Linhas bem conseguidas, provavelmente o Corolla mais bem conseguido da gama. Na versão ensaiada, o tecto abrir panorâmico tem um contributo essencial: É da cor da carroçaria quando visto por fora, mas isso não o impede de deixar passar a luz, ou de permitir a visão para o exterior.
Interior
Tal como na versão Hatchback, os bancos da frente são simplesmente lindos. E com elevado conforto. A opção testada inclui bancos em pele claros, que contrastam fortemente com a cor escura do exterior.
Incomprensivel, o uso de plásticos duros junto ao volante do lado esquerdo, no mesmo tom claro aplicado ao lado direito e tablier, e quartelas da porta, que apresnetam aqui um material aborrachado, agradável ao toque.
A opção incompreensivel aplica-se igualmente ao revistimento das portas traseiras, em que foi colocado plástico duro em vez de aborrachado.
O banco traseiro afigura-se mais espaçoso, e a bagageira não sendo a referência perante alguns rivais, tem uma capacidade de quase 600 litros, o que é obra, para um carro que tem de acomodar o pneu de substituição, e as baterias.
Não há ruídos parasitas.
O quadrante é digital de 7 polegadas, com todas as informações necessárias, complementado por outro ecrã de maiores dimensões (8 polegadas) no centro do tablier.
Nota positiva para o ar-condicionado, bastante eficiente, nota negativa, para as poucas saídas USB (encontrámos uma), mas graças ao facto de haveer ligação para isqueiro, esta capacidade pode ser ampliada.
Motor
Este é um 2.0 litros hibrido de 180 cavalos. A resposta ao acelerador é pronta, e sobe até aos 180 de velocidade máxima de forma estável, sem abrandamentos ou soluços.
Vai dos zero aos 100 em 8.1 segundos.
Os consumos registados, foram acima dos 6 litros aos cem, sem preocupações, havendo amplitude para fazer muito melhor.
Aparentemente, a suspensão afigura-se mais suave que a do irmão hatchback, e este é um carro confortável.
Esta versão ensaiada tem um preço final de cerca de 41.700 euros.
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Nesta edição do Hoje no TecMundo, veja que o primeiro carro híbrido e flex do mundo é brasileiro, entre outros destaques. Os links das notícias estão logo abaixo.
Está confirmada a apresentação a alguma imprensa a oitava geração do Golf no próximo dia 24 de outubro e a comercialização será iniciada em dezembro.
A confirmação foi feita pela Volkswagen que, desta forma, se redimiu dos problemas que afetaram o desenvolvimento do carro, particularmente, na parte eletrónica e digital. Isto porque o Golf, apesar de não ter versão elétrica – para não colidir com o ID.3 – será mais digital e conectado que o antecessor.
No comunicado, a Volkswagen diz que o “estilo exterior está mais dinâmico, mas continua facilmente reconhecível como sendo um Golf olhado de todas as perspetivas.” Os desenhos que refletem o desenho final do carro, mostram para choques mais envolventes e maiores, faróis mais estreitos que se esticam por toda a frente. O resto do carro não é muito diferente do que é habitual na vida do Golf. A plataforma é a MQB, mas acredita-se que o carro terá uma distância entre eixos alongada para melhorar a habitabilidade.
O novo Golf tem como objetivo confessado pelos responsáveis da VW, estabelecer a bitola para a conectividade no segmento, com um painel de instrumentos totalmente digital, além de avançadas ajudas á condução e funções e serviços online.
Os motores serão mais ecológicos com a entrada em cena do sistema híbrido ligeiro de 48 volts e híbrido Plug In, com este último a receber maior bateria que aumenta dos 50 para 80 km a autonomia em modo elétrico.
O lançamento da oitava geração do Golf em dezembro foi uma imposição de Herbert Diess, o CEO da Volkswagen, indo contra a opinião de Juergen Stackmann, o diretor de vendas, que referiu no início deste ano que lançar um carro no mês do Natal não fazia sentido algum para um carro tão importante. E, na realidade, lançar um carro no último mês do ano em que o fluxo de clientes nos concessionários é dos mais baixos do ano. Mas o CEO quis que o carro fosse lançado antes do previsto, já que depois dos problemas de desenvolvimento, o lançamento estava previsto apenas para fevereiro de 2020.
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Ferrari se rende a eletrificação e apresenta seu primeiro carro híbrido
A escuderia italiana se rendeu e apresentou o SF90 Stradale, um super carro que é capaz de gerar até 1000 cv de potência, utiliza o mesmo nome SF90 do carro da Fórmula 1 da temporada 2019, guiado por Sebastian Vettel e Charles Lecler. O número “90” ainda é uma forma de homenagear os 90 anos da Scuderia Italiana.
É descrito pela empresa como um modelo que traz “uma ligação forte as Ferraris de pista e de rua”, permitindo que possa “usar todo o conhecimento adquirido nas competições em seus carros de rua.”
Adota o motor 3.9 V8 biturbo, que recentemente foi escolhido como melhor motor de 2018. É o mesmo usado na F8 Tributo, mas com a potência elevada, passando dos 720 cv para 780 cv. Trabalha em conjunto com outros três motores elétricos, que geram mais 220 cv. A fabricante diz que, no caso da SF90, a potência combinada é a soma dos quatro propulsores sem qualquer perda, alcançando os 1.000 cv.
Um dos motores elétricos é um MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic), semelhante ao da Fórmula 1, recuperando energia cinética para que seja reaproveitada nas acelerações. No caso do esportivo de rua, ele fica localizado entre o motor a combustão e a transmissão, na mesma altura que o eixo traseiro. Os outros dois motores elétricos ficam nas rodas dianteiras e são os únicos a trabalhar ao colocar o carro no modo 100% elétrico eDrive. Ele pode andar entre 25 km/h e 135 km/h, sem usar o motor a combustão. Entre as escolhas de utilização do motor está o modo Hybrid, a opção padrão ao ligar o veículo e que combina todas as motorizações para alcançar o máximo de eficiência. O sistema de controle escolhe se é mais adequado ligar o V8 ou desativá-lo para usar os geradores elétricos, sempre procurando a melhor performance possível. No modo Performance, o V8 está sempre ligado para carregar as baterias de 7,9 kWh e, sempre que possível, usa a força elétrica. Por fim, o modo Qualify dá prioridade total ao desempenho e usa os 1.000 cv de forma constante. A caixa automatizada com dupla embreagem e 8 marchas recebeu uma nova relação, melhorando a eficiência e reduzindo o consumo de combustível em até 8%, porém, sem perder sua eficiência nas pistas. Ainda perdeu a marcha ré, usando apenas os motores elétricos para fazer a manobra.
Outras tecnologias inovadoras incluem o controle de estabilidade chamado eSSC, que permite gerenciar a distribuição de torque para as rodas em qualquer situação. O controle de tração eletrônico (eTC) otimiza a força entregue pelo V8 e pelos motores elétricos para as quatro rodas. Os freios usam um sistema brake-by-wire com ABS, para ajudar na regeneração de energia nas frenagens e melhorar o desempenho dos freios. Por fim, tem vetorização de torque, distribuindo a força entre as rodas nas curvas.Usar o nome do carro da F1 não é tão simples, pois a SF90 Stradale terá que ter um desempenho próximo. E a Ferrari diz que o esportivo entrega, não só por seus 1.000 cv (mesma potência do modelo da F1), como também por sua performance. Com velocidade máxima de 340 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, é um carro que não só faz jus ao nome que carrega, como também nos faz lembrar que a Ferrari é uma fabricante que nasceu nas pistas.
O Brasil é um dos poucos países que tem a família Fit quase completa. Dos cinco modelos diretamente derivados do hatch compacto, contamos com três. Competimos apenas com o Japão em quantidade de filhos do Fit vendidos na mesma concessionária, já que por lá apenas o WR-V não é oferecido.
Atualmente a família Fit é constituída pelo hatch, o sedã City, os SUVs WR-V e HR-V, a minivan Freed e a perua Shuttle. Enquanto City, WR-V e Freed tem poucos elementos visuais em comum ao Fit, a Shuttle e o WR-V não negam suas origens. E é sobre a perua do Fit vendida apenas no Japão que vamos descobrir mais hoje.
Fit grandão
Ela nasceu em 2011 quando a segunda geração do Fit completava seu quarto ano de vida. Seu lançamento deveria ter ocorrido em junho, porém um terremoto que obrigou a Honda a trocar a fábrica em que a perua seria produzida adiou sua estreia para março. Originalmente batizada de Fit Shuttle, ela recebeu novos para-choques na dianteira na tentativa se se diferenciar do irmão.
A mudança ocorria da coluna C para trás, onde a perua recebia um incremento de 31 cm. O entre-eixos era mantido assim como o recorte do vidro da porta traseira. Para disfarçar o novo volume, a Honda deu à perua uma coluna estilo barbatana, como no Citroën DS 3.
A traseira tinha desenho básico muito semelhante ao do Fit, incluindo o desenho das lanternas e da tampa do porta-malas. As vigias laterais eram integradas ao vidro traseiro, como no Ford EcoSport. O para-choque rente à tampa do porta-malas mantinha o clássico problema de amassados na traseira do Fit.
A primeira geração da Fit Shuttle foi equipada com três motores diferentes. As versões de entrada usavam o mesmo 1.5 quatro cilindros aspirado do Fit brasileiro. Havia ainda uma opção diesel 1.5, mas o grande destaque era a variante híbrida. Ela trazia motor 1.3 associado a um elétrico para baixar o consumo para a casa dos 23 km/l. As opções de câmbio variavam: manual de seis marchas ou CVT sem simulação de marcha.
O divórcio
Em 2015, dois anos depois da estreia da terceira geração do Fit, a perua mudou. Agora apenas Honda Shuttle, ela ganhou dianteira exclusiva para tentar se afastar da imagem de perua do Fit. No entanto, tal qual o WR-V, mantém interior e portas completamente idênticas às do hatch, não negando suas origens.
Inspirada no Civic, ela ganhou faróis full-LED logo na estreia, algo que o Fit só foi ter na reestilização. Eles são acompanhados pelo friso cromado da grade que parece os rasgar. O para-choque é diferente do hatch assim como o capô, com linhas mais esportivas que as do Fit.
Ao manter as portas traseiras do Fit, a Honda precisou ser criativa novamente na solução do terceiro vidro. Ao invés das colunas de DS 3, a marca japonesa apelou para corte irregular que deixa o visual da perua pesado. Como na geração anterior, as janelas laterais são integradas ao vidro traseiro.
Enquanto o Fit tem extensões das lanternas traseiras correndo ao lado do vidro, a Shuttle preferiu apostar na receita do WR-V e espichar suas luzes pela tampa do porta-malas. Uma barra cromada liga as duas metades das lanternas e emoldura a placa. A cabine é idêntica à do Fit vendido no Brasil, salvo o porta-malas maior com divisões de carga.
Na nova geração da Shuttle, a Honda fez algumas mudanças nos motores. Todos passaram a ser 1.5, tanto com gasolina, quanto diesel e híbrido. A potência varia entre 130 cv (gasolina) e 137 cv (híbrido). As versões a combustão tem câmbio manual de seis marchas ou CVT, já a perua híbrida do Fit tem transmissão de dupla embreagem com sete marchas. Segundo a Honda, o consumo é de 34 km/l.
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A tecnologia dos automóveis ainda vai evoluir muito, mas o Porsche 911 será “o último dos autônomos, um dos últimos a deixar de ter motor a combustão”. Quem faz a afirmação é Mathias Hofstetter, diretor de powertrain do icônico cupê alemão. “Não faz sentido oferecer condução autônoma para um esportivo cujo propósito é garantir o prazer de dirigir”, completa com convicção.
Só tenho de concordar com Herr Hofstetter, após dirigir um Carrera por mais de 200 km a partir de Stuttgart, sul da Alemanha. O modelo é o mais barato da família 911, que neste ano estreou sua oitava geração. Começa a ser vendido no Brasil pelo preço inicial de R$ 519 mil. E pouco deixa a desejar em performance com relação ao Carrera S, oferecido por R$ 679 mil.
Comparando com a versão mais forte, o motor 3.0 biturbo de seis cilindros garante 385 cv; 65 cv a menos do que no S, mas 15 cv a mais do que na geração anterior. O torque máximo da versão de entrada é de 45,9 kgfm, 8 kg menor do que no irmão mais forte. A transmissão é a mesma de dupla embreagem e oito marchas.
Procurar essas diferenças de performance durante o roteiro que mesclou de rodovias, estradas secundárias cheias de curvas e vicinais estreitas é comprometer o prazer de conduzir um carro esportivamente. Das acelerações brutais nas retas ao desenho preciso das curvas, o 911 Carrera de fato nega totalmente sua vocação para ser um futuro autônomo.
Para isso, além do perfeito casamento entre motor e câmbio, o cupê conta com a acertada suspensão, McPherson na dianteira e multilink nas rodas de trás. O conjunto administrado pela eletrônica resulta um rodar naturalmente mais firme por conta da proposta do carro, obediente nas curvas e equilibrado para uma tocada mais agressiva.
O 911 Carrera passa a ser equipado de série com o controle ativo de suspensão, tradução livre da sigla PASM. O recurso permite a seleção entre os modos Normal e Sport. Já o pacote Sport Chrono é um opcional oferecido por R$ 13.500. O seletor no volante permite alterar o modo de condução, ajustando as respostas de motor, transmissão, direção e chassi do conforto ao superesportivo.
No centro do botão giratório, com o Sport Plus ativado e mesmo com o carro em movimento, o motorista pode acionar mais um recurso de alta performance, o Sport Response. E preparar-se para o coice: por 20 segundos, a pressão dos turbos é elevada a 1,2 bar e o câmbio dinamiza as trocas de marcha para respostas mais vicerais. Segundo a Posche, com esse opcional o 911 Carrera acelera de 0 a 100 km/h em 4,0 segundos, e chega à máxima de 293 km/h. O cupê “de série” é 0,2 segundo mais lento, e completa a prova em 4,2 s.
Outro destaque desse 911 Carrera no percurso por trechos turísticos sinuosos foi a precisão da direção. Obediente às respostas rápidas do cupê, transmite confiança nas curvas e tem peso adequado na condução em altas velocidades na rodovia.
Item mais do que bem vindo, o Wet Mode é de série em todo 911 de oitava geração. Microfones nas caixas de roda identificam pelo ruído o nível de água na pista e ajustam a distribuição de tração para maior segurança de condução.
As paradas eficientes do 911 são garantidas pelos discos nas quatro rodas. Eles têm 330 milímetros de diâmetro e pinças de quatro êmbolos pintadas de preto. Os discos de freio de cerâmica e o escapamento esportivo equipavam vários carros nessa apresentação, mas são itens opcionais na versão de entrada. Já as rodas de 19 e 20 polegadas originais do modelo serão substituídas para o Brasil pelas de 20 e 21 polegadas.
A posição de dirigir bem baixa – e um certo limite na visibilidade – são tradições mantidas nessa versão mais barata da linha 911. Preservada também a alta qualidade dos materias usados no acabamento. Destaque para o multimídia com tela de 10,9 polegadas de fácil uso. Havia carros esquipados com sistemas de som Bose e Burmester. Quanto ao espaço interno… outra tradição 911: apenas minha mochila viajou com conforto no banco traseiro.
Rodei outros 200 km de carona no 911 Carrera conversível. Não se ouvem ruídos por conta da capota pelo excelente cuidado com a acústica. Com o teto fechado, mal se percebe o barulho da turbulência ou dos pneus sobre o asfalto. Apenas o ronco do motor. No Brasil, a Porsche vai oferecer o 911 Carrera conversível somente a partir da versão S.
Esta oitava geração do 911 chega às ruas preprada para ser híbrida. A transmissão de dupla embreagem e oito marchas da ZF está dimensionada para o torque do motor elétrico, e a plataforma foi desenvolvida de maneira a reservar espaço para as futuras baterias sob o banco traseiro.
A Porsche afirma não ter definido ainda qual tipo de híbrido equipará o carro. Pode começar por um sistema “leve”, o chamado mild hybrid, na próxima geração do 911, daqui a cinco a oito anos. Baterias deverão somar aproximadamente 300 kg, assim o chassi teria de contar com fibra de carbono para compensar o acréscimo de peso.
Eu gostei, mas será que o consumidor brasileiro com uma gorda conta bancária vai gostar do novo 911 Carrera? Parece que sim. Segundo a Porsche, de janeiro a agosto deste ano foram vendidas 154 unidades do modelo no Brasil, resultado 22% melhor do que o mesmo período do ano passado. 500 consumidores manifestaram interesse, dos quais 200 confirmaram encomendas para o carro. As entregas começam em outubro.
Vale lembrar que, dos R$ 519 mil do preço inicial, um 911 Carrera completamente equipado, com teto e capa do retrovisor de fibra de carbono e freios de cerâmica, vai custar mais de R$ 700 mil. Dificilmente seu dono terá algum constrangimento de ter um “carro de entrada” na garagem.
