Não resta dúvida: o Taycan entrará para a história da Porsche

Não resta dúvida: o Taycan entrará para a história da Porsche (Divulgação/Porsche)

Então esse é que é o famoso Taycan, o primeiro de uma série de modelos totalmente eléctricos com o qual a Porsche começa agora a se reinventar. Tem até um certo ar de Panamera
menor, mas na verdade a carroceria é única e também a arquitetura do carro, com base numa plataforma específica para carros elétricos

Essas são muitas e estão colocadas em módulos que preenchem toda a área do entre-eixos do Taycan… bom, quase todo, porque os engenheiros alemães tiveram que deixar dois espaços ocos, a que chamam, de garagens, para “estacionar” os pés dos (dois) passageiros traseiros.

A versão Turbo S, mais forte, vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos

A versão Turbo S, mais forte, vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos (Divulgação/Porsche)

Assim, estes convidados conseguem viajar com algum conforto, mesmo que não tão acentuado como num Panamera porque há menos espaço para pernas (5 cm menos de entre-eixos) e também em altura (especialmente nesta versão com teto solar panorâmico) e também porque quem calça um número maior do que 42 inevitavelmente começa a esbarrar no compartimento das baterais se eleva por debaixo dos bancos dianteiros.

O Taycan é bastante baixo (4 cm mais do que o Panamera) e isso é importante para sua aerodinâmica muito apurada (0,22 a 0,25 é valor recorde para a Porsche), o que quer dizer que é preciso um certo contorcionismo para entrar ou sair dele.

Serão duas versões, Turbo e Turbo S, de, respectivamente, 680 cv e 761 cv

Serão duas versões, Turbo e Turbo S, de, respectivamente, 680 cv e 761 cv (Divulgação/Porsche)

Mas, uma vez dentro, motorista e passageiro dianteiro são presenteados com um conceito novo de painel, no qual os botões físicos quase foram banidos, fazendo evoluir ainda mais a tendência de serem substituídos por comandos táteis em três telas de grande dimensão: a central de info-entretenimento, uma na torre que une ao console central (para a climatização) e uma inovadora diante do passageiro dianteiro, que assim tem direito a consultar os dados que quiser, observar a navegação ou gerir os seus dispositivos móveis sem perturbar a ação de quem pilota o Taycan.

O carro também está muito bem servido com instrumentação digital configurável com velocímetro ao centro e diferentes tipos de informação (computador de bordo, pressão dos pneus, modos de dirigir, etc) em dois mostradores redondos, um de cada lado e cujo conteúdo pode ser gerido através de pequenos botões rotativos onde “caem” com naturalidade os polegares do motorista.

Esta experiência ao volante do Taycan foi feita num trajeto entre as capitais da Holanda e da Bélgica, com passagem por Luxemburgo, o que dito dessa maneira pode levar o leitor a
pensar que foram vários dias e milhares de quilômetros, mas na verdade não. Um dia e umas poucas centenas de quilômetros foram suficientes para esse trajeto (aqui, na Europa central, se
muda de país quase sem se dar conta) e também para perceber que realmente o Taycan está apto para cumprir os cerca de 400 km de autonomia prometidos.

A tração é inteligente. Dependendo da demanda, o Taycan anda 4×4, 4×2 dianteira ou 4×2 traseira

A tração é inteligente. Dependendo da demanda, o Taycan anda 4×4, 4×2 dianteira ou 4×2 traseira (Divulgação/Porsche)

No total dirigi, 6h44 minutos e completei 368,2 km (a uma velocidade média de 55 km/h), com um consumo médio de 23,4 kWh por 100 km. Ou seja, a bateria tamanho-família de 93,4 kWh
teria ficado esgotada em 399 km no caso de não ter sido feita uma recarga pelo caminho.

Foi uma recarga muito rápida porque foi feita num dos postos de recarga da joint-venture Ionity (entre a Daimler, a BMW, o Grupo VW e o Grupo Hyundai-Kia que pode carregar até uma potência de 350 kW.

O Taycan “só” aguenta um máximo de 270 kW, o que é muito mais do que existe no mercado (Audi e-Tron fica nos 150 kW, Mercedes EQC em 110, Jaguar I-Type em 100) até porque esse Porsche elétrico é o primeiro carro do mundo com um sistema elétrico de 800 volts (pelo menos o dobro de todos os outros elétricos), o que também ajuda a explicar as recargas tão rápidas.

Ambas as versões, Turbo e Turbo S, são movidas por duas unidades de potência elétricas: uma no eixo dianteiro, outra no traseiro

Ambas as versões, Turbo e Turbo S, são movidas por duas unidades de potência elétricas: uma no eixo dianteiro, outra no traseiro (Divulgação/Porsche)

É possível carregar de 5 a 80% da carga da bateria em apenas 22,5 minutos e, no nosso caso, demorou um pouco mais para ir dos 22 aos 60% porque quanto mais carga a bateria tem mais lento é o processo de carregamento. No seu celular em casa acontece a mesma coisa, não é mesmo?

Agora que já sabe que não fiquei no meio do caminho nessa travessia entre países e que não foi necessário passar uma noite num motel de autoestrada para encher a bateria de novo, vamos ao que se sente ao dirigir um Porsche 100% elétrico. É parecido com dirigir um Porsche a gasolina? Sim e não.

“Sim”, porque a resposta da direção ultra precisa e rápida, o eixo traseiro direcional e a afinação da suspensão (pneumática de três câmaras, tal como o eixo traseiro, cedidos pelo “primo” Panamera) são conhecidos e remetem para um mundo de sensações muito especiais que se vivem ao dirigir um esportivo da Porsche.

O esportivo com números de superesportivo chega ao Brasil em 2020

O esportivo com números de superesportivo chega ao Brasil em 2020 (Divulgação/Porsche)

“Não”, porque esse é o segundo Porsche mais pesado do mundo (logo depois do Cayenne Turbo Hybrid) e esse peso se nota (não porque o disparo das acelerações não seja esmagador) porque mesmo sendo o primeiro elétrico do mundo com uma caixa de duas velocidades, não tem aquele efeito de envolvimento que se sente com uma caixa manual ou automática de dupla embreagem da Porsche, quase sempre atreladas sensacionais motores boxer de seis cilindros para que qualquer motorista se transforme em piloto.

Mesmo quando acionamos o som elétrico Sport (manualmente ou quando escolhemos o modo de dirigir Sport Plus) não é a mesma coisa e o brruuummm bruuummm tem até alguma graça, mas não deixa de ser sintético em vez de orgânico.

Sistema elétrico do Porsche Taycan é de 800 volts, o que justifica a alta velocidade de recarga

Sistema elétrico do Porsche Taycan é de 800 volts, o que justifica a alta velocidade de recarga (Divulgação/Porsche)

Num longo túnel que atravessei, ouvi mais o som do motor dentro do que fora da cabine. O que faz sentido, já que ele é gerado por alto-falantes e abrir a janela só serve para deixar escapar esse som sintético.

Na parte mais positiva, as prestações do Taycan são alucinantes. A versão mais potente, essa (Turbo S) que tem uma potência de pico de 761 cv (625 cv na Turbo) pode arrancar no “modo
foguete” (launch control) até os 100 km/h em pífios 2,8 segundos.

Fiel à sua própria tradição, a Porsche manteve a linguagem do estilo da cabine, com console alto insolando o piloto

Fiel à sua própria tradição, a Porsche manteve a linguagem do estilo da cabine, com console alto insolando o piloto (Divulgação/Porsche)

Com asfalto seco chega a ser difícil de aguentar tanta força da gravidade (como aconteceu quando fiz a experiência ao lado de um piloto profissional), mas aqui a chuva deu uma ajuda e, mesmo patinando pouco para a quantidade absurda de torque que as quatro rodas estavam colocando no chão, a verdade é que o efeito não foi tão esmagador.

Nem convinha, porque mesmo estando a potência de pico disponível apenas durante 2,5 segundos, em pouco mais de 3 estamos rodando a uma velocidade acima da permitida por lei, de 120 km/h. Nas zonas mais sinuosas foi de novo possível apreciar a forma plantada com que o Taycan se comporta, dissimulando muito bem as quase 2,5 toneladas de peso (com dois ocupantes) e evitando tendências excessivas para alargar a trajetória em curva, sendo o peso e a colocação das baterias preciosos aliados para chegar a essa boa nota no comportamento.

A transmissão de duas velocidades permite que a primeira lide com velocidades baixas e médias e a segunda com as velocidades mais altas, mas se a estrada for sinuosa e o modo Sport Plus estiver selecionado dá até para entusiasmar e sentir umas reduções de câmbio bem gostosas, o que acontece pela primeira vez num carro elétrico.

No acabamento de um Porsche, tudo o que parece couro, alumínio ou fibra de carbono são, de fato, de couro, alumínio e fibra de carbono

No acabamento de um Porsche, tudo o que parece couro, alumínio ou fibra de carbono são, de fato, de couro, alumínio e fibra de carbono (Divulgação/Porsche)

Um botão à esquerda do volante permite ligar um modo de recuperação de energia mais forte do que o de rolagem livre e ainda um modo automático, que usa a informação captada pelos sensores/câmara para frear o Taycan quando as condições do trânsito assim o definem.

Há cinco programas de dirigir: Range (Autonomia), Normal, Sport, Sport Plus e Individual (este é uma seleção dos parâmetros que o motorista mais aprecia) que, como, habitualmente
alteram a resposta da direção, da suspensão pneumática, do som dos motores, do câmbio e do mapeamento do acelerador.

É curioso notar que, ao contrário do que o senso comum poderia nos segredar, o modo de frenagem regenerativa mais forte não é o Range, como me explica o Boyke Richter, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão do Taycan: “A melhor forma de rolar de modo eficiente é não freando, por isso no modo Range deixamos o carro rolar pela sua própria inércia, em vez de o desacelerarmos, o que depois obrigaria a nova aceleração”. Tem sentido.

Quanto custa essa joia tecnológica com alma de super esportivo? A versão menos cara das duas (Turbo e Turbo S, não sendo nenhuma delas Turbo mas a Porsche preferiu usar essas
designações como marcas e não como reflexo da tecnologia que usam) começa nos 156 000 euros Ou seja, se trata do topo de gama da marca alemã.

No Brasil, o preço ainda não foi definido, mas para quem esse valor for muito alto (infelizmente a maioria dos mortais), há sempre uma justificativa perfeitamente plausível para não comprar um: é que como não existem supercarregadores em quantidade suficiente, carregar por completo a bateria do Taycan em modelos domésticos demoraria longas nove horas.

Quadro de instrumentos é digital, mas o layout mantém as informações principais com apresentação analógica

Quadro de instrumentos é digital, mas o layout mantém as informações principais com apresentação analógica (Divulgação/Porsche)

O Salo de Frankfurt, que foi aberto ontem ao pblico, deixa claro que, para as montadoras, o carro eltrico um caminho inevitvel. Em praticamente todos os estandes, os automveis movidos a energia eltrica ou hbridos so as atraes principais. Se antes os modelos eram exibidos como ideias conceituais, para um futuro distante, agora a inteno mostrar que o futuro virou presente.

Nas apresentaes feitas pelos executivos para jornalistas na cidade alem, ao longo da semana, as palavras mais usadas foram eletromobilidade e sustentabilidade. Nesse contexto, houve um esforo por parte das empresas de fazer um mea culpa. Chegaram a dizer que, se a indstria era parte do problema da emisso de gases poluentes, tambm devia ser parte da soluo.

No entanto, ao mesmo tempo que apresentam o carro eltrico como o futuro do setor, as empresas se deparam com duas grandes barreiras: a falta de infraestrutura para recarga dos automveis e o custo alto para a produo, o que eleva o preo ao consumidor.

Conhecida no Brasil e no mundo por ser uma marca popular, a Volkswagen mostrou em Frankfurt que quer levar o carro eltrico s classes mdias. O compacto ID.3 ser inicialmente vendido na Europa por menos de 30 mil, preo considerado mediano para o mercado europeu. No toa, a empresa apelidou o carro de “o eltrico popular”.

Para minimizar a questo da infraestrutura, a montadora tem no continente a prpria rede de recarga, que, em parceria com a Ionity, que soma mais de 100 mil pontos. Mesmo assim, o tempo que o motorista levar para fazer a recarga ainda um problema, pois demora mais do que encher o tanque em um posto de gasolina.

O ID.3 tem autonomia de 550 quilmetros e precisa de uma carga de 30 minutos, em uma tomada de 100 kW, para rodar mais 290 quilmetros. Como atrativo, a Volkswagen vai oferecer aos compradores do automvel a opo de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, at um mximo de 2 mil kWh.

Brasil

Para o mercado brasileiro o caminho mais distante. Se na Europa os eltricos representam menos de 2% do mercado, no Brasil chega apenas a 0,02%. A Volkswagen acredita que possvel lanar um carro eltrico no Pas somente no fim de 2021. No seria necessariamente o ID.3, mas um automvel da mesma famlia. E, diferentemente da Europa, o modelo miraria as classes mais altas, em razo do preo.

Na infraestrutura, um grupo de cinco montadoras, que inclui a marca alem, tem conversado com empresas de energia e tecnologia para viabilizar uma rede de recarga no Brasil. A ideia seria comear pelo Estado de So Paulo, com um ponto a cada 100 ou 200 quilmetros. medida que o mercado for crescendo, novos pontos seriam instalados para diminuir a distncia entre um e outro.

Outras marcas presentes no salo, como Honda, Ford e Mercedes-Benz, tambm mostraram carros eltricos e hbridos em seus estandes. Em quase todas o automvel era acompanhado de um ponto de recarga com tomada para demonstrao, num esforo das empresas em mostrar para os consumidores que se trata de um modelo vivel para o curto prazo.

Em coletiva de imprensa, a Mercedes-Benz apresentou a meta de chegar a 2039 s com carros eltricos no mercado, sem vender mais modelos movidos a combusto. Antes, em 2030, a montadora quer que metade das vendas seja de eltricos. Mais cedo ainda, em 2022, pretende que todo o processo de produo dos veculos seja neutro em relao emisso de gs carbono. As informaes so do jornal O Estado de S. Paulo.

FRANKFURT – O Salão de Frankfurt, que foi aberto ao público nesta quinta-feira, 12, deixa claro que, para as montadoras, o carro elétrico é um caminho inevitável. Em praticamente todos os estandes das marcas os automóveis movidos a energia elétrica ou híbridos são as atrações principais e se antes os modelos eram exibidos como ideias conceituais, para um futuro distante, agora a intenção é mostrar que o futuro virou presente.

Nas apresentações feitas pelos executivos para jornalistas na cidade alemã, ao longo da semana, as palavras mais usadas foram eletromobilidade e sustentabilidade. Nesse contexto, houve um esforço por parte das empresas de fazer um mea culpa. Chegaram a dizer que, se a indústria era parte do problema da emissão de gases poluentes, também devia ser parte da solução.

No entanto, ao mesmo tempo em que apresentam o carro elétrico como o futuro do setor, as empresas se deparam com duas grandes barreiras: a falta de infraestrutura para recarga dos automóveis e o custo alto para a produção, o que eleva o preço ao consumidor.

Conhecida no Brasil e no mundo por ser uma marca popular, a Volkswagen mostrou em Frankfurt que quer levar o carro elétrico às classes médias. O compacto ID.3 será inicialmente vendido na Europa por menos de 30 mil euros, preço considerado mediano para o mercado europeu. Não à toa, a empresa apelidou o carro de “o elétrico popular”.

Para minimizar a questão da infraestrutura, a montadora tem no continente a própria rede de recarga, que, em parceria com a Ionity, soma mais de 100 mil pontos. Mesmo assim, o tempo que o motorista levará para fazer a recarga ainda é um problema, pois demora mais do que encher o tanque em um posto de gasolina.

O ID.3 tem autonomia de 550 quilômetros e precisa de uma carga de 30 minutos, em uma tomada de 100 kW, para rodar mais 290 quilômetros. Como atrativo, a Volkswagen vai oferecer aos compradores do automóvel a opção de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, até um máximo de 2 mil kWh.

Caminho ainda é longo no Brasil

Para o mercado brasileiro o caminho é mais distante. Se na Europa os elétricos representam menos de 2% do mercado, no Brasil isso chega apenas a 0,02%. A Volkswagen acredita que é possível lançar um carro elétrico no País somente no fim de 2021. Não seria necessariamente o ID.3, mas um automóvel da mesma família. E, diferentemente da Europa, o modelo miraria as classes mais altas, em razão do preço.

Na infraestrutura, um grupo de cinco montadoras, que inclui a marca alemã, tem conversado com empresas de energia e tecnologia para viabilizar uma rede de recarga no Brasil. A ideia seria começar pelo Estado de São Paulo, com um ponto a cada 100 ou 200 quilômetros. À medida que o mercado for crescendo, novos pontos seriam instalados para diminuir a distância entre um e outro.

Outras marcas presentes no salão, como Honda, Ford e Mercedes-Benz, também mostraram carros elétricos e híbridos em seus estandes. Em quase todas o automóvel era acompanhado de um ponto de recarga com tomada para demonstração, num esforço das empresas em mostrar para os consumidores que se trata de um modelo viável para o curto prazo.

Em coletiva de imprensa, a Mercedes-Benz apresentou a meta de chegar a 2039 só com carros elétricos no mercado, sem vender mais modelos movidos a combustão. Antes, em 2030, a montadora quer que metade das vendas seja de elétricos. Mais cedo ainda, em 2022, a empresa pretende que todo o processo de produção dos veículos seja neutro em relação à emissão de gás carbono.

*O REPÓRTER VIAJOU A CONVITE DA ANFAVEA

FRANKFURT – A Volkswagen acredita que é possível viabilizar o lançamento de um carro elétrico no Brasil no fim de 2021. Foi o que disse ao Estadão/Broadcast o chefe global da marca para vendas, marketing e pós-venda, Jürgen Stackmann, em entrevista exclusiva, após ter feito apresentação no Salão de Frankfurt, na Alemanha.

A montadora apresentou no evento o primeiro carro elétrico da marca produzido em uma plataforma modular própria para esse tipo de combustível, chamada pela empresa de MEB. Até então, os veículos elétricos da Volkswagen eram adaptações de modelos fabricados em plataformas preparadas para produzir carros movidos a combustíveis fósseis.

Batizado de ID.3, sigla para inteligência e design, o novo carro tem sido divulgado como o “elétrico popular” da Volkswagen e inicialmente será vendido na Europa, ao preço de 30 mil euros para a sua versão mais básica. A intenção é introduzir a mobilidade elétrica para o mercado de massa. As entregas começaram na Alemanha em meados de 2020.

Questionado sobre quando o automóvel elétrico poderia começar a ser vendido no Brasil, Stackmann ressaltou que a Volkswagen pretende lançar outros carros elétricos da família ID e disse que um deles será levado ao Brasil e à América do Sul o mais rápido possível, considerando que o fim de 2021 é uma “boa época” para isso. “É um ótimo carro para cidades como São Paulo”, disse. Segundo ele, em 2020 a montadora vai lançar os carros da família ID na Europa, uma vez que a produção dos primeiros modelos começará no continente.

De acordo o presidente da Volkswagen para a América do Sul e Caribe, Pablo Di Si, também presente no Salão de Frankfurt, será possível ter uma definição no fim deste ano sobre um período para lançar um carro elétrico no Brasil, pois será quando a montadora terá concluído a sua estratégia para os próximos anos.

Não há planos, por enquanto, de produzir um automóvel elétrico no Brasil, disse Stackmann. “A indústria brasileira não está pronta para produção em massa de carros elétricos e o preço seria muito alto para o que o mercado está disposto a pagar”, afirmou.

Lançado em Frankfurt, o ID.3 tem autonomia de 550 quilômetros e, com uma carga de 30 minutos em uma tomada de 100 kW, poderá rodar mais 290 quilômetros. A Volkswagen WeCharge oferece aos compradores do automóvel a opção de carregar gratuitamente por um ano, desde o primeiro dia de registro do carro, até um máximo de 2 mil kWh. As estações de carga da WeCharge, que inclui a rede Ionnity, soma cerca de 100 mil pontos na Europa. Também haverá um garantia de oito anos para a bateria.

LEIA MAIS: Montadoras se articulam para criar rede de abastecimento de carros elétricos no Brasil

O ID.3 é o primeiro veículo da Volkswagen produzido com zero emissão de carbono ao longo de toda a cadeia de suprimentos. Um exemplo disso é que a fábrica piloto do carro, que se localiza na região da Saxônia, na Alemanha, é abastecida por energia hidrelétrica desde 2017. “Mesmo assim, caso emissões de CO² sejam inevitáveis ao longo da cadeia, serão compensadas por investimentos em proteção do clima”, diz material distribuído pela Volkswagen a jornalistas que participam do Salão de Frankfurt.

O lançamento de um “elétrico popular” é mais um passo dado pelo Grupo Volkswagen para atingir a emissão zero de carbono em todos seus carros até 2050. Somente a marca Volkswagen promete investir cerca de 9 bilhões de euros em mobilidade elétrica até 2023, com mais de 20 modelos sendo planejados. Uma subsidiária do grupo, chamada Elli, oferece a energia renovável e a montadora tem o objetivo de estabelecer uma infraestrutura para carga.

*O repórter viajou a Frankfurt a convite da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)

Durante o Salo de Frankfurt, a Audiapresentou seu novo veculo conceito, o AI: TRAIL quattro Concept, que voltado para os usurios mais aventureiros. Com esse veculo, a empresa mostra sua viso do que ser o futuro dos veculos 4X4.

O AI: TRAIL possui quatro motores eltricos, um em cada roda, com potncia combinada de 435 cv. A bateria do veculo possui longa durao e, segundo a Audi, autonomia de at 500 quilmetros. O veculo pesa 1.750 KG e tem rodas de 22 polegadas para enfrentar diversos tipos de terreno.

Um dos grandes destaques desse SUV a substituio dos faris convencionais por cinco drones com luz de led e cmeras, capazes de iluminar todo o trajeto e enviar imagens para o interior do veculo enquanto estiverem frente do carro.

O interior bem simples, e no possui nenhum tipo de painel para auxiliar na navegao. O smartphone do usurio o dispositivo que controla todo o interior e recebe as imagens captadas pelos drones. Ele pode ser encaixado logo acima do volante, de forma que o motorista tem total viso do que ser mostrado na tela. Alm disso, os retrovisores deste modelo foram substitudos por cmeras.

Os bancos traseiros so um pouco fora do comum. So duas cadeiras que simulam redes de descanso, que podem ser retiradas e levadas junto do proprietrio para onde ele for.

O sistema de direo semiautomtico de nvel 4, ou seja, o carro autnomo, mas pode solicitar que o motorista assuma o controla em situaes especficas. A carroceria composta por materiais de ao, alumnio e fibra de carbono, e grande parte do carro transparente. Com isso, os ocupantes podem apreciar melhor a paisagem.

Esse carro conceito possui um comprimento total de 4,5 metros e uma altura de 1,67 metros. A altura do solo de 34 centmetros, o que, aliados s rodas grandes, torna possvel atravessar pequenos cursos d’gua, com at 50 centmetros de profundidade, sem comprometer o interior do veculo.

O AI: TRAIL considerado o quarto prottipo semiautnomo da Audi. O primeiro foi lanado em 2017 e recebeu o nome de Aicon, um sed de luxo futurista. O AI: Me surgiu em seguida e apresentava um conceito de um hatch mais compacto. Por ltimo, a montadora apresentou o AI: RACE, um imponente carro de corrida.

Por enquanto, esse apenas um modelo conceito, ou seja, ele apresenta algumas ideias da empresa para o que ela considera ser o futuro dos carros autnomos. Entretanto, nada impede que algumas das ideias apresentadas sejam implementadas em futuros lanamentos da marca.

Todas as sextas-feiras, o AutoPapo prepara para você o Retrovisor AutoPapo, com as notícias que foram destaque na semana. Entre os dias 5 e 11 de outubro, cobrimos as versões do sedã Chevrolet Onix Plus, dicas para fazer um test drive, consumo real de carros elétricos, e mais!

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Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.

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O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.

O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.

Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).

Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.

E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.

É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.

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Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).

A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.

Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.

Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.

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Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.

Os segredos da tecnologia

Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.

Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.

A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.

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Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.

Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis​, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.

Também usa bateria

O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).

Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.

Ficha técnica:

Toyota Mirai

Preço sugerido (Europa): R$ 343.000
Carro avaliado (Europa): R$ 343.000
Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal
Combustível: hidrogênio
Potência: 154 cv
Torque: 34,2 kgfm
Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração)
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a)
Entre-eixos: 2,78 m
Pneus: 255/55 R17
Porta-malas: 361 litros
Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh
Capacidade dos tanques de H2: 5 kg
Peso: 1.925 kg
0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 179 km/h
Consumo cidade: 125 km/kg
Consumo estrada: 83,3 km/kg
Autonomia: 505 km
Abastecimento: 3 a 5 minutos
Nota de consumo: A
Classificação na categoria: A (notas estimadas)

É 100% elétrico, mas é Porsche. Esse é o mantra que domina a sala de reunião do hotel Titanic, em Berlim, onde engenheiros da montadora alemã descrevem o sedã Taycan. Do lado de fora, funcionários preparam os carros para dois dias de viagem.

Daí em diante, a cada parada ao longo do percurso de 800 km entre Berlim e Stuttgart, algum representante da montadora vai perguntar: “Testou o controle de largada?”.

A ansiedade foi compreendida após ligar o tal controle, que é acionado com o Taycan parado e no modo sport plus, selecionado por meio de um botão no volante.

O motorista pressiona os pedais de freio e de aceleração ao mesmo tempo e espera um círculo luminoso se fechar no painel. Depois libera o freio e tenta não soltar um palavrão, um riso ou um som gutural enquanto o carro arranca. Graças aos controles de estabilidade, ele segue reto.

No modo mais radical e exibicionista, o sport plus, o Taycan sai da imobilidade tão fácil como uma bolinha de papel após tomar um peteleco.

O motor elétrico não precisa acumular força, como acontece nos movidos a gasolina. Para chegar aos 100 km/h, bastam 2,8 segundos, de acordo com a Porsche.

O teste de arrancada ocorre na Turbo S, que chega a 761 cv gerados pelos dois motores feitos pela italiana Magnetti Mareli. Mas como assim “turbo” se o carro é elétrico?

“Hoje consideramos turbo uma divisão da Porsche responsável pelos modelos mais esportivos”, explica Mayk Wienkötter, especialista da marca para tudo o que se refere a conectividade e mobilidade elétrica. Ou seja, é apenas um nome fantasia.

Mas o Taycan não é apenas aceleração. Guiado com bons modos na cidade, parece flutuar sobre sua suspensão a ar.

Caso queira barulho, o motorista pode acionar uma gravação do som emitido pelo motor elétrico. Há variações de intensidade conforme a aceleração, mas parece o ruído de uma batedeira de bolo encarando massa grossa. Melhor continuar com o silêncio.

Após cerca de 250 quilômetros rodados, chega o momento de reabastecer as baterias instaladas sob o assoalho.

O carro é plugado em uma estação de recarga rápida —nesse momento, o nível está em 18% da capacidade. Passados 25 minutos, o mostrador de energia atinge a marca de 80%, e o Taycan já pode voltar à estrada. Há autonomia para mais 265 quilômetros.

O custo da recarga nas estações europeias da rede Ionity é de € 8 (R$ 36). O sistema ainda está em expansão na Europa, e não é tão fácil achar tomadas para os carros.

No Brasil, os pontos para carregamento são ainda mais raros. A Porsche espera que o cenário melhore até o segundo semestre de 2020, quando o modelo chegará com preços entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão.

Antes de retomar a viagem, vale pular para o banco de trás. O carro é espaçoso, lembra o também sedã Porsche Panamera. A vantagem do elétrico está na percepção de se dirigir o futuro, bem mais veloz do que se imaginava.

O lado ruim de ser tão tecnológico aparece nas complicações para executar coisas simples. As saídas de ventilação têm comandos digitais. O motorista abre uma janela no painel central e direciona o vento passando o dedo pela tela.

Enquanto isso, os botões que ajustam os retrovisores externos são minúsculos.

Logo após voltar para a rodovia, o sistema de navegação por GPS, que já tinha um caminho gravado, manda pegar uma estradinha à direita.

A ordem se repetiu em vários momentos durante a viagem, obrigando o Taycan a se espremer por ruas estreitas em lugares bucólicos. A montadora fez isso para aproveitar ao máximo a energia.

Carros elétricos consomem menos no anda e para urbano. Caso optasse por uma viagem mais rápida, via autoestradas com trechos de velocidade livre, seria preciso fazer mais paradas para recarga.

O périplo chega ao fim em Stuttgart, na sede da Porsche, mesmo local em que, às vésperas da Segunda Guerra Mundial, Ferdinand Porsche deu início à história do Fusca. Os alemães esperam que o Taycan repita o feito do antepassado e se torne um ícone.

O jornalista viajou a convite da Porsche