Velocidade limitada, bancos exticos e sensao de estar no futuro. Essas foram algumas das avaliaes do editor e apresentador do Vrum — programa automobilstico da TV Braslia —, Clayton Sousa, que teve a oportunidade de testar um dos carros eltricos que sero usados pelo Governo do Distrito Federal (GDF). O modelo Twizy, da marca francesa Renault, foi aprovado pelo reprter. “Gostei demais dessa voltinha.”

De acordo com a experincia dele, a sensao de dirigir o Twizy de estar anos frente. “Esqueam os filmes de fico, porque o futuro nunca esteve to perto”, destaca. “O carro chama muita ateno, as pessoas ficam curiosas”, completa.

O carrinho pequeno e de aparncia diferente 100% eltrico e tem capacidade para rodar at 100 quilmetros (km) sem precisar ‘reabastecer’. “A recarga demora aproximadamente trs horas em uma tomada comum, de casa. S a velocidade que limitada a 80 km/hora, o que eu acho mais do que suficiente”, explica Clayton.

O interior do carro se destaca. “Os bancos so meio exticos”, opina. Alm disso, o barulho do motor um pouco mais alto do que o comum. “Outra curiosidade que as portas abrem para cima. Parece aqueles carres superesportivos. S tem um detalhe: no h vidros”, descreve.

Ficou animado? De acordo com Clayton, se o Twizy fosse vendido nas concessionrias sairia pelo valor aproximado de R$ 90 mil. Mas, por enquanto, no possvel compr-lo. Apenas empresas e governos podem t-lo.

De acordo com o governo, cerca de 200 servidores j esto cadastrados para usar os carros para atividades internas.

Transporte sustentável é uma realidade longínqua e de poucas vendas efetuadas até agora, significando que, mesmo sendo ambientalmente correto, não é fácil de se ver por aí.

Entretanto, o governo do Distrito Federal quer mudar um pouco essa lógica desfavorável e investiu na ideia de carros menos poluidores e com uso de combustível que não prejudique a Natureza.

Contando com a parceria estabelecida com a ABDI (Associação Brasileira de Desenvolvimento Industrial) e com a PTI (Projeto Tecnológico Itaipu), Brasília tem agora uma frota de 16 carros movidos por energia elétrica.

Apesar de pioneiro, o projeto contempla o deslocamento de veículos em pequenos trechos e eles, os carros, só poderão ser usados pelos servidores públicos na modalidade de carsharing, ou seja, o modo compartilhado de utilização do Twizy, modelo fabricado pela indústria francesa Renault.

Ficha corrida

Batizou-se esse projeto como VEM DF (Veículo para Eletromobilidade), e, nesta fase inicial, serão disponibilizados 16 Twizy, cuja performance pode ser descrita assim: a velocidade máxima de um carro desse tipo é de 80 km/h e sua autonomia de percurso é estimada em 100 km com uma carga de bateria.

A rota para deslocamento envolve somente idas e vindas entre órgãos públicos. O estacionamento de origem desses carros será a Esplanada dos Ministérios.

Uma das partes mais curiosas do VEM DF está no software que gerencia os Twizy; coube ao PTI o seu desenvolvimento. Com o nome de MoVE, o programa mostra quais são os veículos disponíveis para reserva e oferece outros dados em tempo real como, por exemplo, a localização, o nível da carga de bateria, a velocidade e a quantidade de CO2 economizada, ajudando assim, na conservação e limpeza da atmosfera.

Por meio de um cartão distribuído aos funcionários públicos cadastrados previamente em um sistema, pode-se destravar o carro e dirigi-lo.

Quanto a uma possível “pane seca”, o VEM DF prevê a instalação de 35 eletropostos (o equivalente ao posto de gasolina tradicional), a qual ficará por conta de uma indústria do setor elétrico, dando assim, mais um incentivo à adoção desse tipo alternativo de transporte. No futuro, os eletropostos terão utilização coletiva e abrangerão carros fabricados por outras marcas automotivas.

Por que lá?

A cidade de Brasília possui algumas vantagens na aplicação dessa Tecnologia: a primeira é por estar fundada em um relevo plano, o que contribui para o consumo menor da bateria; ela apresenta boa temperatura e a tensão utilizada na capital federal, de 220 volts, não requer adaptação para se implantar os eletropostos.

No intuito de disseminar e apoiar o transporte mais sustentável, o governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha, formula um projeto de isenção de IPVA por um período de cinco anos para os proprietários que venham adquirir veículos elétricos.

O investimento total foi de R$ 3,1 milhões divididos desta forma: R$ 2,1 vieram da ABDI para bancar a frota e os eletropostos; o restante, R$ 1 milhão, veio do PTI e direcionado ao desenvolvimento do software.

Para bom uso desta tecnologia, os servidores receberam algumas orientações: entre elas, estão o carregamento da bateria sempre que o veículo estiver parado e não usar o Twizzy para reuniões demoradas em lugares que não existam área de compartilhamento.

Mesmo modelo

A Renault tem espalhado esse tipo de mobilidade em outros países do mundo. Na Espanha e na França, o carsharing de frota elétrica foi implantado de forma igual ao de Brasília. Em Portugal, eles foram um pouco mais além, já que o carro também pode funcionar com energia eólica ou solar.

No Brasil, o carro elétrico é uma realidade na Ilha de Fernando de Noronha (PE), pois a administração do local usa apenas carros movidos à eletricidade. A frota de lá é composta por 6 veículos. Entusiasmado com a ideia, o governador pernambucano, Paulo Câmara, assinou um decreto que valerá a partir de 2022, permitindo apenas a entrada de veículos elétricos na ilha.

Embora numa escala bem menor, há iniciativas semelhantes que circulam em Belo Horizonte e em São Paulo, com a adoção do carsharing e reserva por aplicativo.

Cidades inteligentes e mobilidade urbana são temas crescentes nos debates cotidianos de empresas, consumidores e até do Poder Público. Carros compartilhados, patinetes, bicicletas, carros elétricos se tornaram alternativas ao transporte tradicional e cada vez mais utilizados nas grandes cidades.

Além disso, cresce por parte dos consumidores a consciência de adquirir produtos mais sustentáveis e a procura por empresas que estejam alinhadas a esse segmento. Um exemplo são os brinquedinhos que ilustram essa reportagem. Eles são oferecidos pela distribuidora de veículos elétricos Scooter&Cia.

Criada em outubro de 2018, a empresa atende exclusivamente esse novo segmento de solução de transporte leve em São Paulo, mas com uma diferença: os pequenos veículos são bem mais luxuosos. Com loja em Osasco, na região metropolitana, a organização comercializa, além das scooters, patinetes e bicicletas elétricas.

Ao longo do período de funcionamento, mais de R$700 mil foram investidos na compra e parceria da empresa com marcas no exterior, em especial da Holanda, segundo Décio Alves Junior, um dos sócios da empresa. Para o ano de 2020, o empresário planeja o mesmo investimento.

“Vale a pena utilizar a scooter em relação a distância, tempo, principalmente em questão de tempo e facilidade. A scooter também consegue ser transportada, recarregada em diversos locais”, comenta.

Entre as vantagens da scooter, Décio destaca o conforto, independência, liberdade de ir e vir, portabilidade e economia, além dos benefícios oferecidos ao meio ambiente. O veículo funciona através de uma bateria recarregável, consegue percorrer até 40km com uma única carga e pode ser até 12 vezes mais econômica e menos poluente que uma motocicleta. Já em relação a um carro, a diminuição de poluição e gasto de energia chega a 50%.

Por outro lado, os empresários também perceberam a importância da preservação do planeta e buscam cada vez mais oferecer produtos sustentáveis, alinhados a essa demanda. Isso serve para diversos setores, como de vestuário, alimentício e de cosméticos, por exemplo.

Valores

A marca trabalha com três categorias de produtos: os patinetes, as scooters e as bicicletas elétricas. Os patinetes se dividem em cinco modalidades, do mais potente, que chega a velocidade igual a de uma scooter, aos mais simples, que abrangem a categoria dos patinetes infantis.

Em relação a valores para compra, o empresário comenta que as scooters custam entre R$4.900 e podem chegar até R$13.500, R$14.000 com potência de 1000w até 2500w, com modelos de duas e três rodas. Todos os equipamentos são vendidos com capacetes da própria marca para garantir a segurança do usuário.

Para tornar o veículo mais acessível para a população em geral, Décio comenta que negocia modelos de financiamento para compra, principalmente das scooters elétricas, que acredita poder se popularizar cada dia mais.

A circulação de scooters elétricas ainda não possui nenhuma regulamentação específica estabelecida pelo Poder Público, mas o empresário acredita que o aumento da aderência ao serviço estimule as autoridades, como em outros países. “Os veículos elétricos vêm para ficar, é uma tendência, e não tem volta!”, ressalta Décio.

Aderência a veículos elétricos

Em relação ao uso de veículos elétricos e o desejo do consumidor, uma pesquisa da Webmotors constatou que 87% dos brasileiros consideram a possibilidade de comprar um carro elétrico. Cerca de 49% deles acreditam no potencial desses veículos e de que eles serão mais comuns que os outros tipos de automóveis no futuro.

Alexander Vieira Roca Ortega, CFO da Webmotors, afirma que problemas de abastecimento de energia e ausência de postos dificulta o crescimento do interesse dos compradores por esse tipo de transporte.

“Ainda existem algumas barreiras que separam a intenção da consolidação da compra dos carros elétricos no Brasil, principalmente o preço e a falta de infraestrutura para o abastecimento de energia”, comenta o executivo.

Um outro modelo de veículo em favor da mobilidade sustentável e que surge como alternativa para pequenos deslocamentos em grandes cidades é o patinete elétrico.

Em São Paulo, esses simpáticos veículos sobre duas rodas já fazem parte da paisagem dos principais eixos financeiros da cidade. E o plano de ocupação da capital paulistana é bem ousado. Em fevereiro deste ano, um documento assinado pelas empresas Grin, Uber e outras nove startups e entregue à prefeitura mostra que a ideia é operar uma frota de mais 100 mil patinetes na capital paulista. De fato, elas se tornaram uma espécie de um transporte público voltado para a micromobilidade.

Em meio à euforia sobre esses Grin, Yellow e outros, cresce também o interesse do consumidor pela compra do próprio patinete ou veículos elétricos similares – o que pode aumentar ainda a frota desses pequenos veículos nos centros urbanos. Até mesmo famosos pegaram carona na brincadeira, caso do ex-jogador da Inter de Milão Adriano, mais conhecido como o imperador.

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Um carro elétrico infantil é o sonho de muitas crianças. Com motor funcional, os pequenos gostam de fingir que são adultos e controlar volante e acelerador, claro, em velocidades baixas. Contudo, adultos também podem achar curioso observar que muitos desses modelos são inspirados em carros que são sonhos de consumo de”gente grande”.

Veja, abaixo, alguns exemplos de carrinhos para crianças que acertaram no estilo. Os preços indicados são os menores encontrados em uma pesquisa no Buscapé.

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Na “vida real”, o M6, da BMW, é uma versão esportiva do Série 6 desenvolvido pela divisão esportiva da alemã. Hoje em dia, ele já foi substituído pelo M8, mas continua existindo na versão de um carro elétrico para crianças.

A miniatura é baseada na versão GT3, adaptada para corridas e que fez sucesso em competições de longa distância.

Na configuração infantil, o modelo é equipado com portas que se abrem, faróis que se acendem, painel com luzes, simulador de ar-condicionado, suspensão nas quatro rodas, entrada USB e conexão Bluetooth para ouvir músicas, câmbio com marcha ré e três opções de velocidade.

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Para os que preferem um muscle car, também existe um carro elétrico infantil feito aos moldes do Ford Mustang. O famigerado modelo da marca americana fez sua estreia em 1962, logo se tornando uma febre.

E ele sobrevive até hoje, tendo chegado ao Brasil apenas em 2018, em sua sexta geração. E é ela que foi adaptada para os pequenos motoristas, ostentando, até mesmo, as faixas decorativa da versão Shelby.

Na versão mirim, o Mustang conta com controle remoto; portas e faróis funcionais; som com rádio e entrada para MP3; painel com luzes, buzina e efeito sonoro; câmbio com marcha ré;

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Também existem opções de off-road para os pequenos mais aventureiros e, neste caso, até a velocidade máxima declarada pelo fabricante é mais alta que a dos demais.

Este carro elétrico infantil é inspirado no Jeep Wrangler, um dos modelos mais icônicos da marca americana. Na versão em miniatura, observamos a dianteira característica da fabricante, e rodas grandes, típicas de veículo fora de estrada.

O modelo tem espaço para duas crianças, retrovisor, câmbio com marcha ré, faróis, buzina e cinto de segurança.

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Já existe até carro elétrico infantil baseado em modelos híbridos, como este BMW i8. O esportivo foi lançado pela alemã em 2014, e conta com um motor elétrico e outro a combustão, reduzindo a emissão de poluentes.

Enquanto isso, a versão infantil tem só um motor elétrico, que pode levar o veículo aos 2,5 km/h. A opção também conta com controle remoto, faróis funcionais, fita de LED, câmbio com marcha ré, cinto de segurança, buzina, e som com entrada para MP3.

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Para os miúdos que preferem um carro mais clássico, também existem opções de carro elétrico infantil. Um deles é inspirado nos modelos Rolls-Royce antigos, como este da foto acima. As linhas se assemelham bastante a um Wraith de 1938 da tradicional marca britânica.

O carrinho de criança conta com buzina no volante, controle remoto, pneu de estepe na traseira, e painel de instrumentos decorativo com o estilo dos veículos da época.

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Entre as opções com preços mais acessíveis, também existe carro elétrico infantil que se inspira em modelos reais. Contudo, as similaridades podem ser mais difíceis de distinguir.

Um exemplo é esta Ferrari F12 Berlinetta, distribuído pela Importway. O mini veículo se assemelha ao supercarro lançado pela italiana em 2012.

A miniatura é equipada com buzina e emite um efeito sonoro com ronco de motor.

Volkswagen Golf GTI é um páreo duro para o Polo GTS (Foto: Divulgação/Autoesporte)

O Volkswagen Polo GTS é a melhor versão do hatch na visão dos entusiastas. Equipado com motor 1.4 turbo, o novo esportivo tem preço previsto entre R$ 90 mil e R$ 100 mil. É o valor cobrado para você rodar em um Polo de 150 cv e 25,5 kgfm. Porém, a fatura é suficiente para levar um Golf GTI seminovo para casa. Qual que vale mais a pena?

Em preço, o GTI levaria a disputa. Não é raro encontrar carros a partir de 2013 por preços inferiores a R$ 80 mil. E procuramos apenas por carros com menos de 60 mil km — muitos encontrados rodaram muito menos que isso. Carros mais novos (a partir de 2016) também são figurinhas comuns por uma média de R$ 90 mil.

O teste do Polo GTS ainda foi preliminar. O esportivo agradou em quesitos como suspensão bem calibrada (dotada de barras estabilizadoras mais grossas). O hot hatch é bom de curva, nem mesmo o piso molhado o deixou perder o prumo. Somado a isso, o novo motor é bem mais forte do que o 1.0 TSI. O tricilíndrico entrega até 128 cv e 20,4 kgfm.

Só que o Golf GTI utiliza um conjunto bem mais agressivo. O hatch médio esportivo tem motor 2.0 TSI de 220 cv (230 cv no facelift) e torque de 35,7 kgfm. O câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas não hesita em comparação ao Tiptronic de seis velocidades usado pelo Polo GTS.

Volkswagen Polo GTS será lançado até fevereiro de 2020 (Foto: Divulgação)

Além disso, o comportamento do Golf é mais firme. O carro inclina menos nas curvas e tem respostas mais ligeiras aos movimentos do volante graças ao mecanismo de direção variável (mais direta). Somado a isso, suspensão traseira multilink é superior ao conjunto de eixo de torção do Polo. 

Embora não tenhamos levado o Polo GTS para a pista (o carro testado por Autoesporte ainda é um protótipo), a previsão de desempenho dele é boa. Esperamos zero a 100 km/h na faixa dos 8 segundos baixos (menos de 8,5 s), certamente menos que o Golf 1.4 TSI com o mesmo conjunto. Até porque o câmbio automático do compacto tem ajuste diferente do utilizado pelo 1.0 TSI. 

Volkswagen Golf GTi é do bonde dos alemães (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Contudo, ele não alcançará o Golf GTI nem com reza brava. O esportivo maior tem fôlego para ir aos 100 km/h em 6,2 segundos, o tipo de desempenho que o deixa na categoria do Polo GTI. Este sim tem o mesmo motor 2.0 TSI do primo maior e emparelha com ele em desempenho.

No entanto, o Polo GTI seria muito caro para o mercado nacional. Se o Golf GTI foi descontinuado por pouca procura, imagine só um Polo pelo mesmo preço. Mas Autoesporte teve a chance de pilotar a versão mais bruta do compacto na Europa.

Volkswagen Polo GTS deve ser mais rápido que o Golf 1.4 TSI, mas o GTI… (Foto: Divulgação)

Além do desempenho, há um bônus: os primeiros GTI eram importados da Alemanha e são mais tecnológicos do que o brasileiro em pontos como o uso de freio de mão eletrônico — com auto hold. O nacional foi lançado em 2016 e não tem o mesmo recurso que veio no bonde dos alemães.

Quanto aos itens, o Golf GTI pode vir com equipamentos exclusivos, exemplos do teto-solar panorâmico e controle de cruzeiro adaptativo — um pouco mais raro. Os faróis de xenônio com LEDs diurnos são comuns de se encontrar.

Há outro ponto: o espaço do Golf não chega a ser referência entre os hatches médios, mas é bem maior do que o oferecido pelo Polo em qualquer versão. O entre-eixos de 2,64 metros é quase 10 centímetros superior aos 2,55 m cravados pelo compacto.

Golf GTi antigo não tem painel digital (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

O acabamento é outro ponto de distinção. O Golf GTI é mais requintado até na versão básica, que conta ainda com um detalhe apreciado por aqueles que são fãs do esportivo: os bancos em tecido quadriculado Clark.

O axadrezado é pura nostalgia, mas costuma se associado a poucos equipamentos de série. O médio traz peças macias no painel e portas dianteiras, um requinte não previsto mesmo no Polo mais caro. 

Entretanto, há dois pontos tecnológicos que o Polo GTS se sobressai: a oferta do painel digital Active Info Display. É um toque presente no Golf GTI nacional, contudo, não no modelo alemão. E também na central multimídia bem mais moderna — não que a do primo seja ruim, só não conta com recursos atualizados como conectividade com Android Auto e Apple CarPlay. 

Veredito

Alguns dados não estão disponíveis, obviamente. O Polo GTS será lançado entre janeiro e fevereiro do ano que vem. Como o hatch utiliza muitas peças do GTI estrangeiro, certamente a cesta de peças será mais cara do que a do Polo Highline atual, cujo conjunto sai por R$ 4.555. Já o Golf GTI tem peças cotadas a R$ 8.540 e deve ser mais caro no quesito.

Polo GTS não tem partes macias no acabamento (Foto: Diogo de Oliveira/Autoesporte)

Outro ponto é o fato do Polo GTS ainda vai começar a sua vida no mercado brasileiro. O esportivo deve responder por uma parcela decente das vendas do hatch. Ao contrário do Golf GTI, que saiu de linha à francesa. Em meio ao luto, há um consolo: o GTI de oitava geração deve voltar como importado. E o Golf GTE híbrido/esportivo/plug-in será importado em novembro e andará mais que o Polo GTS.

De qualquer forma, o Golf GTI ainda ronca mais alto nos nossos corações. O hatch médio oferece mais espaço e tem uma praticidade no dia a dia não muito diferente das versões com motores 1.0 TSI ou 1.4 TSI. A pegada da suspensão, do câmbio e do motor 2.0 TSI está em outra classe. E os preços dos mais baratos ficam próximos do pedido por esportivos menores, exemplo do Renault Sandero RS e Peugeot 208 GT. 

A Dacia iniciou os testes da nova geração do Sandero na Europa. O novo carro será baseado na plataforma modular CMF-B, que sustenta diversos modelos europeus da Renault, porém, esta será simplificada para reduzir os custos da marca romena, necessário para manter-se rentável com produtos baratos.

Com uma carroceria aparentemente maior que a do irmão Renault Clio, o Novo Sandero terá linhas mais angulosas e uma aparência mais atraente. Na Dacia, o hatch terá faróis mais retangulares que na marca francesa, como se pode ver nessa projeção de Kleber Silva.

Aqui, além dos faróis grandes e grade em “V”, o Novo Sandero terá um estilo em sintonia com os demais produtos da Renault, enquanto o Dacia será um pouco mais simples, atendendo ao padrão da romena.

No entanto, a carroceria de linhas mais fluidas e cintura elevando-se até as colunas C deverão ser comuns, assim como o layout traseiro com lanternas compactas, embora ampliadas no fabricante do losango.

Com a base CMF-B, o Novo Sandero ficará mais rígida e com dinâmica de condução superior ao atual, melhorando bastante em termos de construção com mais aços de alta resistência. Espera-se também por itens como direção elétrica e tecnologias adicionais para torna-lo mais eficiente.

Rumores dizem que o Novo Dacia Sandero terá uma versão híbrida, sendo que o mais provável é que a marca utilize a mesma tecnologia aplicada pela Renault na minivan Espace com motor diesel, que emprega um dispositivo híbrido leve de 48 volts com bateria de lítio.

Num ambiente como da Dacia, onde o custo bem sempre antes de qualquer coisa, o mesmo sistema com 12V e bateria de níquel poderia ser empregado pelo investimento menor. O Novo Sandero deve centrar-se no motor 1.0 TCe de 100 cavalos, mas se fala até no 1.3 TCe com 115 cavalos e no diesel 1.5 dCi com 95 cavalos e aditivo AdBlue.

Aqui, a Renault provavelmente manterá os 1.0 SCe e 1.6 SCe inicialmente, mas com as mudanças no mercado e mais o Rota 2030, um motor 1.0 Turbo se faz necessário. E aqui, quando chega o novo carro? Com a atualização recente, podemos esperar por volta de 2021 ou 2022. E o Logan? Sem um sedã médio, ele poderia crescer para o porte de Virtus e Onix Plus, por exemplo.

[Projeção: Kleber Silva]

Os carros elétricos representam o que há de mais avançado na indústria automobilística internacional. No entanto, ainda há muito a percorrer no âmbito nacional. Por isso, antes de adquirir um desses exemplares, é importante que o motorista conheça as vantagens e desvantagens do carro elétrico.

Principais vantagens do carro elétrico

Considerados uma alternativa de locomoção altamente ecológica e sustentável, os carros elétricos prometem:

• reduzir as emissões de C02,
• melhorar a qualidade do ar e
• eliminar a dependência dos combustíveis fósseis.

Assim, segundo dados do Centro de Pesquisa em Energia Solar e Hidrogênio de Baden-Württemberg (ZSW), a frota mundial de veículos movidos à eletricidade já ultrapassa 3 milhões.

Em 2018, as vendas cresceram 60% principalmente em razão das demandas da China.

Por isso, o mercado aposta na chegada dos modelos elétricos para aquecer a indústria automotiva no Brasil. Sobretudo pelas vantagens que o modelo apresenta, tais como:

1. Custo baixo de utilização

De modo geral, a eletricidade é mais barata do que os combustíveis fósseis. Por isso, o custo por quilômetro rodado com um carro elétrico chega a ser até 50% menor em relação a um modelo movido à combustão.

Além disso, o custo com manutenção chega a ser 15% inferior em relação ao modelo convencional, em razão da simplicidade do seu motor.

2. Ausência de barulho

Os carros elétricos não possuem ruídos causados pela combustão e por isso são extremamente silenciosos.

Além disso, o modelo elétrico também não possui sistema de escape, que é uma das principais fontes de barulho em um automóvel.

3. Maior eficiência

Em razão deste tipo de automóvel ter um alto torque, o seu desempenho também costuma ser superior.

Afinal, basta que o motorista pise no acelerador para que a energia vá diretamente para as rodas.

4. Menor carga tributária

Em razão do baixo índice de poluição, muitos países oferecem impostos como forma de incentivar a compra um veículo elétrico para facilitar a entrada do modelo no mercado.

Já aqui no Brasil, o Governo Federal zerou as taxas de impostos relativos à importação de automóveis movidos à eletricidade ou hidrogênio.

Além disso, os motoristas podem ter a isenção do IPVA nos seguintes estados:

• Piauí,
• Maranhão,
• Ceará,
• Pernambuco,
• Sergipe,
• Rio Grande do Sul.

Já no Rio de Janeiro, São Paulo e Mato Grosso do Sul os motoristas recebem 50% de desconto no IPVA em caso de carros elétricos.

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Desvantagens

1. Alto custo de aquisição

Por se tratar de uma tecnologia ainda não muito comum, o custo de aquisição de um modelo como esse ainda é bem mais elevado comparado a um carro tradicional.

2. Autonomia limitada

Alguns modelos possuem uma limitação de autonomia de 300km a cada recarga, o que dificulta a vida dos motoristas em caso de viagens longas.

3. Baterias pesadas e longo período de recarga

Apesar de toda a tecnologia, o peso de um automóvel elétrico costuma ser elevado em razão do peso da bateria.

Em alguns modelos, a bateria de íons de lítio chega a 450 kg e sua recarga pode demorar em torno de 6 a 8 horas em uma tomada normal de 220v.

4. Número baixo de postos de carregamento

Em razão da baixa disponibilidade de pontos de recarga espalhados pelo país, os carros elétricos dificilmente conseguirão ser recarregados em rodovias.

Desta forma, a maneira mais viável ainda fazer a recarga em uma tomada domiciliar de 220v, o que se transforma em um empecilho para quem precisa viajar com automóveis desta modalidade.

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*Da redação

Ainda que o seu carro seja movido a combustível convencional, ele brevemente poderá ganhar componentes para virar um veículo movido a eletricidade. Isso vai acontecer graças a tecnologia que está sendo desenvolvida por uma empresa catarinense que produz motores elétricos e componentes para veículos eletrificados, incluindo híbridos. 

A WEG é uma companhia mais conhecida por fornecer o powertrain de ônibus elétricos e híbridos que circulam em corredores exclusivos em São Paulo e Grande ABC.

Agora, a empresa pretende converter carros comuns em elétricos e fechou parceria com a FuelTech, que é especializada em injeção eletrônica, mas que agora vai produzir o kit de conversão junto com a catarinense. Esta segunda companhia tem sede no Rio Grande do Sul e escritório nos EUA.

De acordo com reportagem da revista Época, as duas empresas também pretendem desenvolver carros de competição elétrica. 

WEG e FuelTech esperam por uma redução nos custos do transporte com menor consumo de combustível, obviamente, alcançando altos níveis de eficiência energética.

“Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”. Ele completa: “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”, disse diretor superintendente da WEG Automação, Manfred Peter Johann.

Para o diretor geral da FuelTech, Anderson Frederico Dick, o mercado automobilístico está numa fase de  grande revolução.

“A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”, destaca.  

Os especialistas observam que o maior potencial para esta tecnologia é a conversão de carros clássicos em elétricos.

A WEG tem parceria com Volkswagen, Metra (ônibus híbrido) e Embraer para o desenvolvimento de veículos de transporte urbano. No novo negócio, um modelo deverá ser definido para uma rede inicial de 1.000 pontos de recarga.

A estratégia é atingir um consumidor que deseja manter seu carro, mas com eficiência superior do uso de energia elétrica. Como os carros elétricos novos são caros, aqui no Brasil brincam na faixa de R$ 150.000, já a conversão elétrica tem custo menor, que é bem inferior nesse caso. A estimativa lá fora fica entre US$ 7 mil e US$ 16 mil.

Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.

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O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.

O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.

Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).

Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.

E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.

É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.

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Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).

A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.

Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.

Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.

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Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.

Os segredos da tecnologia

Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.

Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.

A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.

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Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.

Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis​, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.

Também usa bateria

O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).

Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.

Ficha técnica:

Toyota Mirai

Preço sugerido (Europa): R$ 343.000
Carro avaliado (Europa): R$ 343.000
Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal
Combustível: hidrogênio
Potência: 154 cv
Torque: 34,2 kgfm
Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração)
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a)
Entre-eixos: 2,78 m
Pneus: 255/55 R17
Porta-malas: 361 litros
Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh
Capacidade dos tanques de H2: 5 kg
Peso: 1.925 kg
0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 179 km/h
Consumo cidade: 125 km/kg
Consumo estrada: 83,3 km/kg
Autonomia: 505 km
Abastecimento: 3 a 5 minutos
Nota de consumo: A
Classificação na categoria: A (notas estimadas)