Uma das principais atrações do Honda Civic é o design arrojado da atual geração, de inspiração esportiva. Porém muito além do que uma lanterna em boomerang e a traseira com estilo cupê, o carro tem motor 1.5 turbo na versão Touring e ótima dirigibilidade. No Brasil, é o segundo mais vendido de seu segmento, atrás apenas do Corolla.

O R7 levou para as ruas a versão Touring e no quesito esportividade e diversão a nota é 10. Se por um lado os 173cv são atingidos só aos 5.500rpm o torque de 22,4kgfm está disponível sempre entre 1.700 a 5.500rpm. Ao entrar no carro os passageiros ficam confortáveis, até mesmo no banco traseiro, e o motorista tem uma boa posição de guiar. Não são os mesmos assentos do Si mas entregam conforto.

A Honda ainda se preocupou com o refinamento do Civic. Por fora, mantém o estilo marcante da décima geração, já na parte interna, a montadora abusa no capricho no acabamento, na ergonomia e no espaço. Tem freio de mão eletrônico por botão com Auto Hold, que mantém as rodas travadas em paradas no trânsito, item que seus principais concorrentes, Cruze e Corolla, ainda não possuem.

O ponto negativo é que um carro dessa classe ainda não traga o pacote Sensing de direção semiautonoma que é oferecido em outros países nos carros com esse motor e que seu principal concorrente, Corolla, já tem. O pacote Touring traz itens como controle de cruzeiro adaptativo, assistência de permanência de faixa e frenagem automática de emergência. Esse seria um diferencial para o três volumes da Honda.

Como diferencial está disponível o LaneWatch, que projeta a imagem da parte lateral direita no multimídia. Isso os concorrentes não têm.

Como anda

O R7 testou o Honda Civic em trajetos urbanos e rodoviários e marcamos boas médias de consumo de combustível com gasolina. Rodando dentro de São Paulo a média foi de 10,4km/l. Já no percurso rodoviário, conseguimos alcançar a média de 14,9km/l. É importante lembrar que as versões da Honda que são equipadas com motor turbo bebem apenas gasolina.

Como já citamos, o conforto é um ponto positivo do carro. Muito disso se deve a suspensão traseira Multi-Link com coxins hidráulicos, que ajuda a absorver impacto dos buracos, lombadas ou imperfeições do solo. A suspensão também auxilia (e muito) nas curvas e deixa o carro impecável, diríamos até imbatível em retas.
O câmbio CVT que simula sete velocidades é preciso e auxilia na esportividade do carro. Alguns entusiastas podem preferir o câmbio manual, mas infelizmente esse item não existe mais na versão 2020.

Conclusão

Pensando em mercado, é importante que em termos de esportividade o Civic Touring é único na proposta mas concorre com Toyota Corolla, Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta (os dois últimos com motor turbo). Nas versões mais caras como s Touring, o líder de mercado, Corolla, chegou recentemente equipado com motor híbrido e preços a partir de R$ 124,9 mil, já o Chevrolet Cruze apresenta itens de comodidade como o Wi-fi a bordo, inovando no segmento. Apesar do bom conjunto faltam itens que os concorrentes já oferecem por menos.
Mas o Civic ainda tem seus méritos que são muitos. A confiança da marca é um ponto positivo, baixa desvalorização e o design atualizado faz fãs e compradores fiéis.

A motorização turbo 1.5 parece a fórmula ideal tanto para o HR-V quanto para o Civic, no entanto por ser importada fica ainda mais cara o que se reflete no custo do carro.

O carro movido a álcool – hoje o popular etanol – completou 40 anos no último dia 19 de setembro, tendo surgido depois da criação do Proálcool pelo governo federal em 1975, como consequência mais visível do explosivo aumento dos preços do petróleo determinado pelos produtores do Oriente Médio. 

Uma causa secundária do Proálcool foi a enorme superprodução de cana-de-açúcar, sobretudo no Sudeste e no Centro-Sul, resultante de uma política de governo anterior a 1964 que financiou a expansão dos canaviais sem cumprir a promessa de ajudar a aumentar a capacidade de moagem do setor industrial. 

O desastre dos excedentes da gramínea que não tinha onde ser processada foi trágico. Em agricultura, excedentes grandes são muito mais prejudicais do que a escassez, porque essa se resolve em uma única safra, enquanto aquela pode durar muitos anos até ser absorvida pelo mercado, durante os quais os preços despencam produzindo grande quebradeira no setor privado.

O Proálcool é uma história exitosa, eminentemente brasileira, solução que causou admiração mundo a fora: fomos o único país a encontrar uma alternativa criativa e sustentável para a crise do petróleo.

O carro a álcool foi fruto de um acordo entre a indústria automobilística e o governo. Nos primeiros anos (1976/77) a mistura levava 10% do etanol e hoje, desde 2015, é de 27%. E foi o pai do carro flex, adotado em março de 2003, que admite o uso de qualquer porcentagem mistura de gasolina e etanol hidratado. 

Resultados macroeconômicos

Desde a sua criação já foram vendidos mais de 32 milhões de veículos flex, a maior frota desse modelo em todo o mundo. E com resultados socioeconômicos extraordinários para o País.

Por exemplo: desde a criação do carro a etanol até o ano passado, deixamos de importar mais de 3 bilhões de barris de gasolina, o que equivaleria, segundo a consultoria Datagro, a uma economia de US$ 506 bilhões ao preço constante de dezembro de 2018!

A expansão dos canaviais e da indústria sucroalcooleira criou mais de 1 milhão de empregos diretos e indiretos, sem contar os das fábricas de automóveis. Mais recentemente essa grande força de trabalho teve expressivo aumento de massa salarial, com a mecanização do segmento (que reduziu o número de trabalhadores rurais sem qualificação e aumentou o de qualificados) e com a adoção de práticas de gestão modernas e mais eficientes.

Há um efeito adicional muito importante do ponto de vista da saúde pública. O etanol emite apenas 11% do CO2 emitido pela gasolina, o que traz uma significativa melhoria na atmosfera respirada nos grandes centros urbanos. Isso fez que a cidade de São Paulo, por exemplo, tenha reduzido a poluição do ar e as doenças pulmonares.

Mas houve incrível reação negativa ao Proálcool no seu lançamento: uma gritaria de que todo mundo plantaria cana e faltaria comida. Tínhamos naquele ano então menos de 4 milhões de hectares com cana. Hoje temos mais de 9 milhões de hectares de canaviais e, dos anos 1970 para cá, deixamos de ser importadores de alimentos para sermos dos maiores exportadores do mundo. Houve na verdade uma sinergia entre a agricultura de alimentos e a energética, ditada por inovações tecnológicas.

Ações de alguns governos foram trágicas para o setor, como recentemente, quando houve controle artificial do preço da gasolina para segurar a inflação, destruindo simultaneamente o valor de mercado da Petrobrás e grande parte da indústria sucroenergética.

Uma nova fase

Mas estamos agora diante de uma crescente indústria de etanol de milho, de biodiesel, aumentando a parcela renovável de nossa matriz energética, já muito maior que a do resto do mundo. E estamos diante da implementação do RenovaBio, um programa governamental que dará previsibilidade ao setor, acabando com intervenções nefastas de governo como a referida.

Com isso ganhará o País. Mesmo o carro elétrico, tão propagandeado globalmente, encontrará nos nossos biocombustíveis um excelente elemento de composição: o carro híbrido movido a etanol/eletricidade está sendo lançado pela Toyota no Brasil. Eis uma ótima maneira de se comemorar 40 anos de idade.

EX-MINISTRO DA AGRICULTURA E COORDENADOR DO CENTRO DE AGRONEGÓCIOS DA FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS

Velocidade limitada, bancos exticos e sensao de estar no futuro. Essas foram algumas das avaliaes do editor e apresentador do Vrum — programa automobilstico da TV Braslia —, Clayton Sousa, que teve a oportunidade de testar um dos carros eltricos que sero usados pelo Governo do Distrito Federal (GDF). O modelo Twizy, da marca francesa Renault, foi aprovado pelo reprter. “Gostei demais dessa voltinha.”

De acordo com a experincia dele, a sensao de dirigir o Twizy de estar anos frente. “Esqueam os filmes de fico, porque o futuro nunca esteve to perto”, destaca. “O carro chama muita ateno, as pessoas ficam curiosas”, completa.

O carrinho pequeno e de aparncia diferente 100% eltrico e tem capacidade para rodar at 100 quilmetros (km) sem precisar ‘reabastecer’. “A recarga demora aproximadamente trs horas em uma tomada comum, de casa. S a velocidade que limitada a 80 km/hora, o que eu acho mais do que suficiente”, explica Clayton.

O interior do carro se destaca. “Os bancos so meio exticos”, opina. Alm disso, o barulho do motor um pouco mais alto do que o comum. “Outra curiosidade que as portas abrem para cima. Parece aqueles carres superesportivos. S tem um detalhe: no h vidros”, descreve.

Ficou animado? De acordo com Clayton, se o Twizy fosse vendido nas concessionrias sairia pelo valor aproximado de R$ 90 mil. Mas, por enquanto, no possvel compr-lo. Apenas empresas e governos podem t-lo.

De acordo com o governo, cerca de 200 servidores j esto cadastrados para usar os carros para atividades internas.

Transporte sustentável é uma realidade longínqua e de poucas vendas efetuadas até agora, significando que, mesmo sendo ambientalmente correto, não é fácil de se ver por aí.

Entretanto, o governo do Distrito Federal quer mudar um pouco essa lógica desfavorável e investiu na ideia de carros menos poluidores e com uso de combustível que não prejudique a Natureza.

Contando com a parceria estabelecida com a ABDI (Associação Brasileira de Desenvolvimento Industrial) e com a PTI (Projeto Tecnológico Itaipu), Brasília tem agora uma frota de 16 carros movidos por energia elétrica.

Apesar de pioneiro, o projeto contempla o deslocamento de veículos em pequenos trechos e eles, os carros, só poderão ser usados pelos servidores públicos na modalidade de carsharing, ou seja, o modo compartilhado de utilização do Twizy, modelo fabricado pela indústria francesa Renault.

Ficha corrida

Batizou-se esse projeto como VEM DF (Veículo para Eletromobilidade), e, nesta fase inicial, serão disponibilizados 16 Twizy, cuja performance pode ser descrita assim: a velocidade máxima de um carro desse tipo é de 80 km/h e sua autonomia de percurso é estimada em 100 km com uma carga de bateria.

A rota para deslocamento envolve somente idas e vindas entre órgãos públicos. O estacionamento de origem desses carros será a Esplanada dos Ministérios.

Uma das partes mais curiosas do VEM DF está no software que gerencia os Twizy; coube ao PTI o seu desenvolvimento. Com o nome de MoVE, o programa mostra quais são os veículos disponíveis para reserva e oferece outros dados em tempo real como, por exemplo, a localização, o nível da carga de bateria, a velocidade e a quantidade de CO2 economizada, ajudando assim, na conservação e limpeza da atmosfera.

Por meio de um cartão distribuído aos funcionários públicos cadastrados previamente em um sistema, pode-se destravar o carro e dirigi-lo.

Quanto a uma possível “pane seca”, o VEM DF prevê a instalação de 35 eletropostos (o equivalente ao posto de gasolina tradicional), a qual ficará por conta de uma indústria do setor elétrico, dando assim, mais um incentivo à adoção desse tipo alternativo de transporte. No futuro, os eletropostos terão utilização coletiva e abrangerão carros fabricados por outras marcas automotivas.

Por que lá?

A cidade de Brasília possui algumas vantagens na aplicação dessa Tecnologia: a primeira é por estar fundada em um relevo plano, o que contribui para o consumo menor da bateria; ela apresenta boa temperatura e a tensão utilizada na capital federal, de 220 volts, não requer adaptação para se implantar os eletropostos.

No intuito de disseminar e apoiar o transporte mais sustentável, o governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha, formula um projeto de isenção de IPVA por um período de cinco anos para os proprietários que venham adquirir veículos elétricos.

O investimento total foi de R$ 3,1 milhões divididos desta forma: R$ 2,1 vieram da ABDI para bancar a frota e os eletropostos; o restante, R$ 1 milhão, veio do PTI e direcionado ao desenvolvimento do software.

Para bom uso desta tecnologia, os servidores receberam algumas orientações: entre elas, estão o carregamento da bateria sempre que o veículo estiver parado e não usar o Twizzy para reuniões demoradas em lugares que não existam área de compartilhamento.

Mesmo modelo

A Renault tem espalhado esse tipo de mobilidade em outros países do mundo. Na Espanha e na França, o carsharing de frota elétrica foi implantado de forma igual ao de Brasília. Em Portugal, eles foram um pouco mais além, já que o carro também pode funcionar com energia eólica ou solar.

No Brasil, o carro elétrico é uma realidade na Ilha de Fernando de Noronha (PE), pois a administração do local usa apenas carros movidos à eletricidade. A frota de lá é composta por 6 veículos. Entusiasmado com a ideia, o governador pernambucano, Paulo Câmara, assinou um decreto que valerá a partir de 2022, permitindo apenas a entrada de veículos elétricos na ilha.

Embora numa escala bem menor, há iniciativas semelhantes que circulam em Belo Horizonte e em São Paulo, com a adoção do carsharing e reserva por aplicativo.

Cidades inteligentes e mobilidade urbana são temas crescentes nos debates cotidianos de empresas, consumidores e até do Poder Público. Carros compartilhados, patinetes, bicicletas, carros elétricos se tornaram alternativas ao transporte tradicional e cada vez mais utilizados nas grandes cidades.

Além disso, cresce por parte dos consumidores a consciência de adquirir produtos mais sustentáveis e a procura por empresas que estejam alinhadas a esse segmento. Um exemplo são os brinquedinhos que ilustram essa reportagem. Eles são oferecidos pela distribuidora de veículos elétricos Scooter&Cia.

Criada em outubro de 2018, a empresa atende exclusivamente esse novo segmento de solução de transporte leve em São Paulo, mas com uma diferença: os pequenos veículos são bem mais luxuosos. Com loja em Osasco, na região metropolitana, a organização comercializa, além das scooters, patinetes e bicicletas elétricas.

Ao longo do período de funcionamento, mais de R$700 mil foram investidos na compra e parceria da empresa com marcas no exterior, em especial da Holanda, segundo Décio Alves Junior, um dos sócios da empresa. Para o ano de 2020, o empresário planeja o mesmo investimento.

“Vale a pena utilizar a scooter em relação a distância, tempo, principalmente em questão de tempo e facilidade. A scooter também consegue ser transportada, recarregada em diversos locais”, comenta.

Entre as vantagens da scooter, Décio destaca o conforto, independência, liberdade de ir e vir, portabilidade e economia, além dos benefícios oferecidos ao meio ambiente. O veículo funciona através de uma bateria recarregável, consegue percorrer até 40km com uma única carga e pode ser até 12 vezes mais econômica e menos poluente que uma motocicleta. Já em relação a um carro, a diminuição de poluição e gasto de energia chega a 50%.

Por outro lado, os empresários também perceberam a importância da preservação do planeta e buscam cada vez mais oferecer produtos sustentáveis, alinhados a essa demanda. Isso serve para diversos setores, como de vestuário, alimentício e de cosméticos, por exemplo.

Valores

A marca trabalha com três categorias de produtos: os patinetes, as scooters e as bicicletas elétricas. Os patinetes se dividem em cinco modalidades, do mais potente, que chega a velocidade igual a de uma scooter, aos mais simples, que abrangem a categoria dos patinetes infantis.

Em relação a valores para compra, o empresário comenta que as scooters custam entre R$4.900 e podem chegar até R$13.500, R$14.000 com potência de 1000w até 2500w, com modelos de duas e três rodas. Todos os equipamentos são vendidos com capacetes da própria marca para garantir a segurança do usuário.

Para tornar o veículo mais acessível para a população em geral, Décio comenta que negocia modelos de financiamento para compra, principalmente das scooters elétricas, que acredita poder se popularizar cada dia mais.

A circulação de scooters elétricas ainda não possui nenhuma regulamentação específica estabelecida pelo Poder Público, mas o empresário acredita que o aumento da aderência ao serviço estimule as autoridades, como em outros países. “Os veículos elétricos vêm para ficar, é uma tendência, e não tem volta!”, ressalta Décio.

Aderência a veículos elétricos

Em relação ao uso de veículos elétricos e o desejo do consumidor, uma pesquisa da Webmotors constatou que 87% dos brasileiros consideram a possibilidade de comprar um carro elétrico. Cerca de 49% deles acreditam no potencial desses veículos e de que eles serão mais comuns que os outros tipos de automóveis no futuro.

Alexander Vieira Roca Ortega, CFO da Webmotors, afirma que problemas de abastecimento de energia e ausência de postos dificulta o crescimento do interesse dos compradores por esse tipo de transporte.

“Ainda existem algumas barreiras que separam a intenção da consolidação da compra dos carros elétricos no Brasil, principalmente o preço e a falta de infraestrutura para o abastecimento de energia”, comenta o executivo.

Um outro modelo de veículo em favor da mobilidade sustentável e que surge como alternativa para pequenos deslocamentos em grandes cidades é o patinete elétrico.

Em São Paulo, esses simpáticos veículos sobre duas rodas já fazem parte da paisagem dos principais eixos financeiros da cidade. E o plano de ocupação da capital paulistana é bem ousado. Em fevereiro deste ano, um documento assinado pelas empresas Grin, Uber e outras nove startups e entregue à prefeitura mostra que a ideia é operar uma frota de mais 100 mil patinetes na capital paulista. De fato, elas se tornaram uma espécie de um transporte público voltado para a micromobilidade.

Em meio à euforia sobre esses Grin, Yellow e outros, cresce também o interesse do consumidor pela compra do próprio patinete ou veículos elétricos similares – o que pode aumentar ainda a frota desses pequenos veículos nos centros urbanos. Até mesmo famosos pegaram carona na brincadeira, caso do ex-jogador da Inter de Milão Adriano, mais conhecido como o imperador.

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Um carro elétrico infantil é o sonho de muitas crianças. Com motor funcional, os pequenos gostam de fingir que são adultos e controlar volante e acelerador, claro, em velocidades baixas. Contudo, adultos também podem achar curioso observar que muitos desses modelos são inspirados em carros que são sonhos de consumo de”gente grande”.

Veja, abaixo, alguns exemplos de carrinhos para crianças que acertaram no estilo. Os preços indicados são os menores encontrados em uma pesquisa no Buscapé.

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Na “vida real”, o M6, da BMW, é uma versão esportiva do Série 6 desenvolvido pela divisão esportiva da alemã. Hoje em dia, ele já foi substituído pelo M8, mas continua existindo na versão de um carro elétrico para crianças.

A miniatura é baseada na versão GT3, adaptada para corridas e que fez sucesso em competições de longa distância.

Na configuração infantil, o modelo é equipado com portas que se abrem, faróis que se acendem, painel com luzes, simulador de ar-condicionado, suspensão nas quatro rodas, entrada USB e conexão Bluetooth para ouvir músicas, câmbio com marcha ré e três opções de velocidade.

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Para os que preferem um muscle car, também existe um carro elétrico infantil feito aos moldes do Ford Mustang. O famigerado modelo da marca americana fez sua estreia em 1962, logo se tornando uma febre.

E ele sobrevive até hoje, tendo chegado ao Brasil apenas em 2018, em sua sexta geração. E é ela que foi adaptada para os pequenos motoristas, ostentando, até mesmo, as faixas decorativa da versão Shelby.

Na versão mirim, o Mustang conta com controle remoto; portas e faróis funcionais; som com rádio e entrada para MP3; painel com luzes, buzina e efeito sonoro; câmbio com marcha ré;

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Também existem opções de off-road para os pequenos mais aventureiros e, neste caso, até a velocidade máxima declarada pelo fabricante é mais alta que a dos demais.

Este carro elétrico infantil é inspirado no Jeep Wrangler, um dos modelos mais icônicos da marca americana. Na versão em miniatura, observamos a dianteira característica da fabricante, e rodas grandes, típicas de veículo fora de estrada.

O modelo tem espaço para duas crianças, retrovisor, câmbio com marcha ré, faróis, buzina e cinto de segurança.

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Já existe até carro elétrico infantil baseado em modelos híbridos, como este BMW i8. O esportivo foi lançado pela alemã em 2014, e conta com um motor elétrico e outro a combustão, reduzindo a emissão de poluentes.

Enquanto isso, a versão infantil tem só um motor elétrico, que pode levar o veículo aos 2,5 km/h. A opção também conta com controle remoto, faróis funcionais, fita de LED, câmbio com marcha ré, cinto de segurança, buzina, e som com entrada para MP3.

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Para os miúdos que preferem um carro mais clássico, também existem opções de carro elétrico infantil. Um deles é inspirado nos modelos Rolls-Royce antigos, como este da foto acima. As linhas se assemelham bastante a um Wraith de 1938 da tradicional marca britânica.

O carrinho de criança conta com buzina no volante, controle remoto, pneu de estepe na traseira, e painel de instrumentos decorativo com o estilo dos veículos da época.

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Entre as opções com preços mais acessíveis, também existe carro elétrico infantil que se inspira em modelos reais. Contudo, as similaridades podem ser mais difíceis de distinguir.

Um exemplo é esta Ferrari F12 Berlinetta, distribuído pela Importway. O mini veículo se assemelha ao supercarro lançado pela italiana em 2012.

A miniatura é equipada com buzina e emite um efeito sonoro com ronco de motor.

Volkswagen Golf GTI é um páreo duro para o Polo GTS (Foto: Divulgação/Autoesporte)

O Volkswagen Polo GTS é a melhor versão do hatch na visão dos entusiastas. Equipado com motor 1.4 turbo, o novo esportivo tem preço previsto entre R$ 90 mil e R$ 100 mil. É o valor cobrado para você rodar em um Polo de 150 cv e 25,5 kgfm. Porém, a fatura é suficiente para levar um Golf GTI seminovo para casa. Qual que vale mais a pena?

Em preço, o GTI levaria a disputa. Não é raro encontrar carros a partir de 2013 por preços inferiores a R$ 80 mil. E procuramos apenas por carros com menos de 60 mil km — muitos encontrados rodaram muito menos que isso. Carros mais novos (a partir de 2016) também são figurinhas comuns por uma média de R$ 90 mil.

O teste do Polo GTS ainda foi preliminar. O esportivo agradou em quesitos como suspensão bem calibrada (dotada de barras estabilizadoras mais grossas). O hot hatch é bom de curva, nem mesmo o piso molhado o deixou perder o prumo. Somado a isso, o novo motor é bem mais forte do que o 1.0 TSI. O tricilíndrico entrega até 128 cv e 20,4 kgfm.

Só que o Golf GTI utiliza um conjunto bem mais agressivo. O hatch médio esportivo tem motor 2.0 TSI de 220 cv (230 cv no facelift) e torque de 35,7 kgfm. O câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas não hesita em comparação ao Tiptronic de seis velocidades usado pelo Polo GTS.

Volkswagen Polo GTS será lançado até fevereiro de 2020 (Foto: Divulgação)

Além disso, o comportamento do Golf é mais firme. O carro inclina menos nas curvas e tem respostas mais ligeiras aos movimentos do volante graças ao mecanismo de direção variável (mais direta). Somado a isso, suspensão traseira multilink é superior ao conjunto de eixo de torção do Polo. 

Embora não tenhamos levado o Polo GTS para a pista (o carro testado por Autoesporte ainda é um protótipo), a previsão de desempenho dele é boa. Esperamos zero a 100 km/h na faixa dos 8 segundos baixos (menos de 8,5 s), certamente menos que o Golf 1.4 TSI com o mesmo conjunto. Até porque o câmbio automático do compacto tem ajuste diferente do utilizado pelo 1.0 TSI. 

Volkswagen Golf GTi é do bonde dos alemães (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Contudo, ele não alcançará o Golf GTI nem com reza brava. O esportivo maior tem fôlego para ir aos 100 km/h em 6,2 segundos, o tipo de desempenho que o deixa na categoria do Polo GTI. Este sim tem o mesmo motor 2.0 TSI do primo maior e emparelha com ele em desempenho.

No entanto, o Polo GTI seria muito caro para o mercado nacional. Se o Golf GTI foi descontinuado por pouca procura, imagine só um Polo pelo mesmo preço. Mas Autoesporte teve a chance de pilotar a versão mais bruta do compacto na Europa.

Volkswagen Polo GTS deve ser mais rápido que o Golf 1.4 TSI, mas o GTI… (Foto: Divulgação)

Além do desempenho, há um bônus: os primeiros GTI eram importados da Alemanha e são mais tecnológicos do que o brasileiro em pontos como o uso de freio de mão eletrônico — com auto hold. O nacional foi lançado em 2016 e não tem o mesmo recurso que veio no bonde dos alemães.

Quanto aos itens, o Golf GTI pode vir com equipamentos exclusivos, exemplos do teto-solar panorâmico e controle de cruzeiro adaptativo — um pouco mais raro. Os faróis de xenônio com LEDs diurnos são comuns de se encontrar.

Há outro ponto: o espaço do Golf não chega a ser referência entre os hatches médios, mas é bem maior do que o oferecido pelo Polo em qualquer versão. O entre-eixos de 2,64 metros é quase 10 centímetros superior aos 2,55 m cravados pelo compacto.

Golf GTi antigo não tem painel digital (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

O acabamento é outro ponto de distinção. O Golf GTI é mais requintado até na versão básica, que conta ainda com um detalhe apreciado por aqueles que são fãs do esportivo: os bancos em tecido quadriculado Clark.

O axadrezado é pura nostalgia, mas costuma se associado a poucos equipamentos de série. O médio traz peças macias no painel e portas dianteiras, um requinte não previsto mesmo no Polo mais caro. 

Entretanto, há dois pontos tecnológicos que o Polo GTS se sobressai: a oferta do painel digital Active Info Display. É um toque presente no Golf GTI nacional, contudo, não no modelo alemão. E também na central multimídia bem mais moderna — não que a do primo seja ruim, só não conta com recursos atualizados como conectividade com Android Auto e Apple CarPlay. 

Veredito

Alguns dados não estão disponíveis, obviamente. O Polo GTS será lançado entre janeiro e fevereiro do ano que vem. Como o hatch utiliza muitas peças do GTI estrangeiro, certamente a cesta de peças será mais cara do que a do Polo Highline atual, cujo conjunto sai por R$ 4.555. Já o Golf GTI tem peças cotadas a R$ 8.540 e deve ser mais caro no quesito.

Polo GTS não tem partes macias no acabamento (Foto: Diogo de Oliveira/Autoesporte)

Outro ponto é o fato do Polo GTS ainda vai começar a sua vida no mercado brasileiro. O esportivo deve responder por uma parcela decente das vendas do hatch. Ao contrário do Golf GTI, que saiu de linha à francesa. Em meio ao luto, há um consolo: o GTI de oitava geração deve voltar como importado. E o Golf GTE híbrido/esportivo/plug-in será importado em novembro e andará mais que o Polo GTS.

De qualquer forma, o Golf GTI ainda ronca mais alto nos nossos corações. O hatch médio oferece mais espaço e tem uma praticidade no dia a dia não muito diferente das versões com motores 1.0 TSI ou 1.4 TSI. A pegada da suspensão, do câmbio e do motor 2.0 TSI está em outra classe. E os preços dos mais baratos ficam próximos do pedido por esportivos menores, exemplo do Renault Sandero RS e Peugeot 208 GT. 

A Dacia iniciou os testes da nova geração do Sandero na Europa. O novo carro será baseado na plataforma modular CMF-B, que sustenta diversos modelos europeus da Renault, porém, esta será simplificada para reduzir os custos da marca romena, necessário para manter-se rentável com produtos baratos.

Com uma carroceria aparentemente maior que a do irmão Renault Clio, o Novo Sandero terá linhas mais angulosas e uma aparência mais atraente. Na Dacia, o hatch terá faróis mais retangulares que na marca francesa, como se pode ver nessa projeção de Kleber Silva.

Aqui, além dos faróis grandes e grade em “V”, o Novo Sandero terá um estilo em sintonia com os demais produtos da Renault, enquanto o Dacia será um pouco mais simples, atendendo ao padrão da romena.

No entanto, a carroceria de linhas mais fluidas e cintura elevando-se até as colunas C deverão ser comuns, assim como o layout traseiro com lanternas compactas, embora ampliadas no fabricante do losango.

Com a base CMF-B, o Novo Sandero ficará mais rígida e com dinâmica de condução superior ao atual, melhorando bastante em termos de construção com mais aços de alta resistência. Espera-se também por itens como direção elétrica e tecnologias adicionais para torna-lo mais eficiente.

Rumores dizem que o Novo Dacia Sandero terá uma versão híbrida, sendo que o mais provável é que a marca utilize a mesma tecnologia aplicada pela Renault na minivan Espace com motor diesel, que emprega um dispositivo híbrido leve de 48 volts com bateria de lítio.

Num ambiente como da Dacia, onde o custo bem sempre antes de qualquer coisa, o mesmo sistema com 12V e bateria de níquel poderia ser empregado pelo investimento menor. O Novo Sandero deve centrar-se no motor 1.0 TCe de 100 cavalos, mas se fala até no 1.3 TCe com 115 cavalos e no diesel 1.5 dCi com 95 cavalos e aditivo AdBlue.

Aqui, a Renault provavelmente manterá os 1.0 SCe e 1.6 SCe inicialmente, mas com as mudanças no mercado e mais o Rota 2030, um motor 1.0 Turbo se faz necessário. E aqui, quando chega o novo carro? Com a atualização recente, podemos esperar por volta de 2021 ou 2022. E o Logan? Sem um sedã médio, ele poderia crescer para o porte de Virtus e Onix Plus, por exemplo.

[Projeção: Kleber Silva]