A Mazda confirmou que planeia desvendar o seu primeiro carro elétrico no Salão Automóvel de Tóquio, evento que se realiza na capital nipónica no final de outubro.
A marca japonesa já indicou que este é o primeiro veículo no percurso da empresa em eletrificar o resto do seu catálogo, recorda o Automotive News. A expetativa da marca é que, até 2030/2035 a maioria dos seus carros seja elétrico ou híbrido.
Não se sabe muito sobre o primeiro carro elétrico da Mazda a não ser que a empresa testou o motor num veículo semelhante ao CX-5. Não é claro se o veículo elétrico da Mazda será semelhante ao SUV mas teremos de esperar para termos a certeza.
Com lançamentos, a marca chinesa terá a maior gama de carros elétricos do mercado brasileiro: serão 5 modelos, inclusive picape e caminhão
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Na segunda-feira (16), a fabricante chinesa JAC deu início a uma revolução em sua gama no Brasil: foram apresentados dois de cinco novos veículos elétricos no mesmo dia, incluindo o primeiro caminhão elétrico do Brasil, uma picape, um compacto e dois SUVs.
JAC iEV20 se tornou o carro elétrico mais barato do Brasil
A marca esclarece que continuará vendendo o restante da linha hoje ofertada no Brasil, como os SUVs T40, T50 e T80, além do caminhãozinho V260. A eles, se juntam os novos iEV20, iEV40, iEV60, a picape iEV330P, e o caminhão iEV1200T.
Uma das novidades, o iEV20, se tornou o mais barato entre os veículos elétricos do Brasil. Ele está sendo oferecido por R$ 119.990. Isso representa uma diferença de R$ 30 mil em relação ao segundo modelo mais acessível, o Renault Zoe, oferecido por R$ 149.990.
O compacto da JAC tem 68 cavalos de potência máxima, e 21,9 kgfm de torque, com velocidade máxima de 112 km/h. A bateria tem capacidade de 41 kWh, e autonomia entre cargas de 400 quilômetros em ciclo NEDC.
As entregas para o modelo, que já aparece no site da JAC, começam em janeiro de 2020.
Veículos elétricos da JAC têm pitada de Volkswagen
Na China, país de origem da marca, a JAC tem parceria com a Volkswagen. Por isso, alguns dos modelos foram desenvolvidos com a ajuda da alemã, como o utilitário esportivo iEV40.
Ele foi apresentado em junho, e também já está disponível no site da marca. Por algum tempo, segurou o título de mais barato entre os carros elétricos no Brasil. Contudo, depois de reajustes, está na terceira posição, depois do Zoe.
O modelo é um SUV compacto baseado no T40, com potência máxima de 115 cv e torque de 27 kgfm. A bateria é de 40 kWh, e o iEV40 tem autonomia para rodar 300 km entre cargas.
O preço sugerido é de R$ 153.500.
JAC iEV60 é um SUV médio
Além desses dois veículos elétricos, a JAC também apresentou, no dia 16, o iEV60, para a categoria dos SUVs de porte médio. Ele é baseado no T60, tem bateria de 62 kWh, e autonomia de 380 km.
O preço será de R$ 198.900, e o modelo começa a ser vendido em julho de 2020.
JAC iEV330P é uma picape elétrica
Outra novidade da chinesa é uma picape elétrica, a iEV330P, com bateria de 67 kWh e autonomia de 320 km. Ela deve ser oferecida em duas configurações.
As vendas do modelo começam em abril de 2020, e o preço será de R$ 229.000.
Primeiro caminhão elétrico do Brasil é da JAC
Para completa sua gama de veículos elétricos, a chinesa vai trazer, também, um caminhão elétrico, o iEV1200T. Ele será o primeiro da categoria no Brasil. O modelo custará R$ 259.000, e as vendas têm previsão para começar em novembro deste ano.
O caminhão elétrico da JAC tem bateria de 97 kWh e autonomia de 200 km, também em ciclo NEDC. O iET 1200 tem torque de 122 kgfm e potência máxima de 177 cv, com peso bruto total de 5,8 toneladas.
Ele será importado da China.
Parceria com EDP para carregadores de veículos elétricos
A JAC também formará uma parceria com a EDP para fornecer carregadores para clientes que adquirirem os carros elétricos da marca. De acordo com comunicado da EDP, a colaboração inclui preços especiais para soluções de mobilidade elétrica.
Além disso, a empresa também será a responsável por instalar 30 postos de carregamento nas concessionárias da marca chinesa.
Prius: o primeiro híbrido desmontado por QUATRO RODAS
Prius: o primeiro híbrido desmontado por QUATRO RODAS (Xico Buny/Quatro Rodas)
Primeiro híbrido a encarar o teste de Longa Duração, o Prius estreou com uma dupla missão. A primeira, de mostrar como é ter, dirigir, manter e, após 60.000 km, ver no desmonte se ele aguenta o tranco.
A segunda tarefa, como dissemos na estreia, em fevereiro de 2018, era antecipar como seria o Corolla 2020, uma vez que o Prius emprestará a ele a plataforma TNGA e o conjunto mecânico – as vendas da nova geração do best-seller da Toyota começam nos próximos meses, já com motor flex.
A partir de agora, a gente lembra como parte das dúvidas foi respondida ao longo dos 19 meses do teste e conta tudo o que encontrou no desmonte.
Fazia tempo que um estreante no Longa Duração não causava tanta curiosidade na equipe.
Mas, ao mesmo tempo, antecipávamos uma certa monotonia no convívio com a rede Toyota, a exemplo do que vivenciamos no atendimento ao Corolla (desmontado em 2016) e ao Etios (em 2014) – de tão bom, pouco tivemos para relatar. Ledo engano.
O primeiro problema surgiu antes mesmo da estreia, quando, por uma divergência de prazos, desfizemos a compra de um Prius na cor prata com a Caltabiano.
O vendedor, tão cordial nos contatos iniciais, passou a nos atender com desinteresse – tanto que a devolução do valor transferido só se concretizou duas semanas após o negócio ter sido desfeito.
Dinheiro devolvido, fechamos negócio na Grand Motors. O preço foi o mesmo que a Caltabiano havia cobrado, R$ 120.000, mas na cor preta.
O design é controverso, sem meio-termo: ou você curte, ou torce o nariz
O design é controverso, sem meio-termo: ou você curte, ou torce o nariz (Acervo/Quatro Rodas)
Na véspera da retirada, fizemos uma visita surpresa e lá estava o Prius preto – que já era nosso – exposto no showroom da Grand Motors, com placa de preço e portas abertas para quem quisesse entrar.
No dia seguinte, quando fomos pegar o carro, o resultado da ousadia: um risco no capô. Como era superficial, declinamos da oferta de polimento e fomos embora.
Nunca é demais lembrar: todo o processo de Longa Duração, da compra do carro à última revisão em concessionária, é feito de maneira anônima, sem nunca nos identificarmos como QUATRO RODAS.
Além de falhas no atendimento ao cliente, a rede autorizada Toyota mostrou que segue em dívida quando o assunto é rodízio de pneus. Apesar de a própria fábrica ressaltar a importância do rodízio para um desgaste linear – e ainda incluir o estepe –, o serviço foi negligenciado em todas as paradas.
Assim como aconteceu nas revisões de Etios e Corolla, ao cuidar do Prius a rede ignorou o padrão estabelecido pela Toyota. O rodízio, aliás, é o único ponto que nós mesmos providenciamos a correção, justamente para diminuir a necessidade de repetidos retornos à rede.
Não fossem tais ajustes, os pneus originais dificilmente teriam chegadoaos 50.000 km, quando pagamos R$ 1.545 por quatro unidades novas.
Na ocasião, por uma questão ecológica e de custo, passamos para o estepe o pneu com o menor desgaste da banda de rodagem. A lista de gastos extrarrevisão, felizmente, não foi muito além dos pneus: pagamos à parte por filtros de cabine, película nos vidros e uma lâmpada da placa traseira.
Funilaria desastrosa
Substituída, tampa traseira recebeu novo lacre de placa
Substituída, tampa traseira recebeu novo lacre de placa (Acervo/Quatro Rodas)
No entanto, o caso mais grave na relação com a rede foi logo após os 50.000 km. Depois de uma colisão que acabou danificando a dianteira e a traseira, o Prius foi para a concessionária Sun North.
Para nossa decepção, o reparo ficou extremamente malfeito, com vãos e desalinhamentos entre as partes trocadas e degraus de pintura visíveis à distância.
Teve até o erro primário da montagem do limpador do vidro traseiro com posição de descanso invertida: na horizontal, fazendo com que o braço ultrapassasse o limite da tampa quando acionado.
E mais: por conta da batida, a tampa traseira teve de ser substituída, mas a Sun North nem sequer nos informou sobre a necessidade de lacrar a placa novamente. Um deslize que poderia ter levado à apreensão do Prius, caso tivesse sido abordado numa blitz, por exemplo.
Além da análise profunda da rede, a convivência também nos ensinou muito sobre o carro em si. Em pouco tempo, você até esquece que está no comando de um híbrido, pois no dia a dia a vida é exatamente igual à de um carro convencional.
E isso tem dois lados. O bom é que a adaptação não exige esforço algum; o mau está no fato de que, acabado o efeito novidade, o piloto passa a ser menos impactado pelos recursos que estimulam a direção econômica.
Resultado: o consumo de gasolina subiu. Finalizados os 60.000 km, a média geral de consumo foi de 17 km/l.
Como de praxe em híbridos e elétricos, o Prius tem frenagem regenerativa. Ou seja, nas desacelerações, a movimentação inercial das rodas faz com que o motor elétrico deixe de cumprir a função de tracionar e passe a atuar como um gerador, convertendo a energia cinética em eletricidade, devidamente armazenada na bateria.
Para priorizar a economia de combustível, as acelerações de suave demanda – como o anda e para do trânsito urbano, por exemplo – são feitas com prioridade total do motor elétrico. Isso explica por que os híbridos, ao contrário dos carros convencionais, se mostram mais econômicos na cidade do que na estrada.
Golpe baixo
Muitos donos de Prius ao redor do mundo reclamam da impossibilidade de subir uma ladeira em ré – o motor a combustão não atua nessa condição. Por sorte, quando nós descobrimos essa limitação, havia espaço para manobrar e encarar a subida de frente
Muitos donos de Prius ao redor do mundo reclamam da impossibilidade de subir uma ladeira em ré – o motor a combustão não atua nessa condição. Por sorte, quando nós descobrimos essa limitação, havia espaço para manobrar e encarar a subida de frente (Acervo/Quatro Rodas)
Infelizmente, o Prius também trouxe algumas revelações desagradáveis. A mais grave de todas: a dianteira, muito baixa, raspa no asfalto com extrema recorrência, principalmente em lombadas, valetas e rampas de garagem.
Não poderia ser pior, certo? Poderia, sim. Criado para otimizar a economia de combustível, o alívio de peso e a aerodinâmica são levados ao extremo no Prius. E isso inclui a redução da altura em relação ao solo e o uso de finas e delicadas placas plásticas, que funcionam como defletoras de ar junto ao assoalho, na dianteira.
Uma pesquisa na internet mostra que essa combinação leva a constantes quebras dessas chapas, mesmo em países nos quais o asfalto é de boa qualidade, como os Estados Unidos, por exemplo.
E se é assim por lá, imagine aqui no Brasil. Foi o que sentimos na pele. Logo no início do teste, percebemos que obstáculos tipicamente urbanos como lombadas e valetas exigiriam cuidado redobrado.
Ainda assim, vez ou outra, relatos de raspadas foram sendo anotados no diário de bordo. Até que, numa pancada um pouco mais forte, pedaços das placas plásticas ficaram pelo caminho.
O reparo custou caro: R$ 1.550. Uma segunda quebra (parcial), menos de uma semana após a troca, e a constatação de que até o Prius da frota de imprensa da Toyota do Brasil rodava com os defletores remendados nos deram uma certeza: as peças são demasiadamente expostas a impactos, frágeis e caras.
Com boa parte do histórico de uso devidamente relembrado, vamos ao grand finale: o desmonte.
Perguntas e respostas
Após rodar num trecho de cerca de 5 km para uma última verificação, nosso consultor técnico e responsável pelos desmontes, Fabio Fukuda, estava pronto para dar início às medições.
Tudo certo com os níveis de pressão de óleo. Em marcha lenta, Fukuda registrou 10 psi (ante um mínimo tolerado pela Toyota de 8,5 psi). A 2.500 rpm, registrou de 21,3 psi ante tolerância de um mínimo de 19,9 psi.
A verificação da linha de combustível também apurou números positivos. De acordo com o manual de reparação da Toyota, é considerada normal a pressão entre 44,1 e 49,8 psi – o nosso Prius estava exatamente com 49,8 psi.
Apenas a pressão de compressão dos cilindros não pôde ser aferida. “Esse tipo de medição só é possível com a utilização de um equipamento da Toyota, capaz de interagir com a central eletrônica do carro e dar a partida no motor a combustão”, explicou Fukuda.
Preferimos sacrificar a obtenção dessa informação a liberar para a fábrica o acesso ao carro. No entanto, foi aplicado o teste de estanqueidade dos cilindros, injetando ar comprimido nas câmaras de combustão com os pistões em PMS (Ponto Morto Superior). A variação de perda de pressão entre eles foi considerada normal, abaixo dos 10%.
Alta-tensão na manutenção
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– (Acervo/Quatro Rodas)
“Por conta das baterias, a chance de ocorrer um acidente fatal durante a manutenção de carros híbridos e elétricos é grande, mas não podíamos correr o risco de submeter quem quer que fosse da equipe a uma descarga elétrica”, ressaltou o redator-chefe, Zeca Chaves.
“Especialmente o nosso consultor, Fabio Fukuda, que recebeu da Toyota, a pedido da QUATRO RODAS, um treinamento com todas as instruções de segurança a serem tomadas durante a manutenção do Prius. Por isso mesmo, ele foi o único autorizado a aplicar o processo de desconexão da bateria de alta-tensão”, acrescentou.
Após remover a grade de ventilação da bateria de alta-tensão, à frente do assento traseiro, Fukuda retirou o dispositivo que isola a alimentação elétrica. “Mesmo assim, só depois de 15 minutos a manutenção pode ser iniciada”, disse Fukuda.
Peças de prateleira
O sistema de freios foi, de longe, a surpresa mais positiva do desmonte. Pastilhas e discos chegaram aos 60.000 km com um desprezível nível de desgaste.
“Não fossem as marcações que eu mesmo apliquei nos componentes, poderia jurar que haviam sido trocados no decorrer do teste”, diz Fukuda.
Os discos dianteiros, por exemplo, têm 25 milímetros quando novos e indicação de troca a partir dos 22 mm. No nosso Prius, ambos estavam com 24,9 mm. As pastilhas (10 mm novas e tolerância até 1 mm) não chegaram à metade do seu ciclo de vida.
Na média, foram encontradas com fartos 6,5 mm, tanto as da direita quanto as da esquerda. O Prius entra para a história pelo menor índice de desgaste de freio já visto num carro de Longa.
Os sistemas de suspensão e direção mostraram robustez. Desmontados e analisados, estavam sem folgas que pudessem ser fonte de ruído. Acabamento interno e sistema elétrico se despedem igualmente elogiados.
Prius tem até HUD, mas travamento das portas não é automático
Prius tem até HUD, mas travamento das portas não é automático (Acervo/Quatro Rodas)
A carroceria, bem isolada contra invasão de poeira, água e som foi muito bem, mas carece de mais atenção por conta da fragilidade dos defletores plásticos, na dianteira.
Na análise do motor a gasolina, a única surpresa desagradável foi a constatação de que as válvulas de admissão estavam com índice de material carbonizado acima do esperado. Como não havia indícios de falência de retentores nem presença de óleo no coletor de admissão, a culpa recaiu no liga e desliga do motor a combustão.
“A constante variação do regime de rotação, incluindo as recorrentes paradas totais, faz com que as válvulas de admissão fiquem em contato com combustível líquido não queimado, o que gera a carbonização.
Ao final, o Prius se despede apenas com críticas pontuais à parte mecânica, bem diferente da rede, com evidente queda na qualidade e carente de ação rápida da marca.
Peças aprovadas
Medida certa
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
Todas as medições de cilindro (conicidade e ovalização), pistões (diâmetro, folga e entre-pontas de anéis) e virabrequim (munhões, moentes, bronzinas de mancais e bielas, meia-lua e folga axial) indicaram um reduzido nível de desgaste dos componentes, todos com resultados dimensionais dentro dos limites tolerados pela Toyota.
O bloco pede passagem
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– (Renato Zimermman/Quatro Rodas)
Se a desmontagem do cabeçote revelou válvulas de admissão com concentração de carvão em nível acima do esperado, o bloco passou ileso.
Nas paredes dos cilindros, nenhum sinal de risco ou ranhuras que denunciassem eventuais desprendimentos de carvão. Na cabeça dos pistões, presença de material carbonizado compatível com os 60.000 km já rodados.
Nota 10 no quesito bateria
Refrigeração a água manteve a integridade do caro inversor de corrente
Refrigeração a água manteve a integridade do caro inversor de corrente (Rentao Zimmerman/Quatro Rodas)
Ao final dos 60.000 km, nenhum dos 22 motoristas que se revezaram ao volante do Prius fez alguma menção de perda de performance das baterias.
No entanto, o uso revelou: ainda que com nível completo de carga e sob condução econômica, elas garantem apenas poucos quilômetros de autonomia em modo puramente elétrico.
Câmbio
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
Sem registros de erros gravados na central eletrônica ou qualquer reclamação de mau funcionamento ao longo dos 60.000 km,o câmbio composto por engrenagens planetárias foi poupado do desmonte.
Retirado e analisado, o óleo do sistema estava com coloração, viscosidade e odor normais, corroborando a avaliação final positiva.
Caixa de direção
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
O motor elétrico que executa a assistência da direção vai fixado na coluna de direção e é do tipo pilotado, ou seja, trabalha integrado a uma central de gerenciamento eletrônico.
Silenciosa do início ao fim do teste, a caixa de direção também foi aprovada, pois não apresentava folga no braço axial nem nos terminais, nas extremidades.
Suspensão
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
A altura reduzida em relação ao solo, claro, é determinada pela suspensão. Mas esta é uma característica, não um defeito. Robustas, as suspensões chegaram ao fim da jornada em ótimo estado, com amortecedores isentos de sinais de vazamento e elementos de ligação sem folgas.
Freio
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
Se o Prius fosse uma escola, o sistema de freios seria, sem dúvida, o seu aluno mais brilhante. Passou de ano direto. Nenhuma das oito pastilhas (são duas por disco, na dianteira e na traseira) atingiu sequer a meia-vida. Os quatro discos, aliás, estavam ainda mais íntegros.
Ou seja, o conjunto todo poderia chegar aos 120.000 km. Na média, o freio de sedãs do porte do Prius pedem manutenção entre 50.000 e 70.000 km.
Carroceria
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
Ainda que com farta aplicação de materiais de absorção de som e calor e isenta de qualquer sinal de invasão de poeira ou água, a carroceria veio parar nos itens merecedores de atenção. Culpa das placas defletoras de ar dianteiras.
De plástico fininho, são extremamente expostas a impactos, frágeis e caras (pagamos R$ 1.550). E o serviço de funilaria encontrado na rede também não valoriza a boa construção da carroceria.
Após o reparo por conta de uma colisão, nos devolveram o carro todo desalinhado. Todo mesmo: até o limpador traseiro foi montado errado!
Carvão ativado
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
Ao abrir o cabeçote, encontramos as válvulas de admissão com nível de acúmulo de material carbonizado acima do esperado para o motor de um carro com 60.000 km rodados.
Pneus
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– (Renato Zimmerman/Quatro Rodas)
A necessidade de troca por conta do fim da vida útil aos 50.000 km levou à compra de um jogo de pneus novos (R$ 1.545).Mas o que incomodou mesmo foi o fato de a rede ter feito o rodízio de modo diferente do que manda a Toyota em todas as revisões programadas.
Veredicto Quatro Rodas
A aprovação do Prius poderia ter sido ainda mais tranquila. Na hora de cuidar do carro, a rede Toyota – tão famosa pela boa qualidade dos serviços prestados – jogou contra. Tecnicamente, o modelo carece de mais cuidado, principalmente, no que diz respeito à fragilidade dos (caros) defletores aerodinâmicos.
Folha corrida
Tabela de Preço
Em fevereiro de 2018 – R$ 128.050
Atual (modelo usado) – R$ 96.479
Atual (modelo novo) – R$ 125.450
Quilometragem
Urb. 18.775 km (30,9%)
Rod. 41.982 km (69,1%)
Total 60.757 km
Combustível
Em litros 3.581,25
Em reais 16.185,06
Cons. médio 17 km/l
Manutenção (revisão/alinhamento)
10.000 km – Expoente – R$ 239/R$ 148
20.000 km – Sun North – R$ 624/R$ 172
30.000 km – Besouro – R$ 438/R$ 160
40.000 km – T-Drive – R$ 897/R$ 200
50.000 km – Tsusho – R$ 480/R$ 130
Extras (essenciais)
4 pneus – R$ 1.545
2 filtros de cabine – R$ 63
1 lâmpada – R$ 13
1 película solar – R$ 350
Extras (acidentais)
1 defletor de ar – R$ 1.550
1 taxa de lacre – R$ 54
1 laudo pericial – R$ 100
Custo por 1.000 km
Combustível – R$ 266,39
Revisões – R$ 44,08
Alinhamento – R$ 13,33
Extras (essenc.) – R$ 24,41
Total – R$ 348,21
Ocorrências
1.867 km Vibração junto à tela do alto-falante, no painel
13.089 km Defletor de ar frontal parcialmente solto
43.801 km Defletor de ar danificado em valeta
49.064 km Substituição do defletor de ar dianteiro
49.417 km Defletor de ar danificado em lombada
51.201 km Colisão traseira
51.440 km Limpador traseiro foi montado invertido
52.507 km Descobrimos que ré só atua no modo elétrico. Com pouca carga, não sobe ladeira
Testes
Aceleração
1.009 km
60.000 km
Diferença
0 a 100 km/h
13,0 s
12,3 s
5,38%
a a 1.000 m
34,1 s / 158,6 km/h
33,7 s / 158,6 km/h
1,17% / 0,95%
Retomadas
D 40 a 80 km/h
6,1 s
7,3 s
– 19,67%
D 60 a 100 km/h
8,4 s
8,0 s
4,76%
D 80 a 120 km/h
12,1 s
10,0 s
17,35%
Consumo
Urbano
24,2 km/l
26,3 km/l
8,68%
Rodoviário
19,6 km/l
20,0 km/l
2,04%
Ruído interno
Neutro/RPM máx.
49,1/- dBA
43,8/- dBA
10,79% / –
80/120 km/h
63,4/68,2 dBA
63,5/67,2 dBA
– 0,16% / 1,47%
Ficha técnica – Toyota Prius 1.8 16V Hybrid
Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.798 cm³, 16V, 80,5 x 88,3 mm, 13,0:1, 98 cv a 5.200 rpm, 14,2 mkgf a 3.600 rpm
Deveria ser muito cedo para falar de crise nos carros elétricos, mas essa é a conclusão que o mercado parece estar visualizando neste momento. Em Frankfurt, que neste ano está sendo considerado o salão dos automóveis eletrificados, as montadoras se pronunciaram sobre a questão.
Carlos Tavares, falando oficialmente por todas, disse que as montadoras fizeram sua parte com os carros elétricos. Agora é a vez dos consumidores. O CEO da PSA explicou que apenas a oferta de produto no mercado não será suficiente para que a Europa mude a questão ambiental.
Tavares disse que “ter veículos elétricos nas concessionárias não será suficiente”. Ele apontou que agora é a vez dos consumidores avaliarem a equação ambiental na hora de comprar um carro elétrico. O chefe da Peugeot-Citroën também defendeu que o setor automotivo não seja mais criticado por não estar oferecendo uma oferta considerável de carros com emissão reduzida ou nula.
Na visão das montadoras, agora é a hora de incentivos mais pesados para atrair o consumidor, ampliação dos investimentos em infraestrutura e uma mobilização da sociedade em torno de uma mobilidade urbana livre de emissões. Ainda assim, o manifesto dos fabricantes não fala das limitações técnicas, algo que ainda é uma barreira para o carro elétrico vencer.
É nessa parte que as coisas ainda precisam evoluir. A baixa autonomia ainda é uma das lombadas que os carros elétricos precisam resolver. Mesmo que os clientes em potencial não precisem do alcance total no dia a dia, muitos ainda ficam receosos quanto à limitação, temendo uma “pane seca”.
Outro ponto que pesa contra os elétricos e híbridos plug-in é o preço elevado, especialmente no ambiente europeu, onde qualquer subcompacto custa bem acima de € 20.000. Por fim, mesmo na Europa, ainda se fala que a infraestrutura não está completa para a demanda de carros elétricos.
E o resultado? No primeiro semestre, os elétricos responderam por apenas 1,5% das vendas no mercado europeu, enquanto os híbridos plug-in não chegaram nem na metade disso.
São 28 os automóveis alinhados na grelha de partida para a 37.ª edição do Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal 2020, que irá eleger o sucessor do Peugeot 508.
No passado dia 1 de Outubro terminaram as inscrições para a edição deste ano do prémio mais importante da indústria automóvel em Portugal.
As marcas de automóveis voltaram a aderir de forma inequívoca, inscrevendo mais de duas dezenas de modelos, dos quais 24 são ilegíveis a Carro do Ano.
Nos primeiros dez meses de 2019 foram colocados em circulação 206.550 novos veículos, um valor importante se levarmos em conta que faz agora um ano que entrou em vigor a fase intermédia do sistema WLTP, o novo protocolo de homologação de consumos e emissões.
A comissão organizadora do Carro do Ano criou novas classes dedicadas, exclusivamente, a carros eléctricos e híbridos, com o objectivo de sublinhar a importância da electrificação no sector automóvel e reflectir a aposta e o investimento que os fabricantes estão a fazer.
Os 19 jornalistas, em representação dos principais órgãos de comunicação social do país, preparam-se agora para iniciar testes dinâmicos com os diferentes modelos a concurso. Estética, performance, segurança, fiabilidade, preço e sustentabilidade ambiental são algumas das áreas de avaliação. Numa segunda fase, em meados de Janeiro, ficaremos a conhecer os sete finalistas.
O modelo premiado será distinguido com o título de Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal 2020, recebendo o respectivo representante ou importador o Troféu Volante de Cristal.
Paralelamente, mantendo a generalidade dos seus pressupostos, será galardoado o melhor produto automóvel (versão) em segmentos distintos do mercado nacional. Estes galardões vão contemplar sete classes: Citadino, Familiar, Desportivo/Lazer, Grande SUV, SUV Compacto, Elétrico e Híbrido.
Prémio Tecnologia e Inovação
Para esta edição, a organização volta a seleccionar cinco dispositivos inovadores e tecnologicamente avançados que consigam beneficiar directamente a condução e o condutor, que vão ser apreciados e posteriormente votados pelos jurados em simultâneo com a votação final.
Familiar do Ano
BMW 116d
Kia ProCeed 1.6 CRDi GT Line
Mazda3 HB 2.0 SKYACTIV-X 180 cv Excellence
Skoda Scala 1.0 TSI 116 cv Style DSG
Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Luxury Black
Momento Cidade #10: Como seria São Paulo com uma frota de veículos elétricos? Momento Cidade – USP
 
Em 2018, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelou que a cidade de São Paulo tem cerca de sete veículos motorizados para cada dez habitantes. A maioria deles utiliza motor de combustão, que funciona principalmente com gasolina e outros derivados de combustíveis fósseis.
No Brasil, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), existem atualmente em circulação 11 mil veículos elétricos e híbridos, que funcionam combinando bateria elétrica e motor a combustão. Considerados o futuro do transporte individual, os veículos elétricos se tornaram famosos por serem mais silenciosos e menos poluentes.
Por isso, o Momento Cidade desta semana buscou a opinião de especialistas para responder: Como seria São Paulo com uma frota de veículos elétricos?
Em entrevista, o professor Marcelo Alves, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP, confirma as vantagens do carro elétrico: “O motor elétrico é naturalmente mais silencioso e menos poluente e isso é uma coisa mais local aqui do Brasil porque a gente tem boa parte da nossa energia elétrica sem origem fóssil”.
No entanto, para o especialista, ainda não estamos próximos de trocar nossa frota atual por uma frota elétrica. “Apesar do desenvolvimento dos últimos dez anos, a gente ainda não tem baterias produzidas em larga escala, esse é um ponto muito importante, capazes de dotar esses veículos elétricos da mesma capacidade de autonomia que um veículo a combustão interna.”
Para a doutoranda Lidyane Barros, pesquisadora da Poli e membro do Laboratório de Gestão de Inovação da USP, o compartilhamento de carros elétricos pode ajudar as cidades a popularizarem a inovação. Em 2017, ela defendeu uma dissertação de mestrado com o objetivo de entender como os gestores estavam lidando com as incertezas presentes no projeto de implantação de serviços públicos de compartilhamento de carros elétricos no Brasil.
De acordo com ela, a introdução do carro elétrico nas cidades brasileiras, “vai necessitar, como qualquer outra inovação, do desenvolvimento de outros aspectos, de outras soluções, de outras tecnologias, mas também do desenvolvimento do mercado”.
Ambos acreditam que uma São Paulo com mais veículos elétricos pode ajudar a cidade a diminuir a queima de combustíveis fósseis e melhorar nossa relação com o trânsito.
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Ficha técnica
Reportagem: Denis Pacheco Edição: Rafael Simões, Beatriz Juska e Paulo Calderaro
Sonho do magnata dos aspiradores não é «comercialmente viável»… A empresa britânica que fez fama e fortuna no ramo dos aspiradores anunciou os seus planos para a construção de um automóvel elétrico em meados de 2017. Cerca de três anos volvidos e mais de 250 milhões de euros depois, a Dyson faz marcha-atrás no ambicioso projeto. O desafio de desenvolver um veículo de emissões zero a partir de uma folha em branco terá sido um passo maior do que a perna para sir James Dyson, que num e-mail dirigido aos funcionários terá mencionado que, apesar de a sua equipa ter […]
O Porsche Taycan já está à venda na Europa – e QUATRO RODAS já andou nele em primeira mão. Mas os brasileiros não precisam ficar com inveja por tanto tempo: o sedã elétrico deverá chegar ao país até o fim de 2020.
Durante a apresentação a jornalistas na Alemanha, executivos da marca confirmaram que o modelo custará menos que o Panamera em configurações equivalentes aqui.
Modelo custará menos que as versões equivalentes do Panamera
Modelo custará menos que as versões equivalentes do Panamera (Divulgação/Porsche)
Fontes garantem que, mesmo na versão topo de linha Turbo S, o Taycan não passará da faixa de R$ 1 milhão – o Panamera Turbo S E-Hybrid é vendido a R$ 1,23 milhão.
Ainda não há previsão da lista de equipamentos para o Brasil
Ainda não há previsão da lista de equipamentos para o Brasil (Divulgação/Porsche)
O modelo elétrico tem 625 cv de potência nas opções Turbo e Turbo S. Mas a grande diferença está no Overboost. São 680 cv no mais barato e 761 cv no topo de linha.
Por enquanto, a lista de equipamentos de cada configuração ainda não está definida. A marca diz que a primeira aparição do modelo no país será no início do ano que vem.
A empresa britânica, propriedade do multimilionário James Dyson, abandonou o projeto de produzir um carro elétrico por falta de financiamento.
O grupo Dyson tinha criado uma divisão automóvel (Dyson Automotive) cuja missão era desenvolver um automóvel elétrico, no caso, um crossover que seria lançado em 2021. Para James Dyson, o inventor multimilionário, patrão do Dyson Group, a inovação era palavra de ordem e o britânico acreditava que novas tecnologias e métodos de produção, iriam fazer do Dyson um carro à parte.
Para isso, a Dayson desenhou um projeto financeiro que tinha um orçamento superior a 2,5 mil milhões de euros para a tecnologia e para o projeto do carro. Um conjunto superior a 500 pessoas encarregou-se do projeto e do desenvolvimento, em instalações localizadas em Hullavington, sabendo-se que já existe um protótipo funcional.
Porém, tudo isto foi debalde, pois através de um frio email, James Dyson deu a conhecer a toda a equipa que o projeto automóvel foi cancelado. Nesse email, Dyson refere que “a equipa desenvolveu um carro fantástico, foram arrojados na abordagem ao projeto, mantendo-se fieis à nossa filosofia. Porém, apesar de muitos esforços e muitas tentativas, não foi possível encontrar forma de viabilizar, comercialmente, o projeto.”
Depois de tão duro caminho, James Dyson terá ficado assustado com os problemas que outras startup na mobilidade elétrica, como a Tesla e a Nio. O plano de produzir o carro em Singapura, numa fábrica totalmente nova, foi travado devido ao investimento envolvido. Ou seja, depois de ver as dificuldades da Tesla e da Nio em ganhar dinheiro nos carros que vende e face aos avultados investimentos necessários, encontrar um financiador ou comprador do projeto, era essencial. Não aconteceu e por isso, o projeto Dyson termina aqui.
O investimento está feito e a Dyson irá voltar a sua atenção para o desenvolvimento de novas tecnologias que possam ser adaptadas aos automóveis do futuro. Isso implica maior e mais inteligente robótica, técnicas de construção, enfim, desenvolver tecnologia e depois vendê-la.
Aliás, James Dyson referiu que “a tecnologia significa oportunidades que temos de agarrar com ambas as mãos. A nossa bateria vai acabar por beneficiar a Dyson nas suas múltiplas atividades e vai levar-nos em novas direções.” Para James Dysin, “este recuo não é um falhanço da visão e muito menos de todos os colaboradores que foram inexcedíveis, olhando à complexidade do projeto. Sempre tomamos riscos e desafiamos o comum, mas o falhanço não nos tolhe. Continuo muito confiante, como sempre estive, sobre o futuro da Dyson. As nossas ambições nunca estiveram tão altas!”
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O Uniti One é resultado de uma campanha de crowdfunding. Desenvolvido no Reino Unido mas com design feito na Suécia, este carro elétrico assume-se logo como citadino.
Os seus principais atributos são o preço de 17.760€ e o carregamento rápido que consegue transferir energia suficiente para percorrer 100 km em apenas 10 minutos de carga!
O paradigma da mobilidade está a mudar! Um dos principais contribuidores para isto são os carros elétricos, onde se destaca a Tesla. Não obstante, há várias outras empresas no mercado, nomeadamente startups, com a sua oferta neste segmento. Muitas delas investem no desenvolvimento de pequenos veículos elétricos, autênticos citadinos para ambientes urbanos.
Assim sendo, acabam por ser concorrência do Smart, que foi a primeira primeira marca a fazer a transição completa para os elétricos.
Uniti One, o carro elétrico citadino que custa menos de 20.000€
O Uniti One, desenvolvido no Reino Unido mas com design feito na Suécia, é o primeiro carro elétrico da startup sueca. O design destaca-se desde logo pelo seu aspeto ‘diferente’, mas que aparenta ser eficiente e extremamente funcional.
A empresa anunciou recentemente que abriu as encomendas! Assim o Uniti One irá passar muito em breve para a fase de entrega aos clientes. O preço estimado é de 17.760€, mas não incluí impostos nem restantes taxas adjacentes.
Para além disso, a Uniti deu a conhecer mais sobre o One! A empresa pretende que o ethos deste veículo seja mais semelhante ao de um smartphone. Assim sendo, é uma visão disruptiva ao que normalmente temos de um carro.
O espaço interior é suficiente para três adultos de forma confortável, mesmo tendo dimensões reduzidas. Isto deve-se a um bom aproveitamento da área disponível, algo em que os carros elétricos são uma referência.
Com um carregador de 50 kW CCS, é possível carregar dos 20 aos 80% em apenas 10 minutos! Quanto à autonomia, o One estará disponível com dois motores e um deles consegue percorrer até 300 km com uma única carga.
Os clientes que fizerem um pedido antes do final de novembro de 2019 garantirão um lugar no exclusivo ‘Founders Club’ da Uniti, dando-lhes uma série de benefícios exclusivos, incluindo atualizações de software grátis e vitalícias. O Uniti One, do ponto de vista de UI no infoentretenimento, recorre ao Automotive OS da Google.
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