lomã, no Rio Grande do Sul, e em Morro dos Conventos, no sul catarinense. Também há prospecções bem-sucedidas no Paraná e São Paulo.

Aumento da demanda

O Brasil deverá ter um impulso no setor de energia elétrica a curto prazo. Atualmente, com a economia estagnada, ainda não se manifestou uma crise de produção de eletricidade, pois a demanda está no limite da capacidade instalada.

Entretanto, segundo declarações da secretária-executiva do Ministério de Minas e Energia, Marizete Dadad Pereira, e do presidente da Empresa de Pesquisas Energética (EPE), Thiago Vasconcellos, publicadas pel’Os Divergentes, será necessária no curto prazo uma expansão de 3,6% ao ano em 10 anos, para sustentar um crescimento de 2,5% a 2,7% ao ano do PIB.

Seria necessário aumentar dos 70 mi megawatts atuais para 95 mil MW até 2029. É uma situação dramática, pois não há tempo útil fora da opção termelétrica.

A opção termelétrica é uma solução de rápida implementação, ao contrário dos modelos hidrelétrico e nuclear, que demandam grandes obras de construção civil, demoradas e caras. Neste caso, o investimento físico constitui-se de motores, geradores e grandes galpões.

A transmissão é de curta distância, pois as plantas ficam nas imediações dos centros consumidores. Ou seja: é quase como comprar uma usina na prateleira do supermercado.

A Petrobrás está de olho nesse mercado, pois suas reservas gigantescas de óleo e gás do pré-sal estão aí para suprir essa demanda. O petróleo, nas suas versões de óleo cru, diesel ou gás natural, é mais versátil que o carvão.

Entretanto, no caso dos estados do extremo sul, que podem construir as usinas geradoras na boca da mina, essa vantagem se equipara. Além disso, os tributos e dividendos que iriam para a Rua Chile, no centro do Rio de Janeiro, ficariam em Porto Alegre e Florianópolis.

Carboquímica

Os governantes dos estados sulinos também estão interessados em outras aplicações para o carvão mineral, que se viabilizariam com a mineração para uso energético. Um dos usos mais prováveis, seria a carboquímica, ou seja, a produção de plásticos e insumos agrícolas e farmacêuticos retirados do carvão.

A China dispõe de tecnologia para isto. E também o uso das cinzas, que eram um rejeito desprezível e ambientalmente complicado, na construção civil e industrialização cerâmica encontrou uma tecnologia de seu aproveitamento integral. O que era lixo virou matéria-prima reciclável.

Embora menos versátil que petróleo ou gás, o carvão poderá ter essa importância nos estados produtores. O Rio Grande do Sul é fortemente dependente de empresas de capital intensivo da área do petróleo.

Cerca de 20% da arrecadação do estado vêm de atividades ligadas ao hidrocarboneto, quais sejam: a refinaria Alberto Pasqualini (e eventualmente a Refinaria de Petróleo Ipiranga, de Rio Grande) e das plantas de primeira e segunda geração do Polo Petroquímico de Triunfo.

Fonte de arrecadação

Com usinas termelétrica e carboquímica, o estado gaúcho teria uma nova fonte de arrecadação capaz de romper como impasse fiscal que sufoca o Estado. Nos últimos anos, movimentos políticos contrários inviabilizaram dois grandes projetos de crescimento industrial: a fábrica de automóveis da Ford, em Guaíba, transferida para Camaçari, na Bahia; e a desmobilização dos projetos de grandes papeleiras mundiais para a instalação de várias fábricas para produção de celulose, desencorajadas pela hostilidade dos movimentos ambientalistas que condenavam as florestas plantadas.

O dilema do Rio Grande do Sul é como compor a necessidade de aumentar substancialmente sua arrecadação, para assegurar os compromissos previdenciários, com as demandas políticas de movimentos contrários a seus projetos expansionistas. Será uma dura batalha de opinião pública.

A Mazda confirmou que planeia desvendar o seu primeiro carro elétrico no Salão Automóvel de Tóquio, evento que se realiza na capital nipónica no final de outubro.

A marca japonesa já indicou que este é o primeiro veículo no percurso da empresa em eletrificar o resto do seu catálogo, recorda o Automotive News. A expetativa da marca é que, até 2030/2035 a maioria dos seus carros seja elétrico ou híbrido.

Não se sabe muito sobre o primeiro carro elétrico da Mazda a não ser que a empresa testou o motor num veículo semelhante ao CX-5. Não é claro se o veículo elétrico da Mazda será semelhante ao SUV mas teremos de esperar para termos a certeza.

Leia Também: Volkswagen apresenta o seu primeiro elétrico e já tem preço para Portugal

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Na segunda-feira (16), a fabricante chinesa JAC deu início a uma revolução em sua gama no Brasil: foram apresentados dois de cinco novos veículos elétricos no mesmo dia, incluindo o primeiro caminhão elétrico do Brasil, uma picape, um compacto e dois SUVs.

A marca esclarece que continuará vendendo o restante da linha hoje ofertada no Brasil, como os SUVs T40, T50 e T80, além do caminhãozinho V260. A eles, se juntam os novos iEV20, iEV40, iEV60, a picape iEV330P, e o caminhão iEV1200T.

Uma das novidades, o iEV20, se tornou o mais barato entre os veículos elétricos do Brasil. Ele está sendo oferecido por R$ 119.990. Isso representa uma diferença de R$ 30 mil em relação ao segundo modelo mais acessível, o Renault Zoe, oferecido por R$ 149.990.

O compacto da JAC tem 68 cavalos de potência máxima, e 21,9 kgfm de torque, com velocidade máxima de 112 km/h. A bateria tem capacidade de 41 kWh, e autonomia entre cargas de 400 quilômetros em ciclo NEDC.

As entregas para o modelo, que já aparece no site da JAC, começam em janeiro de 2020.

Na China, país de origem da marca, a JAC tem parceria com a Volkswagen. Por isso, alguns dos modelos foram desenvolvidos com a ajuda da alemã, como o utilitário esportivo iEV40.

Ele foi apresentado em junho, e também já está disponível no site da marca. Por algum tempo, segurou o título de mais barato entre os carros elétricos no Brasil. Contudo, depois de reajustes, está na terceira posição, depois do Zoe.

O modelo é um SUV compacto baseado no T40, com potência máxima de 115 cv e torque de 27 kgfm. A bateria é de 40 kWh, e o iEV40 tem autonomia para rodar 300 km entre cargas.

O preço sugerido é de R$ 153.500.

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Além desses dois veículos elétricos, a JAC também apresentou, no dia 16, o iEV60, para a categoria dos SUVs de porte médio. Ele é baseado no T60, tem bateria de 62 kWh, e autonomia de 380 km.

O preço será de R$ 198.900, e o modelo começa a ser vendido em julho de 2020.

Outra novidade da chinesa é uma picape elétrica, a iEV330P, com bateria de 67 kWh e autonomia de 320 km. Ela deve ser oferecida em duas configurações.

As vendas do modelo começam em abril de 2020, e o preço será de R$ 229.000.

Para completa sua gama de veículos elétricos, a chinesa vai trazer, também, um caminhão elétrico, o iEV1200T. Ele será o primeiro da categoria no Brasil. O modelo custará R$ 259.000, e as vendas têm previsão para começar em novembro deste ano.

O caminhão elétrico da JAC tem bateria de 97 kWh e autonomia de 200 km, também em ciclo NEDC. O iET 1200 tem torque de 122 kgfm e potência máxima de 177 cv, com peso bruto total de 5,8 toneladas.

Ele será importado da China.

Prius: o primeiro híbrido desmontado por QUATRO RODAS

Prius: o primeiro híbrido desmontado por QUATRO RODAS (Xico Buny/Quatro Rodas)

Primeiro híbrido a encarar o teste de Longa Duração, o Prius estreou com uma dupla missão. A primeira, de mostrar como é ter, dirigir, manter e, após 60.000 km, ver no desmonte se ele aguenta o tranco.

A segunda tarefa, como dissemos na estreia, em fevereiro de 2018, era antecipar como seria o Corolla 2020, uma vez que o Prius emprestará a ele a plataforma TNGA e o conjunto mecânico – as vendas da nova geração do best-seller da Toyota começam nos próximos meses, já com motor flex.

A partir de agora, a gente lembra como parte das dúvidas foi respondida ao longo dos 19 meses do teste e conta tudo o que encontrou no desmonte.

Fazia tempo que um estreante no Longa Duração não causava tanta curiosidade na equipe.

Mas, ao mesmo tempo, antecipávamos uma certa monotonia no convívio com a rede Toyota, a exemplo do que vivenciamos no atendimento ao Corolla (desmontado em 2016) e ao Etios (em 2014) – de tão bom, pouco tivemos para relatar. Ledo engano.

O primeiro problema surgiu antes mesmo da estreia, quando, por uma divergência de prazos, desfizemos a compra de um Prius na cor prata com a Caltabiano.

O vendedor, tão cordial nos contatos iniciais, passou a nos atender com desinteresse – tanto que a devolução do valor transferido só se concretizou duas semanas após o negócio ter sido desfeito.

Dinheiro devolvido, fechamos negócio na Grand Motors. O preço foi o mesmo que a Caltabiano havia cobrado, R$ 120.000, mas na cor preta.

O design é controverso, sem meio-termo: ou você curte, ou torce o nariz

O design é controverso, sem meio-termo: ou você curte, ou torce o nariz (Acervo/Quatro Rodas)

Na véspera da retirada, fizemos uma visita surpresa e lá estava o Prius preto – que já era nosso – exposto no showroom da Grand Motors, com placa de preço e portas abertas para quem quisesse entrar.

No dia seguinte, quando fomos pegar o carro, o resultado da ousadia: um risco no capô. Como era superficial, declinamos da oferta de polimento e fomos embora.

Nunca é demais lembrar: todo o processo de Longa Duração, da compra do carro à última revisão em concessionária, é feito de maneira anônima, sem nunca nos identificarmos como QUATRO RODAS.

Além de falhas no atendimento ao cliente, a rede autorizada Toyota mostrou que segue em dívida quando o assunto é rodízio de pneus. Apesar de a própria fábrica ressaltar a importância do rodízio para um desgaste linear – e ainda incluir o estepe –, o serviço foi negligenciado em todas as paradas.

Assim como aconteceu nas revisões de Etios e Corolla, ao cuidar do Prius a rede ignorou o padrão estabelecido pela Toyota. O rodízio, aliás, é o único ponto que nós mesmos providenciamos a correção, justamente para diminuir a necessidade de repetidos retornos à rede.

Não fossem tais ajustes, os pneus originais dificilmente teriam chegado  aos 50.000 km, quando pagamos R$ 1.545 por quatro unidades novas.

Na ocasião, por uma questão ecológica e de custo, passamos para o estepe o pneu com o menor desgaste da banda de rodagem. A lista de gastos extrarrevisão, felizmente, não foi muito além dos pneus: pagamos à parte por filtros de cabine, película nos vidros e uma lâmpada da placa traseira.

Funilaria desastrosa

Substituída, tampa traseira recebeu novo lacre de placa

Substituída, tampa traseira recebeu novo lacre de placa (Acervo/Quatro Rodas)

No entanto, o caso mais grave na relação com a rede foi logo após os 50.000 km. Depois de uma colisão que acabou danificando a dianteira e a traseira, o Prius foi para a concessionária Sun North.

Para nossa decepção, o reparo ficou extremamente malfeito, com vãos e desalinhamentos entre as partes trocadas e degraus de pintura visíveis à distância.

Teve até o erro primário da montagem do limpador do vidro traseiro com posição de descanso invertida: na horizontal, fazendo com que o braço ultrapassasse o limite da tampa quando acionado.

E mais: por conta da batida, a tampa traseira teve de ser substituída, mas a Sun North nem sequer nos informou sobre a necessidade de lacrar a placa novamente. Um deslize que poderia ter levado à apreensão do Prius, caso tivesse sido abordado numa blitz, por exemplo.

Além da análise profunda da rede, a convivência também nos ensinou muito sobre o carro em si. Em pouco tempo, você até esquece que está no comando de um híbrido, pois no dia a dia a vida é exatamente igual à de um carro convencional.

E isso tem dois lados. O bom é que a adaptação não exige esforço algum; o mau está no fato de que, acabado o efeito novidade, o piloto passa a ser menos impactado pelos recursos que estimulam a direção econômica.

Resultado: o consumo de gasolina subiu. Finalizados os 60.000 km, a média geral de consumo foi de 17 km/l.

Como de praxe em híbridos e elétricos, o Prius tem frenagem regenerativa. Ou seja, nas desacelerações, a movimentação inercial das rodas faz com que o motor elétrico deixe de cumprir a função de tracionar e passe a atuar como um gerador, convertendo a energia cinética em eletricidade, devidamente armazenada na bateria.

Para priorizar a economia de combustível, as acelerações de suave demanda – como o anda e para do trânsito urbano, por exemplo – são feitas com prioridade total do motor elétrico. Isso explica por que os híbridos, ao contrário dos carros convencionais, se mostram mais econômicos na cidade do que na estrada.

Golpe baixo

Muitos donos de Prius ao redor do mundo reclamam da impossibilidade de subir uma ladeira em ré – o motor a combustão não atua nessa condição. Por sorte, quando nós descobrimos essa limitação, havia espaço para manobrar e encarar a subida de frente

Muitos donos de Prius ao redor do mundo reclamam da impossibilidade de subir uma ladeira em ré – o motor a combustão não atua nessa condição. Por sorte, quando nós descobrimos essa limitação, havia espaço para manobrar e encarar a subida de frente (Acervo/Quatro Rodas)

Infelizmente, o Prius também trouxe algumas revelações desagradáveis. A mais grave de todas: a dianteira, muito baixa, raspa no asfalto com extrema recorrência, principalmente em lombadas, valetas e rampas de garagem.

Não poderia ser pior, certo? Poderia, sim. Criado para otimizar a economia de combustível, o alívio de peso e a aerodinâmica são levados ao extremo no Prius. E isso inclui a redução da altura em relação ao solo e o uso de finas e delicadas placas plásticas, que funcionam como defletoras de ar junto ao assoalho, na dianteira.

Uma pesquisa na internet mostra que essa combinação leva a constantes quebras dessas chapas, mesmo em países nos quais o asfalto é de boa qualidade, como os Estados Unidos, por exemplo.

E se é assim por lá, imagine aqui no Brasil. Foi o que sentimos na pele. Logo no início do teste, percebemos que obstáculos tipicamente urbanos como lombadas e valetas exigiriam cuidado redobrado.

Ainda assim, vez ou outra, relatos de raspadas foram sendo anotados no diário de bordo. Até que, numa pancada um pouco mais forte, pedaços das placas plásticas ficaram pelo caminho.

O reparo custou caro: R$ 1.550. Uma segunda quebra (parcial), menos de uma semana após a troca, e a constatação de que até o Prius da frota de imprensa da Toyota do Brasil rodava com os defletores remendados nos deram uma certeza: as peças são demasiadamente expostas a impactos, frágeis e caras.

Com boa parte do histórico de uso devidamente relembrado, vamos ao grand finale: o desmonte.

Perguntas e respostas

Após rodar num trecho de cerca de 5 km para uma última verificação, nosso consultor técnico e responsável pelos desmontes, Fabio Fukuda, estava pronto para dar início às medições.

Tudo certo com os níveis de pressão de óleo. Em marcha lenta, Fukuda registrou 10 psi (ante um mínimo tolerado pela Toyota de 8,5 psi). A 2.500 rpm, registrou de 21,3 psi ante tolerância de um mínimo de 19,9 psi.

A verificação da linha de combustível também apurou números positivos. De acordo com o manual de reparação da Toyota, é considerada normal a pressão entre 44,1 e 49,8 psi – o nosso Prius estava exatamente com 49,8 psi.

Apenas a pressão de compressão dos cilindros não pôde ser aferida. “Esse tipo de medição só é possível com a utilização de um equipamento da Toyota, capaz de interagir com a central eletrônica do carro e dar a partida no motor a combustão”, explicou Fukuda.

Preferimos sacrificar a obtenção dessa informação a liberar para a fábrica o acesso ao carro. No entanto, foi aplicado o teste de estanqueidade dos cilindros, injetando ar comprimido nas câmaras de combustão com os pistões em PMS (Ponto Morto Superior). A variação de perda de pressão entre eles foi considerada normal, abaixo dos 10%.

Alta-tensão na manutenção

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– (Acervo/Quatro Rodas)

“Por conta das baterias, a chance de ocorrer um acidente fatal durante a manutenção de carros híbridos e elétricos é grande, mas não podíamos correr o risco de submeter quem quer que fosse da equipe a uma descarga elétrica”, ressaltou o redator-chefe, Zeca Chaves.

“Especialmente o nosso consultor, Fabio Fukuda, que recebeu da Toyota, a pedido da QUATRO RODAS, um treinamento com todas as instruções de segurança a serem tomadas durante a manutenção do Prius. Por isso mesmo, ele foi o único autorizado a aplicar o processo de desconexão da bateria de alta-tensão”, acrescentou.

Após remover a grade de ventilação da bateria de alta-tensão, à frente do assento traseiro, Fukuda retirou o dispositivo que isola a alimentação elétrica. “Mesmo assim, só depois de 15 minutos a manutenção pode ser iniciada”, disse Fukuda.

Peças de prateleira

O sistema de freios foi, de longe, a surpresa mais positiva do desmonte. Pastilhas e discos chegaram aos 60.000 km com um desprezível nível de desgaste.

“Não fossem as marcações que eu mesmo apliquei nos componentes, poderia jurar que haviam sido trocados no decorrer do teste”, diz Fukuda.

Os discos dianteiros, por exemplo, têm 25 milímetros quando novos e indicação de troca a partir dos 22 mm. No nosso Prius, ambos estavam com 24,9 mm. As pastilhas (10 mm novas e tolerância até 1 mm) não chegaram à metade do seu ciclo de vida.

Na média, foram encontradas com fartos 6,5 mm, tanto as da direita quanto as da esquerda. O Prius entra para a história pelo menor índice de desgaste de freio já visto num carro de Longa.

Os sistemas de suspensão e direção mostraram robustez. Desmontados e analisados, estavam sem folgas que pudessem ser fonte de ruído. Acabamento interno e sistema elétrico se despedem igualmente elogiados.

Prius tem até HUD, mas travamento das portas não é automático

Prius tem até HUD, mas travamento das portas não é automático (Acervo/Quatro Rodas)

A carroceria, bem isolada contra invasão de poeira, água e som foi muito bem, mas carece de mais atenção por conta da fragilidade dos defletores plásticos, na dianteira.

Na análise do motor a gasolina, a única surpresa desagradável foi a constatação de que as válvulas de admissão estavam com índice de material carbonizado acima do esperado. Como não havia indícios de falência de retentores nem presença de óleo no coletor de admissão, a culpa recaiu no liga e desliga do motor a combustão.

“A constante variação do regime de rotação, incluindo as recorrentes paradas totais, faz com que as válvulas de admissão fiquem em contato com combustível líquido não queimado, o que gera a carbonização.

Ao final, o Prius se despede apenas com críticas pontuais à parte mecânica, bem diferente da rede, com evidente queda na qualidade e carente de ação rápida da marca.

Peças aprovadas

Medida certa

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

Todas as medições de cilindro (conicidade e ovalização), pistões (diâmetro, folga e entre-pontas de anéis) e virabrequim (munhões, moentes, bronzinas de mancais e bielas, meia-lua e folga axial) indicaram um reduzido nível de desgaste dos componentes, todos com resultados dimensionais dentro dos limites tolerados pela Toyota.

O bloco pede passagem

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– (Renato Zimermman/Quatro Rodas)

Se a desmontagem do cabeçote revelou válvulas de admissão com concentração de carvão em nível acima do esperado, o bloco passou ileso.

Nas paredes dos cilindros, nenhum sinal de risco ou ranhuras que denunciassem eventuais desprendimentos de carvão. Na cabeça dos pistões, presença de material carbonizado compatível com os 60.000 km já rodados.

Nota 10 no quesito bateria

Refrigeração a água manteve a integridade do caro inversor de corrente

Refrigeração a água manteve a integridade do caro inversor de corrente (Rentao Zimmerman/Quatro Rodas)

Ao final dos 60.000 km, nenhum dos 22 motoristas que se revezaram ao volante do Prius fez alguma menção de perda de performance das baterias.

No entanto, o uso revelou: ainda que com nível completo de carga e sob condução econômica, elas garantem apenas poucos quilômetros de autonomia em modo puramente elétrico.

Câmbio

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

Sem registros de erros gravados na central eletrônica ou qualquer reclamação de mau funcionamento ao longo dos 60.000 km,o câmbio composto por engrenagens planetárias foi poupado do desmonte.

Retirado e analisado, o óleo do sistema estava com coloração, viscosidade e odor normais, corroborando a avaliação final positiva.

Caixa de direção

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

O motor elétrico que executa a assistência da direção vai fixado na coluna de direção e é do tipo pilotado, ou seja, trabalha integrado a uma central de gerenciamento eletrônico.

Silenciosa do início ao fim do teste, a caixa de direção também foi aprovada, pois não apresentava folga no braço axial nem nos terminais, nas extremidades.

Suspensão

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

A altura reduzida em relação ao solo, claro, é determinada pela suspensão. Mas esta é uma característica, não um defeito. Robustas, as suspensões chegaram ao fim da jornada em ótimo estado, com amortecedores isentos de sinais de vazamento e elementos de ligação sem folgas.

Freio

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

Se o Prius fosse uma escola, o sistema de freios seria, sem dúvida, o seu aluno mais brilhante. Passou de ano direto. Nenhuma das oito pastilhas (são duas por disco, na dianteira e na traseira) atingiu sequer a meia-vida. Os quatro discos, aliás, estavam ainda mais íntegros.

Ou seja, o conjunto todo poderia chegar aos 120.000 km. Na média, o freio de sedãs do porte do Prius pedem manutenção entre 50.000 e 70.000 km.

Carroceria

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

Ainda que com farta aplicação de materiais de absorção de som e calor e isenta de qualquer sinal de invasão de poeira ou água, a carroceria veio parar nos itens merecedores de atenção. Culpa das placas defletoras de ar dianteiras.

De plástico fininho, são extremamente expostas a impactos, frágeis e caras (pagamos R$ 1.550). E o serviço de funilaria encontrado na rede também não valoriza a boa construção da carroceria.

Após o reparo por conta de uma colisão, nos devolveram o carro todo desalinhado. Todo mesmo: até o limpador traseiro foi montado errado!

Carvão ativado

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

Ao abrir o cabeçote, encontramos as válvulas de admissão com nível de acúmulo de material carbonizado acima do esperado para o motor de um carro com 60.000 km rodados.

Pneus

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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)

A necessidade de troca por conta do fim da vida útil aos 50.000 km levou à compra de um jogo de pneus novos (R$ 1.545).Mas o que incomodou mesmo foi o fato de a rede ter feito o rodízio de modo diferente do que manda a Toyota em todas as revisões programadas.

Veredicto Quatro Rodas

A aprovação do Prius poderia ter sido ainda mais tranquila. Na hora de cuidar do carro, a rede Toyota – tão famosa pela boa qualidade dos serviços prestados – jogou contra. Tecnicamente, o modelo carece de mais cuidado, principalmente, no que diz respeito à fragilidade dos (caros) defletores aerodinâmicos.

Folha corrida

Tabela de Preço

• Em fevereiro de 2018 – R$ 128.050
• Atual (modelo usado) – R$ 96.479
• Atual (modelo novo) – R$ 125.450

Quilometragem

• Urb. 18.775 km (30,9%)
• Rod. 41.982 km (69,1%)
• Total 60.757 km

Combustível

• Em litros 3.581,25
• Em reais 16.185,06
• Cons. médio 17 km/l

Manutenção (revisão/alinhamento)

• 10.000 km – Expoente – R$ 239/R$ 148
• 20.000 km – Sun North – R$ 624/R$ 172
• 30.000 km – Besouro – R$ 438/R$ 160
• 40.000 km – T-Drive – R$ 897/R$ 200
• 50.000 km – Tsusho – R$ 480/R$ 130

Extras (essenciais)

• 4 pneus – R$ 1.545
• 2 filtros de cabine – R$ 63
• 1 lâmpada – R$ 13
• 1 película solar – R$ 350

Extras (acidentais)

• 1 defletor de ar – R$ 1.550
• 1 taxa de lacre – R$ 54
• 1 laudo pericial – R$ 100

Custo por 1.000 km

• Combustível – R$ 266,39
• Revisões – R$ 44,08
• Alinhamento – R$ 13,33
• Extras (essenc.) – R$ 24,41
• Total – R$ 348,21

Ocorrências

• 1.867 km Vibração junto à tela do alto-falante, no painel
• 13.089 km Defletor de ar frontal parcialmente solto
• 43.801 km Defletor de ar danificado em valeta
• 49.064 km Substituição do defletor de ar dianteiro
• 49.417 km Defletor de ar danificado em lombada
• 51.201 km Colisão traseira
• 51.440 km Limpador traseiro foi montado invertido
• 52.507 km Descobrimos que ré só atua no modo elétrico. Com pouca carga, não sobe ladeira

Testes

Aceleração	1.009 km	60.000 km	Diferença
0 a 100 km/h	13,0 s	12,3 s	5,38%
a a 1.000 m	34,1 s / 158,6 km/h	33,7 s / 158,6 km/h	1,17% / 0,95%
Retomadas
D 40 a 80 km/h	6,1 s	7,3 s	– 19,67%
D 60 a 100 km/h	8,4 s	8,0 s	4,76%
D 80 a 120 km/h	12,1 s	10,0 s	17,35%
Consumo
Urbano	24,2 km/l	26,3 km/l	8,68%
Rodoviário	19,6 km/l	20,0 km/l	2,04%
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	49,1/- dBA	43,8/- dBA	10,79% / –
80/120 km/h	63,4/68,2 dBA	63,5/67,2 dBA	– 0,16% / 1,47%

Ficha técnica – Toyota Prius 1.8 16V Hybrid

• Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.798 cm³, 16V, 80,5 x 88,3 mm, 13,0:1, 98 cv a 5.200 rpm, 14,2 mkgf a 3.600 rpm
• Motor elétrico: 72 cv, 16,6 mkgf
• Potência combinada: 123 cv
• Câmbio: automático, CVT planetário, tração dianteira
• Direção: elétrica, 2,8 voltas
• Suspensão: indep., McPherson (diant.), indep., duplo A (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Pneus: 195/65 R15 Peso: 1.400 kg
• Peso/potência: 14,29 kg/cv
• Peso/torque: 98,59 kg/mkgf
• Dimensões: comprimento, 454 cm; largura, 176 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 270 cm; altura livre do solo, 136 cm; porta-malas, 412 litros; tanque, 43 litros