O atendimento às vítimas de um acidente envolvendo elétricos exige cuidados únicos

O atendimento às vítimas de um acidente envolvendo elétricos exige cuidados únicos (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Carros mais modernos são mais seguros, o que é sempre bom, certo? Bem, não quando tudo dá errado e você precisa tirar os passageiros do veículo após uma colisão.

“Os airbags e aços mais resistentes exigem maior cuidado na hora de resgatarmos as vítimas de um acidente”, revelou o Tenente-Coronel dos bombeiros Hilton de Souza, responsável pelo 6º Batalhão de Bombeiros Militar de Santa Catarina.

Os bombeiros devem tomar cuidado com bolsas de airbag que não foram acionadas no impacto

Os bombeiros devem tomar cuidado com bolsas de airbag que não foram acionadas no impacto (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O oficial acompanhou a imprensa durante a terceira edição do Rescue Experience, evento realizado em Chapecó (SC) feito para treinar bombeiros do Brasil inteiro no atendimento a acidentes de trânsito.

A novidade do evento de 2019 foi a doação de cinco Nissan Leaf de primeira geração usados pela marca no Brasil para estudos no país.

Diferentes tipos de acidentes foram simulados no evento

Diferentes tipos de acidentes foram simulados no evento (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O objetivo da fabricante, que já havia participado do Rescue Experience no ano passado, era ajudar os bombeiros nos procedimentos específicos para o resgate em veículos elétricos.

Os 174 profissionais de 17 estados aprovaram a novidade, mas descobriram novos problemas que podem dificultar o trabalho deles no futuro.

Airbags perigosos

Os airbags laterais e de cortina são obstáculos extras na hora do resgate

Os airbags laterais e de cortina são obstáculos extras na hora do resgate (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Antes de chegar à parte elétrica, os bombeiros aproveitaram a profusão de airbags (seis, no total) do Leaf para estudar diferentes procedimentos de corte da carroceria.

A tesoura hidráulica, um dos equipamentos usados para romper a lataria em acidentes, tem mais de 30 toneladas de força.

Isso é mais do que o suficiente para atingir os cilindros de ar comprimido e o dispositivo insuflador do airbag, que podem disparar durante o resgate.

As tesouras hidráulicas modernas conseguem romper aços mais duros com facilidade

As tesouras hidráulicas modernas conseguem romper aços mais duros com facilidade (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Por isso os profissionais usam um sistema informatizado que alertam a eles onde fica a região que não pode ser cortada. Com a informação em mãos, as áreas perigosas na carroceria são marcadas usam lápis especiais.

Mas, se o carro em questão for elétrico, é preciso um cuidado extra: garantir que o sistema de alta tensão esteja desativado.

Um painel na apresentação mostrava a área das baterias, que não pode ser danificada

Um painel na apresentação mostrava a área das baterias, que não pode ser danificada (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

“No Leaf a bateria de alta tensão é desligada automaticamente quando qualquer um dos airbags é acionado”, conta Flávio Presezniak, gerente de projetos da Nissan.

Os equipamentos atuais conseguem romper os aços de alta resistência usados em colunas, portas e assoalho

Os equipamentos atuais conseguem romper os aços de alta resistência usados em colunas, portas e assoalho (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Se isso não ocorrer, luzes no painel indicam se o veículo está ligado. Neste caso, é preciso colocar o câmbio do carro em Parking, desligar o veículo pelo botão de partida e afastar a chave presencial do veículo.

Mais fácil na teoria

Os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza que ele não está energizado

Os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza que ele não está energizado (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Só que movimentar a vítima (para tirar a chave do bolso, por exemplo) e ver o painel (que pode estar quebrado e/ou coberto pelo motorista prensado contra o volante) não é algo exatamente prático ou possível durante o resgate.

Até porque os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza de que ele não está energizado.

Escondido debaixo de duas tampas, o corta-corrente desliga a bateria assim que é removido

Escondido debaixo de duas tampas, o corta-corrente desliga a bateria assim que é removido (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Isso também impossibilita a última alternativa para desligar o Leaf: acessar um dispositivo corta-corrente bloqueado por uma tampa de acabamento e outra metálica, fechada por três parafusos.

A solução para esse problema não existe: “O bombeiro pode usar vestimentas isoladas eletricamente, mas nossos equipamentos não possuem esse tipo de proteção”, destaca Souza.

Até mesmo os cintos podem ser perigosos para os bombeiros, caso o pré-tensionador não tenha sido disparado

Até mesmo os cintos podem ser perigosos para os bombeiros, caso o pré-tensionador não tenha sido disparado (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

O profissional destacou que é necessário um aviso sonoro alimentado pela própria bateria de alta tensão para avisar o bombeiro que o carro está energizado, pois mesmo uma luz poderia se quebrar durante a colisão.

Luzes verdes e vermelhas no santantônio do Fórmula 1 avisam se é seguro tocá-lo

Luzes verdes e vermelhas no santantônio do Fórmula 1 avisam se é seguro tocá-lo (Divulgação/Renault)

Uma solução seria seguir os protocolos já usados na Fórmula 1 e Fórmula E, por exemplo. Nos bólidos, luzes sobre o carro avisam se é seguro tocar na carroceria ou não.

Carros elétricos cuja bateria pegou fogo são perigosos mesmo depois do incêndio

Carros elétricos cuja bateria pegou fogo são perigosos mesmo depois do incêndio (Reprodução/Internet)

E nem mesmo após o resgate o carro elétrico permite descuidos. As baterias de íon-lítio são extremamente inflamáveis caso sejam rompidas, provocando um fogo de origem química difícil de ser combatido.

O que sobrou dos veículos será destruído e descartado após o evento

O que sobrou dos veículos será destruído e descartado após o evento (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)

Por isso, depois que as vítimas foram removidas, o carro deve ser isolado pelos bombeiros. Esse cuidado essencial evita novos acidentes caso a bateria comece a pegar fogo horas depois do acidente — algo que já ocorreu com uma unidade da Tesla nos Estados Unidos.

Atualmente não há uma legislação que obrigue as empresas a adotar esses tipos de salvaguardas, mas a popularização de modelos elétricos e híbridos — e, por consequência, acidentes envolvendo eles — pode fazer com que as montadoras adotem proteções extras para que uma colisão não gere vítimas além daquelas dentro dos carros.

Foto: Divulgação Celesc

O mundo se prepara para o carro elétrico. Europa e Japão já têm legislações que preveem a troca de carros a combustão fóssil por versões elétricas nas próximas décadas. A Alemanha, por exemplo, se comprometeu a encerrar a produção de carros a combustão até 2030.

O Brasil foi pioneiro na criação de veículos elétricos e está ficando “a reboque” dessa tecnologia, lamenta Iêda de Oliveira, vice-presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) para veículos pesados. O primeiro programa comercial de ônibus público híbrido foi em 1999, em São Paulo.

“Temos espaço muito grande para trabalhar em novas tecnologias, uma grande cadeia produtiva – só não produzimos a bateria – e podemos ter papel de vanguarda. Não podemos ficar a reboque desse desenvolvimento.”

Um futuro elétrico

Os carros elétricos vão aumentar muito sua participação no mercado: estudo de 2018 da Itaipu Binacional estima que a frota de veículos híbridos (elétrico e etanol) leves no Brasil chegará a 360 mil até 2026.

“Os veículos a etanol já são uma opção aos carros de combustíveis fósseis (gasolina e diesel) e podem chegar a longas distâncias. E as versões elétricas têm evoluído muito. No dia em que esses veículos rodarem 1,5 mil quilômetros com uma carga de bateria, os veículos a combustão fóssil estarão obsoletos”, disse Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE.

Atualmente, a autonomia média de um carro puramente elétrico é entre 130 a 500 quilômetros, variando de um modelo para outro. Um carro a combustão tem autonomia média de 600 quilômetros.

Em vez de ponte-aérea, corredores elétricos

Pensando nessa demanda, as distribuidoras de energia estão criando postos de recarga nas rodovias para dar mais autonomia aos carros movidos à eletricidade. Já existem “corredores elétricos” no eixo Rio-São Paulo desenvolvido pelas distribuidoras locais.

No sul, as distribuidoras Celesc (Santa Catarina) e Copel (Paraná) desenvolveram uma malha de postos que possibilita viajar de Florianópolis a Curitiba. Não vai demorar a interligar a malha de recarga do sul do país ao sudeste, afirma Thiago Jeremias, gerente de pesquisa, desenvolvimento e eficiência energética da Celesc.

“São Paulo e Rio de Janeiro já estão interligados. Se colocássemos umas quatro estações na BR-116 entre Curitiba e São Paulo, então teríamos um corredor que vai de Florianópolis ao Rio”, disse. Em Santa Catarina, a média de recarga nos postos é de 300 carros, disse Jeremias. O projeto da Celesc está em fase experimental, para estudar o melhor modelo de negócios, parcerias e adequação do sistema às necessidades dos motoristas.

Em novembro, uma missão encabeçada pela Aneel – Agência Nacional de Energia Elétrica – e o Ministério Alemão de Cooperação Econômica e Desenvolvimento, em conjunto com várias entidades, como Celesc, Copel, Itaipu e Inmetro percorreram 400 quilômetros entre as duas capitais testando o desempenho da recarga e a experiência do usuário.

As conclusões do estudo serão usadas pela Aneel para desenvolver a malha de recarga de veículos, afirma Jeremias. Mas uma das recomendações da agência é que as distribuidoras se unam para interligar os corredores. “Assim, haverá postos de recarga por todo o Brasil.”

No ano passado, a agência editou a Resolução Normativa 819, que prevê a comercialização de serviços de recarga elétrica por qualquer estabelecimento comercial. Na prática, postos de combustível, estacionamentos e supermercados são alguns exemplos de locais onde os terminais de recarga poderão ser encontrados.

Pela iniciativa, a Celesc foi uma das vencedoras do Prêmio ECO de 2018. A Itaipu também conquistou o ECO em 2014, por seu modelo de gestão sustentável.

Mais corridas, menos poluição

O Brasil tem a terceira maior frota mundial de veículos motorizados, acrescenta. Oliveira cita o Ecofrota, programa da prefeitura de São Paulo para substituir os ônibus a diesel por versões menos poluentes, como exemplo de política indutora de tecnologia sustentável.

Desenvolver tecnologias limpas de mobilidade também é uma forma de explorar oportunidades de mercado. Ela menciona que o Brasil sempre foi um grande exportador de ônibus para a América Latina, mas está perdendo mercado para a concorrência chinesa. O Chile, por exemplo, sempre foi um grande comprador do Brasil. “Eles são cercados pela cordilheira dos Andes, o que concentra mais poluição. Então eles são muito críticos com o tema e não estamos aproveitando as oportunidades”, destaca Oliveira.

Até o fim do ano, a Toyota deverá produzir o primeiro veículo flex híbrido de eletricidade e etanol no Brasil. O objetivo é exportar os carros para outros mercados, disse Thiago Sugahara, executivo da montadora e vice-presidente da ABVE para veículos leves. “A produção de veículos a combustão terá muitas restrições nos próximos anos. Temos que nos preparar para o cenário de carros elétricos.”

Existe, por incrível que pareça, um carro elétrico que funciona sem bateria: é o carro com célula a combustível, Fuel-Cell. Ele é abastecido com hidrogênio, que vai para essa célula, e aí, em contato com o oxigênio, gera energia elétrica para os motores.

Daí se pensou uma solução ‘sopa no mel’ para o Brasil: ao invés de abastecer com hidrogênio, abastecer com etanol – que tem para todo lado – e extrair do etanol o hidrogênio que iria para a célula de combustível. Mas a dificuldade é do equipamento que tira o hidrogênio do etanol, chamado reformador. Caro, grande e pesado, é difícil de se instalar num automóvel.

Pesquisava-se, então, como reduzir seu peso, custo e tamanho, quando surgiu uma outra ideia: instala-se o reformador no posto; ele extrai do etanol o hidrogênio que já vai para o tanque do carro.

Com investimento de R$ 3 milhões o grupo Beepbeep Mobilidade inaugura amanhã (30) um serviço para locação de carros elétricos. Os 60 pontos, que ficarão na capital paulista, serão a porta de entrada para popularização do serviço, que pode passar dos atuais 10 carros disponíveis para 300 ao final do ano que vem.

“A ideia surgiu a partir da observação de algo que já está consolidado em lugares como o vale do silício, Israel e China. Notamos que no Brasil havia uma grande oportunidade para esse mercado de carros elétricos compartilhados”, explica o CEO e Co fundador da Beepbeep, Fabio Fagionato.

O ponto que será inaugurado amanhã fica no Shopping Market Place, e a iniciativa é muito similar à praticada com bicicletas e patinetes elétricos em algumas regiões de São Paulo, em que o usuário pega a bike em um lugar e pode devolver em outro diferente.

“A nossa visão é nos tornarmos os líderes em veículos elétricos compartilhado na América Latina. E quando eu digo veículos não estou me referindo somente a carros. Também queremos oferecer Scooter, patinetes elétricos, entre outros”, afirma Fagionato.

Com relação ao pagamento, explica o executivo, existe uma taxa inicial de R$ 4,90 com um acréscimo de R$ 0,60 por minuto rodado. “A ideia veio porque tudo o que é relacionado com a energia elétrica é cobrado por minutos. Essa ideia de contar por quilômetros está ligada a visão dos veículos a combustão”, diz.

Na palma da mão

O processo de locação do veículo se dá via aplicativo “BeepBeep”, e nele o usuário coloca os dados pessoais, cartão de crédito e carteira de habilitação. O app terá sua versão beta disponibilizada para download no dia da inauguração para Android e iOS.

Mas o uso do aplicativo não acaba na contratação do serviço, segundo Fagionato, não há chaves nos automóveis, e a abertura e fechamento da porta se dão por meio do smartphone.

Hoje a frota disponível para o serviço envolve 10 carros, todos do modelo ZOE, da marca Renault. A previsão é que até o final do ano já sejam 100 carros podendo chegar a 300 só na capital paulista até o fim de 2020.

“Nosso relacionamento com a Renault está bom, mas não existe nenhum contrato de exclusividade. Estamos, conversando com outras fornecedoras, para que nós possamos oferecer mais opções para os nossos clientes”, diz.

As pontos para contratação do serviço estarão concentradas nas regiões sul e oeste de São Paulo e o CEO da empresa aponta que, para determinar os locais são avaliadas questões como segurança, cobertura e garantia de poder pegar o celular para comprar o serviço. Inicialmente, as estações estão instaladas nos Supermercados St. Marche, nos estacionamentos da rede NetPark, nos condomínios corporativos administrados pela JLL, além do Shopping Market Place e Hotel Tivoli Mofarrej. Todos os pontos foram testados para ver se o 3G estará disponível.

Pé na estrada

Depois de se consolidar em São Paulo, o plano da Beepbeep envolve outras cidades. De acordo com Fagionato, entre os municípios que têm potencial para receber o serviço estão as capitais dos estados do Sul do Pais, principalmente Curitiba. Belo Horizonte (MG) e Brasília (DF) também chamam atenção. “São locais em que verificamos o perfil de consumidor que nós buscamos” comenta Fagionato.

Velocidade limitada, bancos exticos e sensao de estar no futuro. Essas foram algumas das avaliaes do editor e apresentador do Vrum — programa automobilstico da TV Braslia —, Clayton Sousa, que teve a oportunidade de testar um dos carros eltricos que sero usados pelo Governo do Distrito Federal (GDF). O modelo Twizy, da marca francesa Renault, foi aprovado pelo reprter. “Gostei demais dessa voltinha.”

De acordo com a experincia dele, a sensao de dirigir o Twizy de estar anos frente. “Esqueam os filmes de fico, porque o futuro nunca esteve to perto”, destaca. “O carro chama muita ateno, as pessoas ficam curiosas”, completa.

O carrinho pequeno e de aparncia diferente 100% eltrico e tem capacidade para rodar at 100 quilmetros (km) sem precisar ‘reabastecer’. “A recarga demora aproximadamente trs horas em uma tomada comum, de casa. S a velocidade que limitada a 80 km/hora, o que eu acho mais do que suficiente”, explica Clayton.

O interior do carro se destaca. “Os bancos so meio exticos”, opina. Alm disso, o barulho do motor um pouco mais alto do que o comum. “Outra curiosidade que as portas abrem para cima. Parece aqueles carres superesportivos. S tem um detalhe: no h vidros”, descreve.

Ficou animado? De acordo com Clayton, se o Twizy fosse vendido nas concessionrias sairia pelo valor aproximado de R$ 90 mil. Mas, por enquanto, no possvel compr-lo. Apenas empresas e governos podem t-lo.

De acordo com o governo, cerca de 200 servidores j esto cadastrados para usar os carros para atividades internas.

São muitas as vantagens de optar por um carro híbrido, desde redução de danos ao meio ambiente ao silêncio do motor elétrico, além da possibilidade de usar o motor de combustão quando é necessário mais potência. Há, porém, quem tenha algum receio de migrar para esse tipo de modelo por uma questão de praticidade. Só que carregar a bateria desse tipo de carro tem se tornado cada vez mais fácil.

Especial Elétricos & Híbridos conta como manutenção de veículos eletrificados exige cuidados especiais e restringe oficinas independentes

A área onde fica a bateria precisa ser isolada dentro da oficina

A área onde fica a bateria precisa ser isolada dentro da oficina (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

A foto acima pode até parecer um laboratório ou a cena de um filme de ficção, mas ela é o futuro das oficinas mecânicas que pretendem reparar carros híbridos e elétricos no Brasil.

A fita isolante e os avisos espalhados pela sala fazem parte da oficina-escola do Senai criada em parceria com a BMW a fim de ajudar no desenvolvimento de mão de obra treinada para atuar especificamente nessa nova categoria de veículos.

“A corrente elevada das baterias presentes em modelos híbridos e elétricos exige que os mecânicos tenham procedimentos e ferramentas exclusivos para essa atividade”, explica Emílio Paganoni, gerente de treinamento da BMW.

Luvas e ferramentas especiais são exigências regidas por normas técnicas

Luvas e ferramentas especiais são exigências regidas por normas técnicas (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Isso inclui isolar a bateria, usar luvas de borracha para 1.000 V e até ter um gancho na oficina feito para afastar uma pessoa que estiver sendo eletrocutada do objeto energizado.

O cuidado é tão elevado que, quando a bateria do carro está passando por manutenção em seu sistema elétrico de alta-tensão, somente profissionais certificados podem ficar próximos ao veículo — daí a necessidade da faixa isolando a área.

Avisos de perigo devido à alta-tensão estão por todas as partes

Avisos de perigo devido à alta-tensão estão por todas as partes (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Outra diferença é que, dependendo do conserto a ser feito, a única opção do reparador será trocar todo o componente. “A reposição de cada módulo da bateria de um elétrico é relativamente fácil, mas a manutenção interna deles só deve ser feita pelo seu fabricante ou por empresas especializadas”, detalha Andreas Nöst, responsável pela área de bateria e controle térmico do Audi e-tron.

A única parte menos complexa é a remoção do conjunto, que normalmente é fixado em uma só estrutura metálica. Mas ela ainda exige uma plataforma elevatória móvel para sustentar e transportar o peso das baterias, que no i3 chega a 253 kg.

Um gancho isolante é usado para afastar uma pessoa eletrocutada da bateria

Um gancho isolante é usado para afastar uma pessoa eletrocutada da bateria (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Custos extras

O custo de treinamento dos funcionários ficará por conta de cada oficina, que tende a repassar o valor para o cliente. No entanto, isso não será exatamente um problema no Brasil a curto prazo, por um motivo simples: quase não há mecânicas aptas a fazer reparos nos modelos híbridos e elétricos.

Para piorar, é possível que as fabricantes de automóveis dificultem a manutenção de seus modelos por oficinas independentes (veja mais ao lado). O único alívio que os proprietários podem ter é que quase toda a frota eletrificada do Brasil está, em teoria, coberta pela garantia de fábrica – que chega a oito anos para modelos como Prius e Fusion Hybrid.

Conectores e cabos laranja identificam por onde passa a eletricidade em alta-tensão e/ou corrente

Conectores e cabos laranja identificam por onde passa a eletricidade em alta-tensão e/ou corrente (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Quando chegar a hora do reparo, porém, há um problema ainda mais crítico: o descarte das baterias. Nem as fabricantes decidiram o que fazer, mas uma das soluções estudadas poderá beneficiar as próprias oficinas.

A Audi considera a possibilidade de seus concessionários usarem os acumuladores do e-tron como no-break, já que eles podem suprir a energia de uma residência por até dez dias. A reciclagem é outra opção, mais ecológica — e cara. De qualquer forma, o oficina do futuro será mais parecida com uma empresa de tecnologia do que com uma mecânica.

Direito de propriedade ou do proprietário?

Somente após este equipamento fazer a leitura da bateria é possível reparar um BMW i3

Somente após este equipamento fazer a leitura da bateria é possível reparar um BMW i3 (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Uma polêmica que vem crescendo em outros países tende a surgir no Brasil em breve: os direitos da fabricante e as restrições de manutenção de seus carros.

Para reparar o BMW i3, primeiro elétrico a chegar ao Brasil, é necessário um equipamento especial (foto acima), que gera um código de verificação após analisar a bateria.

Essa sequência deve ser colocada no carro para que seu sistema eletrônico consiga se comunicar com a bateria. Sem isso, nem a bateria e nem o carro funcionam. E a BMW não tem planos de vender ou disponibilizar esse equipamento para oficinas independentes.

Em geral, as empresas alegam o direito de propriedade intelectual, pois todos os equipamentos foram desenvolvidos por elas ou suas parceiras. Por outro lado, clientes defendem que têm direito de fazer o que bem entender (e com quem quiserem) com seus automóveis.

A tendência no futuro, porém, é que as montadoras abram o código de seus softwares para ampliar a oferta da rede de reparação em locais sem suas autorizadas.

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– (Maurício Planel/Quatro Rodas)

Comprar um carro zero-km no Brasil é um privilégio para poucos. Um híbrido ou elétrico, então, é raridade. Em 2018, em um universo de 2 milhões de unidades emplacadas, esses modelos representam só 0,2%, ou 4.000 veículos.

Um dos fatores para a baixa adesão está no preço. O modelo ecologicamente correto mais barato é o Toyota Prius, com salgados R$ 125.450. A alternativa é, como sempre, o mercado de usados.

Há uma grande oferta desse tipo de carro em que dois modelos dominam: Ford Fusion Hybrid (que estreou em novembro de 2010) e o próprio Prius (desde janeiro de 2013). Eles podem ser um bom negócio, mas é preciso tomar cuidado.

“É necessário ter todas as precauções normais de quando se busca um usado tradicional e, no caso de híbridos, deve-se checar ainda se as revisões foram todas realizadas dentro da rede autorizada, o que garante que o acompanhamento correto foi feito no veículo”, alerta Roger Armellini, gerente de vendas da Toyota.

As revisões feitas nas autorizadas mantêm ainda a garantia das baterias, já que é difícil conferir a conservação delas apenas em um olhar.

LUZES NO PAINEL

Examinar se há alguma luz de advertência acesa no painel e se a indicação da carga da bateria é compatível com a autonomia estimada no manual do proprietário são outros fatores que o comprador deve averiguar.

Porém, “somente equipamentos de diagnóstico da concessionária podem certificar o real estado de saúde das baterias”, afirma Ricardo Takahira, vice-coordenador da comissão técnica de elétricos e híbridos da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE). Vale lembrar que tanto Ford quanto Toyota dão oito anos de garantia ao sistema híbrido.

Alessando Rubio, coordenador do Centro de Experimentação e Segu-rança Viária (Cesvi), dá outro conselho: evitar modelos com alta quilometragem. “Possivelmente esse carro sofreu mais ciclos de recarga da bateria, o que reduz a vida útil dela.”

O administrador Daniel Pires optou por um modelo com 30.000 km rodados. “Por causa do preço e do consumo. Rodo diariamente 220 km e me proporciona uma economia grande de dinheiro”, conta Daniel, que há dois anos pagou cerca de R$ 85.000 em um Ford Fusion ano/modelo 2013.

“E ainda tem a isenção do rodízio municipal de veículos em São Paulo, o que também me ajudou a tomar essa decisão”, completa o administrador.

Já o médico Pedro Henrique de Almeida se apegou à fama da Toyota e comprou um Prius 2013 com 110.000 km por R$ 60.000. “Quem compra esse tipo de carro não usa de maneira errada.

E ainda tem toda a confiabilidade mecânica e de pós-venda da marca, com manutenção a preço de Corolla”, diz o médico. Mas não é bem assim.

O Prius tem as seis primeiras manutenções quase R$ 700 mais caras que os R$ 3.275 do Corolla. O gerente de vendas da Toyota explica que o valor é maior “devido a peças adicionais trocadas no Prius na quinta e sexta revisões”.

Já manter o Fusion Hybrid na rede da Ford é (bem) mais barato frente ao seu similar 2.0 turbo a gasolina: de R$ 3.866 a R$ 5.360. Na Toyota, no entanto, ocorre o inverso.

É preciso levar em conta ainda o custo de um reparo caso ocorra algum problema no sistema híbrido (e nas baterias) após a garantia ter expirado – o que já aconteceu com os primeiros Fusion Hybrid vendidos no Brasil.

A dor de cabeça (e no bolso) pode ser grande, principalmente no Ford: o preço da bateria varia de R$ 32.500 a R$ 39.500, dependendo do ano/modelo – sem mão de obra. Na Toyota, ela sai por R$ 9.900, com o serviço.

CARRO ELÉTRICO

Desde 2014, o BMW i3 reina sozinho quando o assunto é carro elétrico. Por esse motivo, a oferta de usados é incipiente. Mesmo assim é possível achar modelos 2015 com preços altos, na casa dos R$ 160.000.

O custo de manutenção (peças, revisões, seguro) merece atenção especial por seus valores elevados. Um pneu pode chegar a custar R$ 2.000.

Consultada, a BMW não revelou o custo da troca das baterias ou do motor-gerador a gasolina. Assim como Toyota e Ford, a marca alemã também dá garantia de oito anos para o item.

As revisões, por sua vez, “são mais espaçadas e simples que os híbridos”, aponta Ricardo Takahira, engenheiro e consultor do Grupo GFA. “Não há tantas partes móveis como nos carros convencionais, assim como menos quantidade de fluidos ou lubrificantes”, completa.

O custo de ter um híbrido usado

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– (Acervo/Quatro Rodas)

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– (Acervo/Quatro Rodas)