Neste fim de semana, Suzuka, uma pista extremamente técnica, testa a competitividade do monoposto italiano. Mas há muitas razões técnicas – tirando os problemas de confiabilidade – que levam a um otimismo, sem subestimar os adversários, incluindo a Red Bull.
Vamos começar com o salto de desempenho que a SF90 deu, passando da diferença de quase um minuto no GP da Hungria para a dobradinha em Singapura. Dando um passo atrás na retomada das hostilidades após as férias de verão, é importante considerar como a vitória de Leclerc amadureceu após conquistar a pole na Bélgica. Lá, a SF90 não apresentou atualizações significativas, mas apenas um pacote para pistas de pouco downforce que favorecem a eficiência, mesmo que não tão extremo quanto em Monza.
Outro elemento inalterado para essa corrida foi o Power Unit 064 Evo 2, praticamente o mesmo levado para o GP do Canadá. Esta análise estabelece pontos firmes na explicação dos desempenhos em Spa-Francorchamps e nos três GPs seguintes. Obviamente, a vitória na Bélgica não pode ser atribuída ao desempenho do PU Evo 3, que teria estreado na semana seguinte em Monza, e sim a um equilíbrio reencontrado na SF90, graças às configurações e aos ajustes da suspensão bem integrados ao acerto aerodinâmico do carro.
O novo nariz com ‘capa’ ou ‘manta inferior’ representa o elemento distintivo do último desenvolvimento aerodinâmico introduzido em Singapura. Ele mudou radicalmente o gerenciamento dos fluxos direcionados para a parte inferior do carro (Ilustração: Paolo Filisetti)
O que isso quer dizer? Afirmar que a SF90 era um projeto errado, dados os resultados da primeira parte da temporada, era tão errado quanto considerar o W10 o carro mais perfeito já implantado. É verdade que as repetidas dobradinhas do carro de Brackley apontaram isso, mas se deram diante de um carro italiano que, em classificação, já havia mostrado um bom ‘DNA’, lutando apenas para gerenciar melhor os pneus e então capitalizar em corrida.
Em suma, um monoposto capaz de obter várias pole-positions não pode ser considerado um carro ruim, embora o ritmo da corrida muitas vezes seja fraco. As dúvidas de muitos observadores de que o projeto foi afetado por uma conceito extremo de out-wash – a passagem do vento para fora – da asa dianteira mais tarde se provaram não estar totalmente fundamentadas quando a Ferrari introduziu o pacote aerodinâmico de Singapura. Igualmente legítimas eram as dúvidas – ou melhor, o ceticismo – de que a última evolução aerodinâmica da SF90, por si só, poderia ter produzido o salto de desempenho. Nesse caso, no entanto, considerando o que foi descrito anteriormente, é suficiente realizar uma análise fria e racional dos finais de semana de Singapura e Sóchi para nos convencer do contrário.
A unidade de potência 064 na última especificação (Evo3) melhorou em termos de eficiência do componente híbrido, bem como do componente termodinâmico ICE. De qualquer forma, é uma evolução direta da anterior, já melhor que o equivalente específico (Phase 2) da Mercedes. Nenhum uso ‘exótico’ de MGU-H, como algumas fontes ventilavam (Ilustração: Paolo Filisetti)
Em Marina Bay, um circuito que não combina com as características da SF90 como visto até Budapeste, o carro mostrou sua força na entrada e tração nas curvas. A unidade de força usada foi o Evo 3, introduzido em Monza, mas seu desempenho certamente não foi decisivo em Singapura. O equilíbrio – portanto, o gerenciamento de pneus – e a certeza de explorar os pneus na faixa correta de temperaturas permitiram a estratégia inicial de fazer com que todo mundo andasse perto para evitar o ‘undercut’ da Mercedes. Na prática, isso quer dizer que o downforce garantido pelo desenvolvimento aerodinâmico permitiu também a adoção de configurações de suspensão que tornaram o carro mais guiável, preciso na entrada das curvas e estável nas saídas.
Passando para Sóchi, ficou evidente desde o início que o circuito russo poderia ser um teste para a unidade de potência, além da aerodinâmica. A eficiência, especialmente do componente híbrido, é evidente, o que imediatamente levantou dúvidas, expressas pela Mercedes, sobre um salto de desempenho da Ferrari pós-férias de verão. Em cima destas declarações, a mídia também acabou construindo uma narrativa em que creditava performances ‘monstruosas’ do Evo 3, sem contar com uma evolução técnica normal do carro.
O fundo é caracterizado por uma nova conformação das fendas longitudinais, reforçadas por inserções metálicas, contextuais às fendas diagonais na frente das rodas traseiras, aumentando o downforce gerado pelo difusor e reduzindo as turbulências que antes o limitavam (Ilustração: Paolo Filisetti)
Por exemplo, falou-se – inadequadamente – da maneira pela qual a energia produzida pelo MGU-H é transferida diretamente para o MGU-K, ilimitada, de acordo com as regras, como se fosse uma exclusividade de Maranello. Só que é o contrário, sendo um conceito explorado também pelos rivais há muito tempo. Sem dúvida, o 064 mostrou-se no mesmo nível e até superior à unidade de potência da Mercedes. O Phase 2 da Mercedes, introduzido ao mesmo tempo que a Evo 2 Ferrari no Canadá, não preencheu a lacuna para o motor italiano. Por outro lado, analisando apenas a corrida em Sóchi, fica claro como se dá a vantagem da unidade de potência da Ferrari. Isso acontece nas fases de aceleração, mas com algumas circunstâncias em que não pode compensar alguns aspectos mínimos de deficiências da SF90. Isso fica claro na parte final da corrida: como Leclerc não foi capaz de ultrapassar Bottas, mesmo usando o DRS, falhando em se aproximar do finlandês nas curvas que precederam a reta principal.
Isso permite chegar à conclusão de que a atual competitividade da SF90 não tem nada de milagroso, baseando-se principalmente em compreender os pneus. Assim, o salto no desempenho não deve surpreender, pois esses são valores que devem ser atribuídos aos pneus e não à própria aerodinâmica. O downforce gerado permitiu transferir mais energia para a traseira, sem ter de adotar configurações de suspensão mais duras. No geral, a SF90 hoje é um carro no qual todos os elementos são bem misturados, sem a prevalência de nenhum deles. Essa é a sensação que geralmente é sentida quando se olha para um carro vencedor, um daqueles capazes de iniciar um novo ciclo técnico – ou ao menos assim se espera.
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