A Dacia iniciou os testes da nova geração do Sandero na Europa. O novo carro será baseado na plataforma modular CMF-B, que sustenta diversos modelos europeus da Renault, porém, esta será simplificada para reduzir os custos da marca romena, necessário para manter-se rentável com produtos baratos.
Com uma carroceria aparentemente maior que a do irmão Renault Clio, o Novo Sandero terá linhas mais angulosas e uma aparência mais atraente. Na Dacia, o hatch terá faróis mais retangulares que na marca francesa, como se pode ver nessa projeção de Kleber Silva.
Aqui, além dos faróis grandes e grade em “V”, o Novo Sandero terá um estilo em sintonia com os demais produtos da Renault, enquanto o Dacia será um pouco mais simples, atendendo ao padrão da romena.
No entanto, a carroceria de linhas mais fluidas e cintura elevando-se até as colunas C deverão ser comuns, assim como o layout traseiro com lanternas compactas, embora ampliadas no fabricante do losango.
Com a base CMF-B, o Novo Sandero ficará mais rígida e com dinâmica de condução superior ao atual, melhorando bastante em termos de construção com mais aços de alta resistência. Espera-se também por itens como direção elétrica e tecnologias adicionais para torna-lo mais eficiente.
Rumores dizem que o Novo Dacia Sandero terá uma versão híbrida, sendo que o mais provável é que a marca utilize a mesma tecnologia aplicada pela Renault na minivan Espace com motor diesel, que emprega um dispositivo híbrido leve de 48 volts com bateria de lítio.
Num ambiente como da Dacia, onde o custo bem sempre antes de qualquer coisa, o mesmo sistema com 12V e bateria de níquel poderia ser empregado pelo investimento menor. O Novo Sandero deve centrar-se no motor 1.0 TCe de 100 cavalos, mas se fala até no 1.3 TCe com 115 cavalos e no diesel 1.5 dCi com 95 cavalos e aditivo AdBlue.
Aqui, a Renault provavelmente manterá os 1.0 SCe e 1.6 SCe inicialmente, mas com as mudanças no mercado e mais o Rota 2030, um motor 1.0 Turbo se faz necessário. E aqui, quando chega o novo carro? Com a atualização recente, podemos esperar por volta de 2021 ou 2022. E o Logan? Sem um sedã médio, ele poderia crescer para o porte de Virtus e Onix Plus, por exemplo.
Os carros elétricos representam o que há de mais avançado na indústria automobilística internacional. No entanto, ainda há muito a percorrer no âmbito nacional. Por isso, antes de adquirir um desses exemplares, é importante que o motorista conheça as vantagens e desvantagens do carro elétrico.
Saiba quais as vantagens e desvantagens do carro elétrico
Principais vantagens do carro elétrico
Considerados uma alternativa de locomoção altamente ecológica e sustentável, os carros elétricos prometem:
reduzir as emissões de C02,
melhorar a qualidade do ar e
eliminar a dependência dos combustíveis fósseis.
Assim, segundo dados do Centro de Pesquisa em Energia Solar e Hidrogênio de Baden-Württemberg (ZSW), a frota mundial de veículos movidos à eletricidade já ultrapassa 3 milhões.
Em 2018, as vendas cresceram 60% principalmente em razão das demandas da China.
Por isso, o mercado aposta na chegada dos modelos elétricos para aquecer a indústria automotiva no Brasil. Sobretudo pelas vantagens que o modelo apresenta, tais como:
1. Custo baixo de utilização
De modo geral, a eletricidade é mais barata do que os combustíveis fósseis. Por isso, o custo por quilômetro rodado com um carro elétrico chega a ser até 50% menor em relação a um modelo movido à combustão.
Além disso, o custo com manutenção chega a ser 15% inferior em relação ao modelo convencional, em razão da simplicidade do seu motor.
2. Ausência de barulho
Os carros elétricos não possuem ruídos causados pela combustão e por isso são extremamente silenciosos.
Além disso, o modelo elétrico também não possui sistema de escape, que é uma das principais fontes de barulho em um automóvel.
3. Maior eficiência
Em razão deste tipo de automóvel ter um alto torque, o seu desempenho também costuma ser superior.
Afinal, basta que o motorista pise no acelerador para que a energia vá diretamente para as rodas.
4. Menor carga tributária
Em razão do baixo índice de poluição, muitos países oferecem impostos como forma de incentivar a compra um veículo elétrico para facilitar a entrada do modelo no mercado.
Já aqui no Brasil, o Governo Federal zerou as taxas de impostos relativos à importação de automóveis movidos à eletricidade ou hidrogênio.
Além disso, os motoristas podem ter a isenção do IPVA nos seguintes estados:
Piauí,
Maranhão,
Ceará,
Pernambuco,
Sergipe,
Rio Grande do Sul.
Já no Rio de Janeiro, São Paulo e Mato Grosso do Sul os motoristas recebem 50% de desconto no IPVA em caso de carros elétricos.
Por se tratar de uma tecnologia ainda não muito comum, o custo de aquisição de um modelo como esse ainda é bem mais elevado comparado a um carro tradicional.
2. Autonomia limitada
Alguns modelos possuem uma limitação de autonomia de 300km a cada recarga, o que dificulta a vida dos motoristas em caso de viagens longas.
3. Baterias pesadas e longo período de recarga
Apesar de toda a tecnologia, o peso de um automóvel elétrico costuma ser elevado em razão do peso da bateria.
Em alguns modelos, a bateria de íons de lítio chega a 450 kg e sua recarga pode demorar em torno de 6 a 8 horas em uma tomada normal de 220v.
4. Número baixo de postos de carregamento
Em razão da baixa disponibilidade de pontos de recarga espalhados pelo país, os carros elétricos dificilmente conseguirão ser recarregados em rodovias.
Desta forma, a maneira mais viável ainda fazer a recarga em uma tomada domiciliar de 220v, o que se transforma em um empecilho para quem precisa viajar com automóveis desta modalidade.
Ainda que o seu carro seja movido a combustível convencional, ele brevemente poderá ganhar componentes para virar um veículo movido a eletricidade. Isso vai acontecer graças a tecnologia que está sendo desenvolvida por uma empresa catarinense que produz motores elétricos e componentes para veículos eletrificados, incluindo híbridos.
A WEG é uma companhia mais conhecida por fornecer o powertrain de ônibus elétricos e híbridos que circulam em corredores exclusivos em São Paulo e Grande ABC.
Agora, a empresa pretende converter carros comuns em elétricos e fechou parceria com a FuelTech, que é especializada em injeção eletrônica, mas que agora vai produzir o kit de conversão junto com a catarinense. Esta segunda companhia tem sede no Rio Grande do Sul e escritório nos EUA.
De acordo com reportagem da revista Época, as duas empresas também pretendem desenvolver carros de competição elétrica.
WEG e FuelTech esperam por uma redução nos custos do transporte com menor consumo de combustível, obviamente, alcançando altos níveis de eficiência energética.
“Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”. Ele completa: “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”, disse diretor superintendente da WEG Automação, Manfred Peter Johann.
Para o diretor geral da FuelTech, Anderson Frederico Dick, o mercado automobilístico está numa fase de grande revolução.
“A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”, destaca.
Os especialistas observam que o maior potencial para esta tecnologia é a conversão de carros clássicos em elétricos.
A WEG tem parceria com Volkswagen, Metra (ônibus híbrido) e Embraer para o desenvolvimento de veículos de transporte urbano. No novo negócio, um modelo deverá ser definido para uma rede inicial de 1.000 pontos de recarga.
A estratégia é atingir um consumidor que deseja manter seu carro, mas com eficiência superior do uso de energia elétrica. Como os carros elétricos novos são caros, aqui no Brasil brincam na faixa de R$ 150.000, já a conversão elétrica tem custo menor, que é bem inferior nesse caso. A estimativa lá fora fica entre US$ 7 mil e US$ 16 mil.
Toyota Mirai, com células de combustível a hidrogênio, já é vendido experimentalmente na Califórnia
Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.
O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.
Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.
E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.
É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).
A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.
Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.
Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.
Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.
Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.
Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
arrow-optionsDivulgação
Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).
Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
Ter um carro elétrico no Brasil era um sonho muito distante há alguns anos. Ainda que a BMW venda o i3 desde 2015 por aqui, o elétrico bávaro é raridade em nossas ruas. No Salão do Automóvel do ano passado, três modelos eletrificados foram lançados: Renault Zoe, Chevrolet Bolt e Nissan Leaf. Chegou a hora de saber se o carro elétrico ainda é um sonho de ficção no Brasil ou se já é realidade.
O Renault Zoe é o mais barato dos quatro modelos elétricos à venda no Brasil. Custando R$ 149.990, ele se posiciona em uma faixa de preço de SUVs médios e sedãs de luxo, ao passo que tem porte de Volkswagen Polo. O Chevrolet Bolt é um pouco maior e segue por um estilo minivan. Custando R$ 178.400, ele tem a maior autonomia dos elétricos à venda no Brasil: 520 km.
Já o Nissan Leaf chega à sua segunda geração sendo finalmente oferecido ao público comum por R$ 178.400. Sua primeira encarnação rodou por ruas brasileiras em caráter experimental, sendo usado por taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas. Ele tem porte de hatch médio e autonomia de 389 km.
Em comum aos três elétricos está em seu processo de venda. Todos são oferecidos apenas em concessionárias restritas de cada uma de suas marcas, o que fez com que eles ainda tenham presença rara no mercado. O Zoe é o mais vendido deles, mas teve apenas 20 unidades emplacadas no ano.
O BMW i3 é mais caro, partindo de R$ 199.950 e aposta em estilo mais exótico, uso de materiais ecologicamente corretos e não é totalmente elétrico. Ele conta com um motor a combustão para aumentar sua autonomia, uma vantagem perante os rivais. Até o final de 2019 chega o JAC iEV40, o elétrico mais barato do Brasil. Ele custará R$ 139.990 e é o único derivado de um carro a combustão, no caso o SUV compacto T40.
Ansiedade de autonomia
Um sintoma bastante comum entre os compradores de carros elétricos é a ansiedade causada pela falta de baterias. Diferentemente de um carro a gasolina que pode ser reabastecido em questão de minutos, mesmo fora de um posto em caso de emergência, um elétrico não tem a mesma facilidade.
Nesse tipo de modelo é preciso procurar por uma tomada ou por estações de carregamento rápido. Em alguns carros como o Zoe, por exemplo, é possível recarregar metade das baterias, suficiente para rodar 150 km, em 3 horas. Mas para isso, é preciso usar as estações de carregamento rápido.
O JAC iE40, Segundo a marca, o tem carga completa em 8 horas em uma tomada de 220V. É possível ter 80% da autonomia total recuperada em 1 hora usando um carregador rápido. Na prática, é preciso um pouco de conta antes de tirar um carro elétrico da garagem.
Tomando como exemplo novamente o Renault Zoe com seus 300 km de autonomia. Se você é do tipo de pessoa que mora a 15 km do trabalho e faz esse deslocamento diariamente, é possível rodar durante duas semanas (considerando que você trabalha apenas em dias úteis), antes de precisar recarregar seu Zoe. Muitas pessoas abastecem seus carros a combustão em período semelhante.
A situação hipotética considera apenas o rodar em cidade sem carregar o modelo em nenhum dia. Caso fique parado no estacionamento do prédio durante seu período de trabalho ou na garagem de casa, é possível deixa-lo plugado na tomada e ter autonomia suficiente para todas as atividades normais de um carro usado na cidade.
Como anda um elétrico
Rodei alguns poucos quilômetros com o elétrico da Renault na movimentada cidade de São Paulo durante o trânsito para sentir como ele se comporta no mundo real. E é justamente nessa situação que ele mostra sua vantagem perante os modelos a combustão.
O rodar de um elétrico é totalmente silencioso, sendo ouvido somente um leve uivo do motor elétrico, vento e pneus. Alguns plásticos do acabamento interno fazem seu barulho ser mais presente do que em um modelo a combustão, já que não tem com quem disputar em sonoridade. O torque é instantâneo e o Zoe ganha velocidade na rua com facilidade.
Alguns elétricos, como os Tesla, já provaram o que a força desse tipo de modelo pode causar. Mesmo sendo pesados e luxuosos, os SUVs e sedãs da marca aceleram tão rápido quanto esportivos de elite, como Ferrari e Porsche. O Renault não é tão bruto assim, mas é suficiente para não mostrar falta de força.
Rede de carregamento
Enquanto os carros a combustão têm à sua disposição uma vasta e ampla rede de postos de combustíveis, com os elétricos a situação não e tão favorável assim. A rede de carregamento rápido ainda é escassa e conta com pontos localizados muito específicos. A maioria dos modelos traz incluso em seu GPS os pontos de carregamento à disposição.
BMW e Volvo já instalaram alguns pontos de recarga em cidades grandes e ao longo de estradas. É possível ir do Rio de Janeiro a São Paulo carregando seu elétrico em postos de combustível pela rodovia Dutra. Em shoppings Iguatemi e alguns supermercados Pão de Açúcar, a Volvo já instalou pontos de recarga. O uso desses pontos, em sua maioria, é gratuito.
Há também prédios residenciais e comerciais que contam com carregamento rápido de carros elétricos instalados em suas garagens. Postos de combustível, aos poucos, também adotaram a possibilidade de abastecimento de elétricos. Cidades interioranas ou fora de grandes centros urbanos podem ter mais dificuldade de encontrar postos de recarga.
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São Paulo – Um carro elétricoda montadora americana Teslaexplodiu em Moscou, na Rússia, após colidir com um caminhão de reboque na noite de sábado (10).
O veículo, que ainda não se sabe se era um Model 3 ou um Model S, estava sendo conduzido por um homem de 41 anos que transportava duas crianças no banco traseiro. Apesar do carro ter sido completamente destruído, os passageiros ficaram relativamente bem. Enquanto as crianças sofreram apenas contusões, o condutor quebrou as duas pernas.
De acordo com relatos da imprensa local, o motorista afirmou que estava com as duas mãos no volante e estava utilizando um recurso de assistência de direção na hora em que o carro bateu contra o outro veículo que estava na pista da esquerda.
De acordo com relatos da imprensa local, a fabricante americana de Elon Musk pode não ser totalmente culpada pelo acidente, já que não está claro se o recurso de piloto automático do veículo estava ativado. Outro ponto é que o motorista afirmou não ter visto o caminhão de reboque na pista ao lado.
O atendimento às vítimas de um acidente envolvendo elétricos exige cuidados únicos
O atendimento às vítimas de um acidente envolvendo elétricos exige cuidados únicos (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Carros mais modernos são mais seguros, o que é sempre bom, certo? Bem, não quando tudo dá errado e você precisa tirar os passageiros do veículo após uma colisão.
“Os airbags e aços mais resistentes exigem maior cuidado na hora de resgatarmos as vítimas de um acidente”, revelou o Tenente-Coronel dos bombeiros Hilton de Souza, responsável pelo 6º Batalhão de Bombeiros Militar de Santa Catarina.
Os bombeiros devem tomar cuidado com bolsas de airbag que não foram acionadas no impacto
Os bombeiros devem tomar cuidado com bolsas de airbag que não foram acionadas no impacto (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
O oficial acompanhou a imprensa durante a terceira edição do Rescue Experience, evento realizado em Chapecó (SC) feito para treinar bombeiros do Brasil inteiro no atendimento a acidentes de trânsito.
A novidade do evento de 2019 foi a doação de cinco Nissan Leaf de primeira geração usados pela marca no Brasil para estudos no país.
Diferentes tipos de acidentes foram simulados no evento
Diferentes tipos de acidentes foram simulados no evento (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
O objetivo da fabricante, que já havia participado do Rescue Experience no ano passado, era ajudar os bombeiros nos procedimentos específicos para o resgate em veículos elétricos.
Os 174 profissionais de 17 estados aprovaram a novidade, mas descobriram novos problemas que podem dificultar o trabalho deles no futuro.
Airbags perigosos
Os airbags laterais e de cortina são obstáculos extras na hora do resgate
Os airbags laterais e de cortina são obstáculos extras na hora do resgate (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Antes de chegar à parte elétrica, os bombeiros aproveitaram a profusão de airbags (seis, no total) do Leaf para estudar diferentes procedimentos de corte da carroceria.
A tesoura hidráulica, um dos equipamentos usados para romper a lataria em acidentes, tem mais de 30 toneladas de força.
Isso é mais do que o suficiente para atingir os cilindros de ar comprimido e o dispositivo insuflador do airbag, que podem disparar durante o resgate.
As tesouras hidráulicas modernas conseguem romper aços mais duros com facilidade
As tesouras hidráulicas modernas conseguem romper aços mais duros com facilidade (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Por isso os profissionais usam um sistema informatizado que alertam a eles onde fica a região que não pode ser cortada. Com a informação em mãos, as áreas perigosas na carroceria são marcadas usam lápis especiais.
Mas, se o carro em questão for elétrico, é preciso um cuidado extra: garantir que o sistema de alta tensão esteja desativado.
Um painel na apresentação mostrava a área das baterias, que não pode ser danificada
Um painel na apresentação mostrava a área das baterias, que não pode ser danificada (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
“No Leaf a bateria de alta tensão é desligada automaticamente quando qualquer um dos airbags é acionado”, conta Flávio Presezniak, gerente de projetos da Nissan.
Os equipamentos atuais conseguem romper os aços de alta resistência usados em colunas, portas e assoalho
Os equipamentos atuais conseguem romper os aços de alta resistência usados em colunas, portas e assoalho (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Se isso não ocorrer, luzes no painel indicam se o veículo está ligado. Neste caso, é preciso colocar o câmbio do carro em Parking, desligar o veículo pelo botão de partida e afastar a chave presencial do veículo.
Mais fácil na teoria
Os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza que ele não está energizado
Os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza que ele não está energizado (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Só que movimentar a vítima (para tirar a chave do bolso, por exemplo) e ver o painel (que pode estar quebrado e/ou coberto pelo motorista prensado contra o volante) não é algo exatamente prático ou possível durante o resgate.
Até porque os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza de que ele não está energizado.
Escondido debaixo de duas tampas, o corta-corrente desliga a bateria assim que é removido
Escondido debaixo de duas tampas, o corta-corrente desliga a bateria assim que é removido (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Isso também impossibilita a última alternativa para desligar o Leaf: acessar um dispositivo corta-corrente bloqueado por uma tampa de acabamento e outra metálica, fechada por três parafusos.
A solução para esse problema não existe: “O bombeiro pode usar vestimentas isoladas eletricamente, mas nossos equipamentos não possuem esse tipo de proteção”, destaca Souza.
Até mesmo os cintos podem ser perigosos para os bombeiros, caso o pré-tensionador não tenha sido disparado
Até mesmo os cintos podem ser perigosos para os bombeiros, caso o pré-tensionador não tenha sido disparado (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
O profissional destacou que é necessário um aviso sonoro alimentado pela própria bateria de alta tensão para avisar o bombeiro que o carro está energizado, pois mesmo uma luz poderia se quebrar durante a colisão.
Luzes verdes e vermelhas no santantônio do Fórmula 1 avisam se é seguro tocá-lo
Luzes verdes e vermelhas no santantônio do Fórmula 1 avisam se é seguro tocá-lo (Divulgação/Renault)
Uma solução seria seguir os protocolos já usados na Fórmula 1 e Fórmula E, por exemplo. Nos bólidos, luzes sobre o carro avisam se é seguro tocar na carroceria ou não.
Carros elétricos cuja bateria pegou fogo são perigosos mesmo depois do incêndio
Carros elétricos cuja bateria pegou fogo são perigosos mesmo depois do incêndio (Reprodução/Internet)
E nem mesmo após o resgate o carro elétrico permite descuidos. As baterias de íon-lítio são extremamente inflamáveis caso sejam rompidas, provocando um fogo de origem química difícil de ser combatido.
O que sobrou dos veículos será destruído e descartado após o evento
O que sobrou dos veículos será destruído e descartado após o evento (Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas)
Por isso, depois que as vítimas foram removidas, o carro deve ser isolado pelos bombeiros. Esse cuidado essencial evita novos acidentes caso a bateria comece a pegar fogo horas depois do acidente — algo que já ocorreu com uma unidade da Tesla nos Estados Unidos.
Atualmente não há uma legislação que obrigue as empresas a adotar esses tipos de salvaguardas, mas a popularização de modelos elétricos e híbridos — e, por consequência, acidentes envolvendo eles — pode fazer com que as montadoras adotem proteções extras para que uma colisão não gere vítimas além daquelas dentro dos carros.
O mundo se prepara para o carro elétrico. Europa e Japão já têm legislações que preveem a troca de carros a combustão fóssil por versões elétricas nas próximas décadas. A Alemanha, por exemplo, se comprometeu a encerrar a produção de carros a combustão até 2030.
O Brasil foi pioneiro na criação de veículos elétricos e está ficando “a reboque” dessa tecnologia, lamenta Iêda de Oliveira, vice-presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) para veículos pesados. O primeiro programa comercial de ônibus público híbrido foi em 1999, em São Paulo.
“Temos espaço muito grande para trabalhar em novas tecnologias, uma grande cadeia produtiva – só não produzimos a bateria – e podemos ter papel de vanguarda. Não podemos ficar a reboque desse desenvolvimento.”
Um futuro elétrico
Os carros elétricos vão aumentar muito sua participação no mercado: estudo de 2018 da Itaipu Binacional estima que a frota de veículos híbridos (elétrico e etanol) leves no Brasil chegará a 360 mil até 2026.
“Os veículos a etanol já são uma opção aos carros de combustíveis fósseis (gasolina e diesel) e podem chegar a longas distâncias. E as versões elétricas têm evoluído muito. No dia em que esses veículos rodarem 1,5 mil quilômetros com uma carga de bateria, os veículos a combustão fóssil estarão obsoletos”, disse Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE.
Atualmente, a autonomia média de um carro puramente elétrico é entre 130 a 500 quilômetros, variando de um modelo para outro. Um carro a combustão tem autonomia média de 600 quilômetros.
Em vez de ponte-aérea, corredores elétricos
Pensando nessa demanda, as distribuidoras de energia estão criando postos de recarga nas rodovias para dar mais autonomia aos carros movidos à eletricidade. Já existem “corredores elétricos” no eixo Rio-São Paulo desenvolvido pelas distribuidoras locais.
No sul, as distribuidoras Celesc (Santa Catarina) e Copel (Paraná) desenvolveram uma malha de postos que possibilita viajar de Florianópolis a Curitiba. Não vai demorar a interligar a malha de recarga do sul do país ao sudeste, afirma Thiago Jeremias, gerente de pesquisa, desenvolvimento e eficiência energética da Celesc.
“São Paulo e Rio de Janeiro já estão interligados. Se colocássemos umas quatro estações na BR-116 entre Curitiba e São Paulo, então teríamos um corredor que vai de Florianópolis ao Rio”, disse. Em Santa Catarina, a média de recarga nos postos é de 300 carros, disse Jeremias. O projeto da Celesc está em fase experimental, para estudar o melhor modelo de negócios, parcerias e adequação do sistema às necessidades dos motoristas.
Em novembro, uma missão encabeçada pela Aneel – Agência Nacional de Energia Elétrica – e o Ministério Alemão de Cooperação Econômica e Desenvolvimento, em conjunto com várias entidades, como Celesc, Copel, Itaipu e Inmetro percorreram 400 quilômetros entre as duas capitais testando o desempenho da recarga e a experiência do usuário.
As conclusões do estudo serão usadas pela Aneel para desenvolver a malha de recarga de veículos, afirma Jeremias. Mas uma das recomendações da agência é que as distribuidoras se unam para interligar os corredores. “Assim, haverá postos de recarga por todo o Brasil.”
No ano passado, a agência editou a Resolução Normativa 819, que prevê a comercialização de serviços de recarga elétrica por qualquer estabelecimento comercial. Na prática, postos de combustível, estacionamentos e supermercados são alguns exemplos de locais onde os terminais de recarga poderão ser encontrados.
Pela iniciativa, a Celesc foi uma das vencedoras do Prêmio ECO de 2018. A Itaipu também conquistou o ECO em 2014, por seu modelo de gestão sustentável.
Mais corridas, menos poluição
O Brasil tem a terceira maior frota mundial de veículos motorizados, acrescenta. Oliveira cita o Ecofrota, programa da prefeitura de São Paulo para substituir os ônibus a diesel por versões menos poluentes, como exemplo de política indutora de tecnologia sustentável.
Desenvolver tecnologias limpas de mobilidade também é uma forma de explorar oportunidades de mercado. Ela menciona que o Brasil sempre foi um grande exportador de ônibus para a América Latina, mas está perdendo mercado para a concorrência chinesa. O Chile, por exemplo, sempre foi um grande comprador do Brasil. “Eles são cercados pela cordilheira dos Andes, o que concentra mais poluição. Então eles são muito críticos com o tema e não estamos aproveitando as oportunidades”, destaca Oliveira.
Até o fim do ano, a Toyota deverá produzir o primeiro veículo flex híbrido de eletricidade e etanol no Brasil. O objetivo é exportar os carros para outros mercados, disse Thiago Sugahara, executivo da montadora e vice-presidente da ABVE para veículos leves. “A produção de veículos a combustão terá muitas restrições nos próximos anos. Temos que nos preparar para o cenário de carros elétricos.”
Uma das dificuldades do carro elétrico com célula de combustível é o reformador, equipamento que retira o hidrogênio do etanol
Existe, por incrível que pareça, um carro elétrico que funciona sem bateria: é o carro com célula a combustível, Fuel-Cell. Ele é abastecido com hidrogênio, que vai para essa célula, e aí, em contato com o oxigênio, gera energia elétrica para os motores.
Pesquisava-se, então, como reduzir seu peso, custo e tamanho, quando surgiu uma outra ideia: instala-se o reformador no posto; ele extrai do etanol o hidrogênio que já vai para o tanque do carro.
A Nissan desenvolve pesquisas desde 2016 para usar o etanol em conjunto com soluções de eletrificação
Com investimento de R$ 3 milhões o grupo Beepbeep Mobilidade inaugura amanhã (30) um serviço para locação de carros elétricos. Os 60 pontos, que ficarão na capital paulista, serão a porta de entrada para popularização do serviço, que pode passar dos atuais 10 carros disponíveis para 300 ao final do ano que vem.
“A ideia surgiu a partir da observação de algo que já está consolidado em lugares como o vale do silício, Israel e China. Notamos que no Brasil havia uma grande oportunidade para esse mercado de carros elétricos compartilhados”, explica o CEO e Co fundador da Beepbeep, Fabio Fagionato.
O ponto que será inaugurado amanhã fica no Shopping Market Place, e a iniciativa é muito similar à praticada com bicicletas e patinetes elétricos em algumas regiões de São Paulo, em que o usuário pega a bike em um lugar e pode devolver em outro diferente.
“A nossa visão é nos tornarmos os líderes em veículos elétricos compartilhado na América Latina. E quando eu digo veículos não estou me referindo somente a carros. Também queremos oferecer Scooter, patinetes elétricos, entre outros”, afirma Fagionato.
Com relação ao pagamento, explica o executivo, existe uma taxa inicial de R$ 4,90 com um acréscimo de R$ 0,60 por minuto rodado. “A ideia veio porque tudo o que é relacionado com a energia elétrica é cobrado por minutos. Essa ideia de contar por quilômetros está ligada a visão dos veículos a combustão”, diz.
Na palma da mão
O processo de locação do veículo se dá via aplicativo “BeepBeep”, e nele o usuário coloca os dados pessoais, cartão de crédito e carteira de habilitação. O app terá sua versão beta disponibilizada para download no dia da inauguração para Android e iOS.
Mas o uso do aplicativo não acaba na contratação do serviço, segundo Fagionato, não há chaves nos automóveis, e a abertura e fechamento da porta se dão por meio do smartphone.
Hoje a frota disponível para o serviço envolve 10 carros, todos do modelo ZOE, da marca Renault. A previsão é que até o final do ano já sejam 100 carros podendo chegar a 300 só na capital paulista até o fim de 2020.
“Nosso relacionamento com a Renault está bom, mas não existe nenhum contrato de exclusividade. Estamos, conversando com outras fornecedoras, para que nós possamos oferecer mais opções para os nossos clientes”, diz.
As pontos para contratação do serviço estarão concentradas nas regiões sul e oeste de São Paulo e o CEO da empresa aponta que, para determinar os locais são avaliadas questões como segurança, cobertura e garantia de poder pegar o celular para comprar o serviço. Inicialmente, as estações estão instaladas nos Supermercados St. Marche, nos estacionamentos da rede NetPark, nos condomínios corporativos administrados pela JLL, além do Shopping Market Place e Hotel Tivoli Mofarrej. Todos os pontos foram testados para ver se o 3G estará disponível.
Pé na estrada
Depois de se consolidar em São Paulo, o plano da Beepbeep envolve outras cidades. De acordo com Fagionato, entre os municípios que têm potencial para receber o serviço estão as capitais dos estados do Sul do Pais, principalmente Curitiba. Belo Horizonte (MG) e Brasília (DF) também chamam atenção. “São locais em que verificamos o perfil de consumidor que nós buscamos” comenta Fagionato.
O atendimento às vítimas de um acidente envolvendo elétricos exige cuidados únicos
Os bombeiros devem tomar cuidado com bolsas de airbag que não foram acionadas no impacto
Diferentes tipos de acidentes foram simulados no evento
Os airbags laterais e de cortina são obstáculos extras na hora do resgate
As tesouras hidráulicas modernas conseguem romper aços mais duros com facilidade
Um painel na apresentação mostrava a área das baterias, que não pode ser danificada
Os equipamentos atuais conseguem romper os aços de alta resistência usados em colunas, portas e assoalho
Os bombeiros só podem tocar no carro após terem certeza que ele não está energizado
Escondido debaixo de duas tampas, o corta-corrente desliga a bateria assim que é removido
Até mesmo os cintos podem ser perigosos para os bombeiros, caso o pré-tensionador não tenha sido disparado
Luzes verdes e vermelhas no santantônio do Fórmula 1 avisam se é seguro tocá-lo
Carros elétricos cuja bateria pegou fogo são perigosos mesmo depois do incêndio
O que sobrou dos veículos será destruído e descartado após o evento
