O RAV4 Hybrid é atualmente a única variação do SUV médio da Toyota que é oferecida no mercado brasileiro. E no exterior, em breve deverá ganhar a companhia do RAV4 Plug-in Hybrid, configuração híbrida do tipo plug-in, que também permite carregar as baterias do conjunto motriz por meio de uma tomada.

A novidade será apresentada no dia 20 de novembro, durante o Salão de Los Angeles (EUA). Além de uma foto, que mostra um carro pintado no novo tom Supersonic Red e com faróis de neblina diferentes do híbrido atual (confira na galeria abaixo), a Toyota não divulgou muitas informações do modelo.

Recentemente, a filial da marca japonesa nos Estados Unidos anunciou que irá estender para 10 anos a garantia das baterias de todos os modelos híbridos e a célula de combustível vendidos no país (leia mais aqui).

No embalo do prestígio e da fama de confiabilidade mecânica de que desfruta no Brasil, o Toyota Corolla é líder do segmento de sedãs médios há cinco anos. Apesar disso, no lançamento da décima-segunda geração no mercado nacional, a marca japonesa resolveu dar um “upgrade” de verdade no sedã. Para tal, investiu no desenvolvimento de duas motorizações: uma flex 2.0 litros Dynamic Force e outra híbrida, que combina dois motores elétricos e um 1.8 flex. A nova geração do Corolla chega ao mercado brasileiro em três versões diferentes. O motor flex 2.0 Dynamic Force estará disponível nas configurações GLi, XEi e Altis, todas com transmissão CVT Direct Shift de 10 marchas simuladas. Já o híbrido pode estar apenas na versão topo de gama Altis.
Com um design mais contemporâneo e arrojado, a nova geração do veículo mais vendido do mundo estreia trazendo alguns ineditismos. Trata-se do primeiro modelo híbrido com motor flex do mundo e inaugura uma tendência que tem tudo para se alastrar na indústria automotiva brasileira. Como “efeito colateral”, a inovação tornou o Corolla com o combustível vegetal o automóvel híbrido mais limpo do planeta.

O Corolla 2020 tem 4,63 metros de comprimento (mais um centímetro em relação à geração anterior), 1,78 metro de largura (mais 0,5 centímetro) e 1,45 metro de altura (menos dois centímetros), enquanto a distância entre eixos e o volume do porta-malas ficaram os mesmos – 2,70 metros e 470 litros. O tanque de combustível comporta 50 litros nas versões a combustão e 43 litros na híbrida. Sob o capô, o motor 2.0 litros rende 177 cavalos de potência, quando abastecido com etanol, e 169 cavalos com gasolina, sempre a 6.600 giros. O torque máximo, com etanol ou gasolina, é 21,4 kgfm a 4.400 rpm. O câmbio é um CVT com dez marchas simuladas.
Já no híbrido flex da Toyota, o motor bicombustível é um 1.8 litro derivado do propulsor a gasolina do Prius. Gera 101 cavalos de potência com etanol e 98 cavalos com gasolina, sempre em 5.200 rpm, e 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm, com etanol ou gasolina. Funciona em conjunto com dois motores elétricos que produzem 72 cavalos de potência e 16,6 kgfm de torque. A recarga da bateria é feita pelos motores elétricos, que funcionam como freios regenerativos. A transmissão é CVT.

Desde a versão de entrada GLi, o novo Corolla já vem com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), câmera de ré com linhas de distância com projeção na central multimídia, faróis com acendimento automático e ajuste de altura, controle eletrônico de estabilidade, controle eletrônico de tração e sistema de assistência ao arranque em subida. Mas o destaque na segurança fica para o pacote Toyota Safety Sense, de série na versão Altis a combustão e opcional na híbrida. Um radar de ondas milimétricas, combinado com uma câmera monocular, permite detectar perigos e alertar o motorista ou até parar o veículo sozinho, se for necessário. O TSS inclui sistema de pré-colisão frontal, sistema de alerta de mudança de faixa com condução assistida, faróis altos automáticos e controle de cruzeiro adaptativo.
Os preços das versões com motor 2.0 litros começam em R$ 99.990 para a versão de entrada GLi, vão aos R$ 110.990 na intermediária XEi e atingem R$ 124.990 na Altis. O Altis Hybrid sai pelos mesmos R$ 124.990, mas pode ficar R$ 6.000 mais caro se incluir o pacote Premium, que é de série no Altis 2.0 litros Dynamic Force e agrega o Toyota Safety Sense, teto solar elétrico e rodas diamantadas com acabamento preto brilhante. Com esse opcional, o Altis Hybrid atinge os R$ 130.990.

O interior do Corolla 2020 evoluiu expressivamente. A versão GLi conta com partes revestidas de tecido e couro, ambos na cor preta. Já as versões XEi e Altis híbrida contam com partes revestidas de couro preto, enquanto a versão Altis Dynamic Force e Altis híbrida com pacote premium contam com partes elegantemente revestidas em couro bege e marrom. O volante de três raios com controles de áudio e computador de bordo tem acabamento em couro e possui aletas para troca de marcha nas versões XEi e Altis com motor 2.0. A versão híbrida não conta com os comandos.
Em relação ao Corolla anterior, absolutamente tudo melhorou: estabilidade, agilidade e resposta, rigidez na estrutura, distribuição de peso e comportamento aerodinâmico. Tais evoluções se traduzem em um veículo que transmite uma sensação de condução nitidamente superior. A nova suspensão traseira proporciona um conforto de condução agradável, com melhor absorção de choques em terrenos irregulares.

Dinamicamente, seja na motorização flex ou na híbrida, o modelo mostra boa desenvoltura, com uma performance insuspeita num sedã tradicionalmente conservador e que nunca foi dado a arroubos de esportividade. Como era de se esperar, a versão com motor 2.0 flex, com seus 177 cavalos, esbanja mais força. Junto a ele atua a transmissão CVT de 10 marchas simuladas.
Apesar de menos potente, é a nova motorização híbrida, com potência combinada de 122 cavalos, que mais surpreende. O Corolla Hybrid arranca sempre em modo elétrico e percorre mais de dois quilômetros sem acionar o motor flex, desde que a bateria tenha carga suficiente e o motorista não pise demais no acelerador. Quando pisa, o carro responde rápido, sem vacilações. A transmissão Hybrid Transaxle entrega uma aceleração linear, que reduz ou aumenta continuamente as marchas de acordo com a demanda do motor sem desperdiçar energia.
O Corolla híbrido possui sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, o que proporciona maior autonomia. Segundo o Inmetro, é capaz de rodar 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. Com etanol, o modelo atinge 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade. (Luiz Humberto Pereira/AutoMotrix)

Ficha Técnica
Toyota Corolla Altis Hybrid

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, gasolina; motores elétricos de 53 kW.
Potência: motor a combustão com 101 cavalos com etanol e 98 cavalos com gasolina e dois motores elétricos (MG1 e MG2) de 72 cavalos de potência. A potência combinada é de 122 cavalos.
Torque: 14,6 kgfm a 3.600 rpm no motor flex e 16,6 kgfm nos motores elétricos. O torque combinado não foi fornecido.
Câmbio: automático do tipo CVT.
Tração: dianteira.
Direção: elétrica.
Suspensão: independente tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira.
Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.
Pneus e rodas: 225/45 R17.
Porta-malas: 470 litros.
Preço: R$ 124.990. O pacote Premium eleva o preço para R$ 130.990.

Começa nesta terça-feira (24), o Congresso Brasileiro de Mobilidade Urbana em São Paulo. Um dos destaques do evento organizado pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) é o lançamento do ônibus elétrico híbrido produzido com tecnologia 100% brasileira.

O Dual Bus 15m é um dos modelos que será apresentado pela Eletra, empresa especialista em desenvolvimento de soluções de transporte público sustentável. Para os profissionais do setor, seu diferencial é fabricação brasileira de todos os componentes.

Do chassi ao motor elétrico, incluindo as baterias, tudo é produzido no país. Desta forma, a companhia pretende oferecer uma ampla estrutura de assistência técnica na América Latina. Ademais, ela garante uma vida útil ao ônibus elétrico de até 20 anos.

Resultado do financiamento da agência Desenvolve SP, o veículo utiliza a tecnologia de tração elétrica da Eletra com os componentes elétricos da Moura by Xalt e WEG. A Marcopolo e a MAN, responsáveis pela carroceria e chassi respectivamente, formam o grupo de companhias nacionais envolvidas no projeto.

O funcionamento do ônibus elétrico híbrido

Os dois modos de rodagens do Dual Bus 15m são os destaques do modelo. No modo híbrido, o ônibus elétrico utiliza a energia do conjunto de baterias ou do motor-gerador a diesel ou biocombustível. Enquanto no modo elétrico, o veículo usa apenas as baterias recarregáveis com a tecnologia de frenagem regenerativa (KERS).

Os modos podem ser alternados pelo operador de transporte ou através de um sensor conectado ao GPS. Nesta última forma, automaticamente o carro passar a funcionar no modo elétrico ao circular em uma Zona de Emissão Zero.

A Eletra destaca outro ponto importante do modelo. Ele emite 95% a menos de material particulado (MP) na atmosfera e 30% a menos de gás carbônico (CO²). Ao passo que o consumo de diesel é 28% menor em comparação a um ônibus convencional.

Não resta dúvida: o Taycan entrará para a história da Porsche

Não resta dúvida: o Taycan entrará para a história da Porsche (Divulgação/Porsche)

Então esse é que é o famoso Taycan, o primeiro de uma série de modelos totalmente eléctricos com o qual a Porsche começa agora a se reinventar. Tem até um certo ar de Panamera
menor, mas na verdade a carroceria é única e também a arquitetura do carro, com base numa plataforma específica para carros elétricos

Essas são muitas e estão colocadas em módulos que preenchem toda a área do entre-eixos do Taycan… bom, quase todo, porque os engenheiros alemães tiveram que deixar dois espaços ocos, a que chamam, de garagens, para “estacionar” os pés dos (dois) passageiros traseiros.

A versão Turbo S, mais forte, vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos

A versão Turbo S, mais forte, vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos (Divulgação/Porsche)

Assim, estes convidados conseguem viajar com algum conforto, mesmo que não tão acentuado como num Panamera porque há menos espaço para pernas (5 cm menos de entre-eixos) e também em altura (especialmente nesta versão com teto solar panorâmico) e também porque quem calça um número maior do que 42 inevitavelmente começa a esbarrar no compartimento das baterais se eleva por debaixo dos bancos dianteiros.

O Taycan é bastante baixo (4 cm mais do que o Panamera) e isso é importante para sua aerodinâmica muito apurada (0,22 a 0,25 é valor recorde para a Porsche), o que quer dizer que é preciso um certo contorcionismo para entrar ou sair dele.

Serão duas versões, Turbo e Turbo S, de, respectivamente, 680 cv e 761 cv

Serão duas versões, Turbo e Turbo S, de, respectivamente, 680 cv e 761 cv (Divulgação/Porsche)

Mas, uma vez dentro, motorista e passageiro dianteiro são presenteados com um conceito novo de painel, no qual os botões físicos quase foram banidos, fazendo evoluir ainda mais a tendência de serem substituídos por comandos táteis em três telas de grande dimensão: a central de info-entretenimento, uma na torre que une ao console central (para a climatização) e uma inovadora diante do passageiro dianteiro, que assim tem direito a consultar os dados que quiser, observar a navegação ou gerir os seus dispositivos móveis sem perturbar a ação de quem pilota o Taycan.

O carro também está muito bem servido com instrumentação digital configurável com velocímetro ao centro e diferentes tipos de informação (computador de bordo, pressão dos pneus, modos de dirigir, etc) em dois mostradores redondos, um de cada lado e cujo conteúdo pode ser gerido através de pequenos botões rotativos onde “caem” com naturalidade os polegares do motorista.

Esta experiência ao volante do Taycan foi feita num trajeto entre as capitais da Holanda e da Bélgica, com passagem por Luxemburgo, o que dito dessa maneira pode levar o leitor a
pensar que foram vários dias e milhares de quilômetros, mas na verdade não. Um dia e umas poucas centenas de quilômetros foram suficientes para esse trajeto (aqui, na Europa central, se
muda de país quase sem se dar conta) e também para perceber que realmente o Taycan está apto para cumprir os cerca de 400 km de autonomia prometidos.

A tração é inteligente. Dependendo da demanda, o Taycan anda 4×4, 4×2 dianteira ou 4×2 traseira

A tração é inteligente. Dependendo da demanda, o Taycan anda 4×4, 4×2 dianteira ou 4×2 traseira (Divulgação/Porsche)

No total dirigi, 6h44 minutos e completei 368,2 km (a uma velocidade média de 55 km/h), com um consumo médio de 23,4 kWh por 100 km. Ou seja, a bateria tamanho-família de 93,4 kWh
teria ficado esgotada em 399 km no caso de não ter sido feita uma recarga pelo caminho.

Foi uma recarga muito rápida porque foi feita num dos postos de recarga da joint-venture Ionity (entre a Daimler, a BMW, o Grupo VW e o Grupo Hyundai-Kia que pode carregar até uma potência de 350 kW.

O Taycan “só” aguenta um máximo de 270 kW, o que é muito mais do que existe no mercado (Audi e-Tron fica nos 150 kW, Mercedes EQC em 110, Jaguar I-Type em 100) até porque esse Porsche elétrico é o primeiro carro do mundo com um sistema elétrico de 800 volts (pelo menos o dobro de todos os outros elétricos), o que também ajuda a explicar as recargas tão rápidas.

Ambas as versões, Turbo e Turbo S, são movidas por duas unidades de potência elétricas: uma no eixo dianteiro, outra no traseiro

Ambas as versões, Turbo e Turbo S, são movidas por duas unidades de potência elétricas: uma no eixo dianteiro, outra no traseiro (Divulgação/Porsche)

É possível carregar de 5 a 80% da carga da bateria em apenas 22,5 minutos e, no nosso caso, demorou um pouco mais para ir dos 22 aos 60% porque quanto mais carga a bateria tem mais lento é o processo de carregamento. No seu celular em casa acontece a mesma coisa, não é mesmo?

Agora que já sabe que não fiquei no meio do caminho nessa travessia entre países e que não foi necessário passar uma noite num motel de autoestrada para encher a bateria de novo, vamos ao que se sente ao dirigir um Porsche 100% elétrico. É parecido com dirigir um Porsche a gasolina? Sim e não.

“Sim”, porque a resposta da direção ultra precisa e rápida, o eixo traseiro direcional e a afinação da suspensão (pneumática de três câmaras, tal como o eixo traseiro, cedidos pelo “primo” Panamera) são conhecidos e remetem para um mundo de sensações muito especiais que se vivem ao dirigir um esportivo da Porsche.

O esportivo com números de superesportivo chega ao Brasil em 2020

O esportivo com números de superesportivo chega ao Brasil em 2020 (Divulgação/Porsche)

“Não”, porque esse é o segundo Porsche mais pesado do mundo (logo depois do Cayenne Turbo Hybrid) e esse peso se nota (não porque o disparo das acelerações não seja esmagador) porque mesmo sendo o primeiro elétrico do mundo com uma caixa de duas velocidades, não tem aquele efeito de envolvimento que se sente com uma caixa manual ou automática de dupla embreagem da Porsche, quase sempre atreladas sensacionais motores boxer de seis cilindros para que qualquer motorista se transforme em piloto.

Mesmo quando acionamos o som elétrico Sport (manualmente ou quando escolhemos o modo de dirigir Sport Plus) não é a mesma coisa e o brruuummm bruuummm tem até alguma graça, mas não deixa de ser sintético em vez de orgânico.

Sistema elétrico do Porsche Taycan é de 800 volts, o que justifica a alta velocidade de recarga

Sistema elétrico do Porsche Taycan é de 800 volts, o que justifica a alta velocidade de recarga (Divulgação/Porsche)

Num longo túnel que atravessei, ouvi mais o som do motor dentro do que fora da cabine. O que faz sentido, já que ele é gerado por alto-falantes e abrir a janela só serve para deixar escapar esse som sintético.

Na parte mais positiva, as prestações do Taycan são alucinantes. A versão mais potente, essa (Turbo S) que tem uma potência de pico de 761 cv (625 cv na Turbo) pode arrancar no “modo
foguete” (launch control) até os 100 km/h em pífios 2,8 segundos.

Fiel à sua própria tradição, a Porsche manteve a linguagem do estilo da cabine, com console alto insolando o piloto

Fiel à sua própria tradição, a Porsche manteve a linguagem do estilo da cabine, com console alto insolando o piloto (Divulgação/Porsche)

Com asfalto seco chega a ser difícil de aguentar tanta força da gravidade (como aconteceu quando fiz a experiência ao lado de um piloto profissional), mas aqui a chuva deu uma ajuda e, mesmo patinando pouco para a quantidade absurda de torque que as quatro rodas estavam colocando no chão, a verdade é que o efeito não foi tão esmagador.

Nem convinha, porque mesmo estando a potência de pico disponível apenas durante 2,5 segundos, em pouco mais de 3 estamos rodando a uma velocidade acima da permitida por lei, de 120 km/h. Nas zonas mais sinuosas foi de novo possível apreciar a forma plantada com que o Taycan se comporta, dissimulando muito bem as quase 2,5 toneladas de peso (com dois ocupantes) e evitando tendências excessivas para alargar a trajetória em curva, sendo o peso e a colocação das baterias preciosos aliados para chegar a essa boa nota no comportamento.

A transmissão de duas velocidades permite que a primeira lide com velocidades baixas e médias e a segunda com as velocidades mais altas, mas se a estrada for sinuosa e o modo Sport Plus estiver selecionado dá até para entusiasmar e sentir umas reduções de câmbio bem gostosas, o que acontece pela primeira vez num carro elétrico.

No acabamento de um Porsche, tudo o que parece couro, alumínio ou fibra de carbono são, de fato, de couro, alumínio e fibra de carbono

No acabamento de um Porsche, tudo o que parece couro, alumínio ou fibra de carbono são, de fato, de couro, alumínio e fibra de carbono (Divulgação/Porsche)

Um botão à esquerda do volante permite ligar um modo de recuperação de energia mais forte do que o de rolagem livre e ainda um modo automático, que usa a informação captada pelos sensores/câmara para frear o Taycan quando as condições do trânsito assim o definem.

Há cinco programas de dirigir: Range (Autonomia), Normal, Sport, Sport Plus e Individual (este é uma seleção dos parâmetros que o motorista mais aprecia) que, como, habitualmente
alteram a resposta da direção, da suspensão pneumática, do som dos motores, do câmbio e do mapeamento do acelerador.

É curioso notar que, ao contrário do que o senso comum poderia nos segredar, o modo de frenagem regenerativa mais forte não é o Range, como me explica o Boyke Richter, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão do Taycan: “A melhor forma de rolar de modo eficiente é não freando, por isso no modo Range deixamos o carro rolar pela sua própria inércia, em vez de o desacelerarmos, o que depois obrigaria a nova aceleração”. Tem sentido.

Quanto custa essa joia tecnológica com alma de super esportivo? A versão menos cara das duas (Turbo e Turbo S, não sendo nenhuma delas Turbo mas a Porsche preferiu usar essas
designações como marcas e não como reflexo da tecnologia que usam) começa nos 156 000 euros Ou seja, se trata do topo de gama da marca alemã.

No Brasil, o preço ainda não foi definido, mas para quem esse valor for muito alto (infelizmente a maioria dos mortais), há sempre uma justificativa perfeitamente plausível para não comprar um: é que como não existem supercarregadores em quantidade suficiente, carregar por completo a bateria do Taycan em modelos domésticos demoraria longas nove horas.

Quadro de instrumentos é digital, mas o layout mantém as informações principais com apresentação analógica

Quadro de instrumentos é digital, mas o layout mantém as informações principais com apresentação analógica (Divulgação/Porsche)

O Salo de Frankfurt, que foi aberto ontem ao pblico, deixa claro que, para as montadoras, o carro eltrico um caminho inevitvel. Em praticamente todos os estandes, os automveis movidos a energia eltrica ou hbridos so as atraes principais. Se antes os modelos eram exibidos como ideias conceituais, para um futuro distante, agora a inteno mostrar que o futuro virou presente.

Nas apresentaes feitas pelos executivos para jornalistas na cidade alem, ao longo da semana, as palavras mais usadas foram eletromobilidade e sustentabilidade. Nesse contexto, houve um esforo por parte das empresas de fazer um mea culpa. Chegaram a dizer que, se a indstria era parte do problema da emisso de gases poluentes, tambm devia ser parte da soluo.

No entanto, ao mesmo tempo que apresentam o carro eltrico como o futuro do setor, as empresas se deparam com duas grandes barreiras: a falta de infraestrutura para recarga dos automveis e o custo alto para a produo, o que eleva o preo ao consumidor.

Conhecida no Brasil e no mundo por ser uma marca popular, a Volkswagen mostrou em Frankfurt que quer levar o carro eltrico s classes mdias. O compacto ID.3 ser inicialmente vendido na Europa por menos de 30 mil, preo considerado mediano para o mercado europeu. No toa, a empresa apelidou o carro de “o eltrico popular”.

Para minimizar a questo da infraestrutura, a montadora tem no continente a prpria rede de recarga, que, em parceria com a Ionity, que soma mais de 100 mil pontos. Mesmo assim, o tempo que o motorista levar para fazer a recarga ainda um problema, pois demora mais do que encher o tanque em um posto de gasolina.

O ID.3 tem autonomia de 550 quilmetros e precisa de uma carga de 30 minutos, em uma tomada de 100 kW, para rodar mais 290 quilmetros. Como atrativo, a Volkswagen vai oferecer aos compradores do automvel a opo de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, at um mximo de 2 mil kWh.

Brasil

Para o mercado brasileiro o caminho mais distante. Se na Europa os eltricos representam menos de 2% do mercado, no Brasil chega apenas a 0,02%. A Volkswagen acredita que possvel lanar um carro eltrico no Pas somente no fim de 2021. No seria necessariamente o ID.3, mas um automvel da mesma famlia. E, diferentemente da Europa, o modelo miraria as classes mais altas, em razo do preo.

Na infraestrutura, um grupo de cinco montadoras, que inclui a marca alem, tem conversado com empresas de energia e tecnologia para viabilizar uma rede de recarga no Brasil. A ideia seria comear pelo Estado de So Paulo, com um ponto a cada 100 ou 200 quilmetros. medida que o mercado for crescendo, novos pontos seriam instalados para diminuir a distncia entre um e outro.

Outras marcas presentes no salo, como Honda, Ford e Mercedes-Benz, tambm mostraram carros eltricos e hbridos em seus estandes. Em quase todas o automvel era acompanhado de um ponto de recarga com tomada para demonstrao, num esforo das empresas em mostrar para os consumidores que se trata de um modelo vivel para o curto prazo.

Em coletiva de imprensa, a Mercedes-Benz apresentou a meta de chegar a 2039 s com carros eltricos no mercado, sem vender mais modelos movidos a combusto. Antes, em 2030, a montadora quer que metade das vendas seja de eltricos. Mais cedo ainda, em 2022, pretende que todo o processo de produo dos veculos seja neutro em relao emisso de gs carbono. As informaes so do jornal O Estado de S. Paulo.

FRANKFURT – O Salão de Frankfurt, que foi aberto ao público nesta quinta-feira, 12, deixa claro que, para as montadoras, o carro elétrico é um caminho inevitável. Em praticamente todos os estandes das marcas os automóveis movidos a energia elétrica ou híbridos são as atrações principais e se antes os modelos eram exibidos como ideias conceituais, para um futuro distante, agora a intenção é mostrar que o futuro virou presente.

Nas apresentações feitas pelos executivos para jornalistas na cidade alemã, ao longo da semana, as palavras mais usadas foram eletromobilidade e sustentabilidade. Nesse contexto, houve um esforço por parte das empresas de fazer um mea culpa. Chegaram a dizer que, se a indústria era parte do problema da emissão de gases poluentes, também devia ser parte da solução.

No entanto, ao mesmo tempo em que apresentam o carro elétrico como o futuro do setor, as empresas se deparam com duas grandes barreiras: a falta de infraestrutura para recarga dos automóveis e o custo alto para a produção, o que eleva o preço ao consumidor.

Conhecida no Brasil e no mundo por ser uma marca popular, a Volkswagen mostrou em Frankfurt que quer levar o carro elétrico às classes médias. O compacto ID.3 será inicialmente vendido na Europa por menos de 30 mil euros, preço considerado mediano para o mercado europeu. Não à toa, a empresa apelidou o carro de “o elétrico popular”.

Para minimizar a questão da infraestrutura, a montadora tem no continente a própria rede de recarga, que, em parceria com a Ionity, soma mais de 100 mil pontos. Mesmo assim, o tempo que o motorista levará para fazer a recarga ainda é um problema, pois demora mais do que encher o tanque em um posto de gasolina.

O ID.3 tem autonomia de 550 quilômetros e precisa de uma carga de 30 minutos, em uma tomada de 100 kW, para rodar mais 290 quilômetros. Como atrativo, a Volkswagen vai oferecer aos compradores do automóvel a opção de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, até um máximo de 2 mil kWh.

Caminho ainda é longo no Brasil

Para o mercado brasileiro o caminho é mais distante. Se na Europa os elétricos representam menos de 2% do mercado, no Brasil isso chega apenas a 0,02%. A Volkswagen acredita que é possível lançar um carro elétrico no País somente no fim de 2021. Não seria necessariamente o ID.3, mas um automóvel da mesma família. E, diferentemente da Europa, o modelo miraria as classes mais altas, em razão do preço.

Na infraestrutura, um grupo de cinco montadoras, que inclui a marca alemã, tem conversado com empresas de energia e tecnologia para viabilizar uma rede de recarga no Brasil. A ideia seria começar pelo Estado de São Paulo, com um ponto a cada 100 ou 200 quilômetros. À medida que o mercado for crescendo, novos pontos seriam instalados para diminuir a distância entre um e outro.

Outras marcas presentes no salão, como Honda, Ford e Mercedes-Benz, também mostraram carros elétricos e híbridos em seus estandes. Em quase todas o automóvel era acompanhado de um ponto de recarga com tomada para demonstração, num esforço das empresas em mostrar para os consumidores que se trata de um modelo viável para o curto prazo.

Em coletiva de imprensa, a Mercedes-Benz apresentou a meta de chegar a 2039 só com carros elétricos no mercado, sem vender mais modelos movidos a combustão. Antes, em 2030, a montadora quer que metade das vendas seja de elétricos. Mais cedo ainda, em 2022, a empresa pretende que todo o processo de produção dos veículos seja neutro em relação à emissão de gás carbono.

*O REPÓRTER VIAJOU A CONVITE DA ANFAVEA

FRANKFURT – A Volkswagen acredita que é possível viabilizar o lançamento de um carro elétrico no Brasil no fim de 2021. Foi o que disse ao Estadão/Broadcast o chefe global da marca para vendas, marketing e pós-venda, Jürgen Stackmann, em entrevista exclusiva, após ter feito apresentação no Salão de Frankfurt, na Alemanha.

A montadora apresentou no evento o primeiro carro elétrico da marca produzido em uma plataforma modular própria para esse tipo de combustível, chamada pela empresa de MEB. Até então, os veículos elétricos da Volkswagen eram adaptações de modelos fabricados em plataformas preparadas para produzir carros movidos a combustíveis fósseis.

Batizado de ID.3, sigla para inteligência e design, o novo carro tem sido divulgado como o “elétrico popular” da Volkswagen e inicialmente será vendido na Europa, ao preço de 30 mil euros para a sua versão mais básica. A intenção é introduzir a mobilidade elétrica para o mercado de massa. As entregas começaram na Alemanha em meados de 2020.

Questionado sobre quando o automóvel elétrico poderia começar a ser vendido no Brasil, Stackmann ressaltou que a Volkswagen pretende lançar outros carros elétricos da família ID e disse que um deles será levado ao Brasil e à América do Sul o mais rápido possível, considerando que o fim de 2021 é uma “boa época” para isso. “É um ótimo carro para cidades como São Paulo”, disse. Segundo ele, em 2020 a montadora vai lançar os carros da família ID na Europa, uma vez que a produção dos primeiros modelos começará no continente.

De acordo o presidente da Volkswagen para a América do Sul e Caribe, Pablo Di Si, também presente no Salão de Frankfurt, será possível ter uma definição no fim deste ano sobre um período para lançar um carro elétrico no Brasil, pois será quando a montadora terá concluído a sua estratégia para os próximos anos.

Não há planos, por enquanto, de produzir um automóvel elétrico no Brasil, disse Stackmann. “A indústria brasileira não está pronta para produção em massa de carros elétricos e o preço seria muito alto para o que o mercado está disposto a pagar”, afirmou.

Lançado em Frankfurt, o ID.3 tem autonomia de 550 quilômetros e, com uma carga de 30 minutos em uma tomada de 100 kW, poderá rodar mais 290 quilômetros. A Volkswagen WeCharge oferece aos compradores do automóvel a opção de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, até um máximo de 2 mil kWh. As estações de carga da WeCharge, que inclui a rede Ionnity, soma cerca de 100 mil pontos na Europa. Também haverá um garantia de oito anos para a bateria.

LEIA MAIS: Montadoras se articulam para criar rede de abastecimento de carros elétricos no Brasil

O ID.3 é o primeiro veículo da Volkswagen produzido com zero emissão de carbono ao longo de toda a cadeia de suprimentos. Um exemplo disso é que a fábrica piloto do carro, que se localiza na região da Saxônia, na Alemanha, é abastecida por energia hidrelétrica desde 2017. “Mesmo assim, caso emissões de CO² sejam inevitáveis ao longo da cadeia, serão compensadas por investimentos em proteção do clima”, diz material distribuído pela Volkswagen a jornalistas que participam do Salão de Frankfurt.

O lançamento de um “elétrico popular” é mais um passo dado pelo Grupo Volkswagen para atingir a emissão zero de carbono em todos seus carros até 2050. Somente a marca Volkswagen promete investir cerca de 9 bilhões de euros em mobilidade elétrica até 2023, com mais de 20 modelos sendo planejados. Uma subsidiária do grupo, chamada Elli, oferece a energia renovável e a montadora tem o objetivo de estabelecer uma infraestrutura para carga.

*O repórter viajou a Frankfurt a convite da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)