Manutenção mais simples e menor risco de roubo explicam cotações. Apesar disso, seguradoras ainda carecem de política mais clara para os eletrificados

–

– (Maurício Planel/Quatro Rodas)

Quem pensa em comprar um carro elétrico ou híbrido em breve precisa considerar diversos aspectos, como locais de recarga, autonomia, manutenção… Mas como fica o seguro? O que muda em relação a um carro a combustão?

No Brasil, esse mercado ainda é incerto. Não há volume suficiente para que as seguradoras possam definir uma diferença clara entre cotações.

A dúvida é maior quando se fala de elétricos. Modelos recém-chegados, como Renault Zoe, ou que desembarcam aqui em breve, como Chevrolet Bolt e Nissan Leaf, ainda não têm preço de apólice definido no país. “Por enquanto, não há motivos para sobretaxar um carro apenas por ser elétrico”, afirma Luiz Padial, diretor de automóvel da Tokio Marine.

Mesmo os especialistas divergem sobre o que o futuro reserva para os elétricos no Brasil. “Apesar de serem carros de valores altos, os elétricos têm manutenção mais simples. E em caso de acidente, a chance de dano à bateria é baixa. Se isso ganhar escala, o custo de reparo será menor, reduzindo também o preço do seguro”, explica Rogério Hashimoto, gerente de automóvel da Mapfre Seguros.

Mercado brasileiro ainda é imaturo para os eletrificados

Mercado brasileiro ainda é imaturo para os eletrificados (Divulgação/Toyota)

O fato de as montadoras oferecerem garantias amplas à bateria – peça que chega a representar 50% do valor do veículo – também tranquiliza as seguradoras em caso de defeito.

Mas há quem pense o contrário. Saint’Clair Pereira Lima, diretor técnico da Bradesco Auto, diz que ainda é cedo para dimensionar o impacto da garantia estendida. “É preciso checar  pontos que encarecem o seguro, como peças e mão de obra especializada. A tecnologia embarcada deve aumentar o custo de reparo do elétrico se comparado a um similar a combustão.”

Nos EUA, mercado mais maduro nessa questão, versões elétricas de carros a combustão, como Volkswagen Golf ou Fiat 500, pagam, em média, 21% a mais no seguro. Na Inglaterra, a diferença chega a 60%.

Com os híbridos, já dá para ter uma ideia de como o mercado brasileiro funciona. O preço do seguro do Ford Fusion Hybrid, de R$ 164.900, por exemplo, é praticamente o mesmo da versão SEL 2.0 EcoBoost, que custa R$ 159.900.

Comparando Toyota Prius (R$ 125.450) e Corolla Altis (R$ 118.990), a diferença de mais de R$ 2.000 se explica pelo fato de o veterano ser mais visado em roubo. O BMW 320i M (R$ 197.950), apesar de custar quase o mesmo que o elétrico i3 (R$ 199.950), tem mecânica sofisticada e preço de peças mais alto, o que explica o custo de seguro maior (leia abaixo).

Seguro de carro a combustão vs. híbrido:

Ford Fusion SEL 2.0 EcoBoost • R$ 4.470 X Ford Fusion Hybrid 2.0 • R$ 4.554

Toyota Corolla 2.0 Altis • R$ 6.865 X Toyota Prius 1.8 • R$ 4.641

BMW 320i M Sport Plus • R$ 13.256 X BMW i3 REX • R$ 9.306

A Toyota vai lançar o primeiro carro híbrido com motor flex no Brasil no último trimestre deste ano. A confirmação foi feita pelo presidente-executivo da montadora na América Latina, Steve St. Angelo, nesta terça-feira (12), em São Paulo.

O novo Corolla será o primeiro modelo híbrido flexível do mundo. A 12ª geração do sedã médio da Toyota começa a ser feita em Indaiatuba (SP) no segundo semestre de 2019.

O motor 1.8 capaz de queimar gasolina e/ou etanol em qualquer proporção vem sendo testado pela marca no Brasil desde 2017 em unidades do Prius.

A potência combinada do novo Corolla (motor a combustão de 98 cv e elétrico de 72 cv) é de 123 cv, a mesma do Prius a gasolina.

Num futuro próximo, o modelos híbridos da Toyota feitos no País terão um 2.0 flexível. O câmbio automático CVT, de relações continuamente variáveis, será mantido.O visual do novo Corolla brasileiro será igual ao do sedã já vendido no mercado europeu.

Novo Corolla utiliza plataforma TNGA

O desenvolvimento do novo Corolla híbrido flexível foi possível graças à adoção da plataforma TNGA. Isso porque a Toyota New Global Architecture (Nova Arquitetura Global Toyota), lançada em 2015, permite uma grande flexibilidade de produção.

A mesma base é utilizada por diferentes modelos, como o sedã grande Camry, o SUV CH-R e o Prius. O hatch híbrido, aliás, foi o primeiro modelo da marca feito sob esse arquitetura.

Vídeo: Os segredos do sedã mais amado do Brasil

A TNGA estreou na quarta geração do Prius, apresentado no Salão de Los Angeles (EUA), em setembro de 2015. O resultado, segundo informações da Toyota, foi uma melhora significativa em aspectos como condução, segurança e prazer ao dirigir.

Entre os destaques, o chassi do hatch ficou 60% mais rígido que o anterior. O motor foi reposicionado e, aliado ao centro de gravidade baixo, deixou o Prius mais estável e confortável.

Como funciona o carro híbrido

Carros híbridos têm dois motores, sendo um elétrico e outro a combustão, que pode ser a gasolina, diesel, gás, etanol, flexível, etc. Há híbridos de três tipos: paralelo, série e misto.

No híbrido paralelo, os dois motores servem para tracionar o veículo. Em geral, o elétrico envia torque às rodas dianteiras e o a combustão, às traseiras. Um bom exemplo é o BMW i8.

No caso do híbrido série, o propulsor a combustão gera eletricidade, que será armazenada em baterias. Essas baterias servem para alimentar o motor elétrico, que, por sua vez, irá tracionar as rodas. É o caso, por exemplo, do modelos e-Power, da Nissan.

O híbrido misto, como é o caso do Prius, utiliza processadores que “decidem” qual motor entrará em ação. São analisadas variáveis como ritmo do tráfego, topografia, demanda por aceleração, etc.

Híbrido é mais econômico

A principal vantagem dos veículos híbridos é o menor consumo de combustível em relação a modelos com motor apenas a combustão. O Prius, por exemplo, faz média (cidade-estrada) de 17,95 km/l e está no topo da lista dos mais econômicos do Inmetro.

A autonomia de híbridos como o Prius, por exemplo, é maior na cidade que na estrada. Isso ocorre porque em velocidades baixas o motor elétrico atua praticamente o tempo todo. Em rodovias, por outro lado, o protagonista é o propulsor a combustão, uma vez que a velocidade média é bem maior que em centros urbanos.

Outra vantagem dos veículos híbridos é o menor nível de emissões de poluentes. Não há mágica: quanto menos combustível o motor queima, menor será a produção de gases tóxicos (leia mais abaixo).

A maioria dos híbridos tem sistemas que transformam a energia das frenagens em eletricidade para recarregar as baterias. Há ainda os “plug-in”, que podem ser recarregados na tomada, como o XC90 T8.

O principal problema do carro híbrido é ser mais caro que equivalentes a combustão. O Prius, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 125.450. Para comparação, um Chevrolet Cruze LT, com motor 1.4 turbo flexível de 150 cv, parte de R$ 97.790.

Vídeo da semana: Teste do Audi RS4

Rota 2030

A produção do novo Corolla híbrido flexível credencia a Toyota ao Rota 2030. O novo programa automotivo brasileiro foi sancionado em dezembro de 2018.

Segundo informações da marca, a tecnologia híbrida com motor a combustão flexível tem várias vantagens. Entre elas está um dos mais altos potenciais de compensação e reabsorção na emissão de CO2 gerado desde o início do ciclo de uso do etanol.

Os modelos híbridos com motor flexível fazem parte um plano da Toyota para neutralizar, até 2050, a emissão de CO2 por novos veículos. Batizado de Desafio Ambiental Toyota 2050, o projeto tem seis metas de sustentabilidade. A principal é zerar o impacto das emissões veiculares ao meio ambiente.

Híbrido flexível em testes

A Toyota mostrou os primeiros protótipos do Prius flexível em 2017. O hatch híbrido teve o motor 1.8 a combustão preparado para rodar com etanol e/ou combustível em qualquer proporção. Um dos maiores desafios do projeto, segundo informações da marca, foi ajustar o sistema de partida a frio.

A fabricante já havia anunciado que aposta no fim dos motores a combustão até 2050. Segundo informações da marca, a eletrificação será mais intensa nos próximos anos. A expectativa da Toyota é de que os propulsores a gasolina e diesel como os atuais serão cada vez mais raros a partir de 2040.

*Atualizado às 5/4 às 12:37

Como serão os carros do futuro ainda é uma discussão que agita o mundo, pois vai além da tecnologia específica dos veículos e envolve o próprio conceito de mobilidade.

Já existe uma sinalização aceita consensualmente de que:

• Mais dia menos dia o carro será acionado por energia elétrica;
• Vai se reduzir a interferência do ser humano em sua condução.

Mas ainda se discute como será gerada a eletricidade, que pode se originar dos ventos (eólica), rios (hidráulica), solar, térmica (combustível fóssil ou carvão), química (fuel-cell) ou nuclear. Além disso, o ritmo em que o motorista será substituído pelo computador não depende só da tecnologia do automóvel, mas da infraestrutura de cada país.

Vai se tornando claro também que  não haverá uma solução global para os carros do futuro, mas diversas regionais. Cada país (ou região) desenvolve uma tecnologia mais adequada aos seus recursos naturais. Países produtores de petróleo serão provavelmente os últimos a adotar integralmente o carro elétrico, mas deverão eletrificar um razoável percentual de sua frota para se ajustar ao rigor cada vez maior da legislação que limita as emissões de dióxido de carbono.

A presença do carro autônomo será também gradual nos países, em função das condições de infraestrutura para recebê-los. A KPMG, empresa internacional de consultoria e auditoria, pesquisou recentemente a adequação de um país para implantar a autonomia veicular e o Brasil ficou mal na foto.

A mudança do automóvel convencional, com motor a combustão, para um novo padrão nos carros do futuro, também está sendo questionada. Vai diretamente para o elétrico ou por uma transição com o híbrido, provocada pelos problemas das baterias?

E no caso do elétrico, de onde virá sua energia? De um pacote de baterias ou da célula a combustível (fuel-cell)? E para complicar mais um pouco: no caso da fuel-cell, o carro será abastecido com hidrogênio ou com outro combustível líquido (como um álcool, por exemplo) do qual se extrairá o H2?

Carros do futuro: hidrogênio extraído do álcool

Na minha opinião, solução do tipo “sopa no mel” para os carros do futuro no Brasil seria o carro elétrico movido por fuel-cell com o H2 extraído do etanol. A Nissan já levou um veículo que funciona exatamente assim para ser desenvolvido pela Unicamp. Vantagens?

• Solução superamigável com o ambiente, pois o carro é acionado por motores elétricos e expele água pura pelo escapamento;
• É um carro elétrico, mas sem o pesado e caro pacote de baterias: apenas duas ou três para o funcionamento de equipamentos e uma reserva para momentos em que os motores exigem uma dose maior de energia elétrica;
• Nenhum problema de abastecimento nem demora na recarga, pois já existe uma completa rede de postos em todo o país com bombas de etanol;
• Custo de manutenção tão reduzido como o elétrico com baterias pois também dispensam a parafernália exigida pelo motor a combustão: escapamento, injeção, polias, correias, alternador, catalisador, filtros, óleos, fluidos, velas e outras;
• Não tem, como o elétrico, a autonomia limitada. Neste aspecto, ele se comporta exatamente como um carro com motor a combustão.

O automóvel elétrico com célula a combustível  (H2) já existe e é produzido pela Toyota (Mirai), Honda (Clarity) e Hyundai (Nexo). Só não alçou voo pela dificuldade da obtenção, armazenamento e distribuição do hidrogênio.

Por outro lado, o “calcanhar de Aquiles” do elétrico a fuel-cell abastecido com etanol é o reformador, equipamento que extrai o H2 do álcool. Grande, pesado e caro, inviabiliza sua presença no automóvel. Mas o reformador poderia ser instalado no posto e neste caso, receberia etanol da bomba de um lado e entregaria hidrogênio – do outro – no tanque do automóvel.

O reformador é pesado, caro e grande, alegam os que se opõem à ideia. Porém, mais leve, barato e menor que o compressor necessário em qualquer posto que tenha bomba de GNV!

A Toyota confirmou nesta quarta-feira (17) que o Corolla será o primeiro carro do mundo a ter motor híbrido flex: um motor elétrico combinado com outro a combustão que aceita etanol ou gasolina. Até então, os híbridos à venda no Brasil usam somente gasolina, caso do Prius, que é da montadora japonesa.

Híbrido tem motor 1.6 16V e elétrico que somam potência maior que a do Toyota, mas protótipo flagrado já está com visual defasado

Híbrido combina motor 1.6 com um elétrico

Híbrido combina motor 1.6 com um elétrico (Ton Kneip/Quatro Rodas)

O Hyundai Ioniq não é inédito no Brasil. A Hyundai Motor Brasil (HMB) trouxe a versão 100% elétrica do modelo para o Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, mas “como demonstração do portfólio global da marca para alternativas ambientalmente amigáveis”.

A possibilidade de vendê-lo por aqui foi negada.

Agora o modelo ecológico da Hyundai apareceu em testes no Brasil. O leitor Ton Kneip fotografou o modelo circulando em testes por Resende (RJ). A diferença é que desta vez se trata de um Ioniq híbrido.

Modelo é semelhante ao Prius até no design: repare na janelinha traseira abaixo do aerofólio

Modelo é semelhante ao Prius até no design: repare na janelinha traseira abaixo do aerofólio (Ton Kneip/Quatro Rodas)

Esta versão tem o motor a gasolina 1.6 16v Kappa (mesma família do 1.0 tricilíndrico, diferente do 1.6 do HB20, que é Gamma), trabalhando em ciclo Atkinson, que gera 105 cv e 15 mkgf.

Ele é combinado ao motor elétrico de 43,5 cv (32 kW) e 17,3 mkgf e juntos podem levar até 141 cv às rodas dianteiras. O Toyota Prius tem, no máximo, 128 cv. 

Potência combinada é de 141 cv

Potência combinada é de 141 cv (Ton Kneip/Quatro Rodas)

A principal diferença em relação ao Prius, que seria seu principal concorrente no Brasil, está no câmbio: enquanto o japonês usa CVT, o sul-coreano tem um automatizado de dupla embreagem e seis marchas.

Na versão elétrica, o motor gera até 120 cv (88 kW) e 29,8 mkgf, mas mantêm o câmbio de seis marchas. Suas baterias de 28kWh garantem autonomia de até 280 km em ciclo NEDC. 

–

– (Ton Kneip/Quatro Rodas)

Quanto a isso, já houve uma melhora. A versão reestilizada do Ioniq foi apresentada em janeiro com baterias de 38,3 kWh, que rende 294 km em ciclo WLTP, mais exigente que o NEDC. Isso, além da dianteira redesenhada e das novas lanternas traseiras. 

Lançado em 2016, Ioniq ganhou nova grade na linha 2019

Lançado em 2016, Ioniq ganhou nova grade na linha 2019 (Divulgação/Hyundai)

Em nota, a HMB negou disse ser responsável apenas pelos modelos HB20 e Creta. Confira na íntegra:

“A Hyundai Motor Brasil é responsável apenas pelos modelos HB20 e Creta. Outros modelos da marca podem estar em teste em diversos países, incluindo o Brasil, buscando o desenvolvimento técnico em condições climáticas e topográficas específicas, sem indicar entretanto qualquer intenção ou previsão de comercialização.”

Como a placa é de São Bernardo do Campo, mesma cidade onde estão registradas as placas dos protótipos dos SUVs Santa Fe e Palisade, tudo indica que este veículo está sendo usado para testes pela Caoa, responsável pela importação de veículos da Hyundai no país.

A cidade no ABC paulista, aliás, tem sido a base para os serviços de desenvolvimento do grupo nos últimos tempos.

–

– (Divulgação/Hyundai)

QUATRO RODAS está tentando contato com a Caoa para obter mais informações a respeito do flagra e atualizará a reportagem assim que tiver um retorno.

Um consenso na indústria automotiva é que o Brasil está atrasado na produção local de tecnologias. O país não produz sequer transmissões automáticas.