Com o preço dos combustíveis em alta e com tendência de subir ainda mais, ter um carro econômico é mais importante do que nunca. Nesta lista vamos falar quais são os mais econômicos tomando por base o consumo urbano com gasolina registrado pelas montadoras para os carros inscritos no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Por esse tipo de rankeamento, os carros que ficaram no topo da lista são todos híbridos.
Mas eles são muito caros. Quais são os carros “normais” mais econômicos?
Como você verá abaixo, entre os 10 carros mais econômicos do Brasil 2019, todos são híbridos, o que deixa o preço menos acessível, uma vez que o mais barato da lista é o Toyota Prius, que custa R$ 125.450. Assim, fizemos mais uma lista apenas com carros exclusivamente à combustão. Lá você verá nomes mais em conta, como Renault Kwid, Ford Ka e até mesmo Peugeot 208.
Entre os tipos de carros automáticos à venda no Brasil, os equipados com câmbio CVT, de relações continuamente variáveis, costumam ser os mais econômicos, seguidos pelos que têm câmbio de dupla embreagem e, por último, os automáticos convencionais. Isso, claro, sem contar com o auxílio de sistema elétrico como os híbridos desta lista.
Só que nenhum carro automático registrado no PBEV conseguiu ser mais econômico que os modelos da lista com transmissão manual ou automatizada, hoje só oferecida pela Fiat. Assim, temos uma lista específica apenas para os carros convencionais automáticos mais econômicos.
Sim. Se você está querendo um SUV e ainda tem em mente que quer um consumo excelente de combustível também é bom ter em mente que nenhum utilitário esportivo oferecido no Brasil consegue sequer chegar perto do Top 10 entre os carros mais econômicos sem auxílio híbrido.
Os SUV são maiores, mais pesados e não têm uma aerodinâmica otimizada. Tudo isso contribui para que não haja nenhum SUV entre os mais econômicos veículos convencionais. Mas isso não significa que existam os SUVs mais econômicos ou menos econômicos entre eles. Também faremos uma lista apenas para os SUVs mais econômicos.
A Toyota anunciou nesta quinta-feira (23) a chegada da nova geração do RAV4 ao Brasil. Agora equipado de série com motorização híbrida, o SUV estará disponível nas lojas brasileiras em junho a partir de R$ 165.990.
Feito sobre a plataforma de conceito TNGA, o mesmo aplicado em Prius e no novo Corolla, serão duas versões importadas do Japão: a S Hybrid (R$ 165.990) e a SX Hybrid (R$ 179.990). Ambas combinam um motor 2.5 a gasolina, de 178 cavalos, a três elétricos, de 120 cavalos.
Apesar de ter os princípios encontrados nos sedãs menores, a plataforma do RAV4 é, na verdade, baseada na G4K, que é e mesma do Camry.
Toyota RAV4 foi apresentado nesta quinta-feira (23), na Argentina — Foto: Guilherme Fontana/G1
Juntos, os motores entregam 222 cavalos de potência e prometem até 1.000 km de autonomia com apenas um tanque – segundo a marca, o consumo é de 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada. A recarga da bateria é feita com a energia gerada pelo motor a combustão e/ou por frenagens e desacelerações.
Toyota RAV4 híbrido — Foto: Toyota/Divulgação
A transmissão é sempre automática do tipo CVT, mas acionada por engrenagens planetárias (ao redor da engrenagem central), que de acordo com a Toyota, oferece acelerações mais lineares e maior economia de combustível.
Em determinadas situações, o sistema de tração nas quatro rodas envia força para as rodas traseiras através de um dos motores elétricos, exclusivo para a parte de trás, sem a necessidade de cardã.
Há também os 4 modos diferentes de condução: normal, ECO, EV (100% elétrico) e Sport. Só a versão mais cara, SX, terá aletas no volante para trocas de marcha.
A expectativa da montadora é vender 5 mil unidades por ano do RAV4, com a maior parte delas, 70%, da versão S Hybrid. O restante, 30%, fica com a top de linha SX Hybrid.
S Hybrid: de série, a configuração de entrada tem faróis de led com ajuste e acendimento automáticos e luzes diurnas, bancos com revestimento parcial de couro com ventilação, banco do motorista com ajustes elétricos e memórias, chave presencial com partida do motor por botão, ar-condicionado digital de duas zonas com saídas traseiras, central multimídia, quadro de instrumentos com tela TFT de 7 polegadas personalizável e rodas aro 18.
Entre os itens de segurança, há controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle de reboque, freio de estacionamento eletrônico, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, monitoramento de pressão dos pneus e 7 airbags.
SX Hybrid: a versão mais cara adiciona aos itens anteriores o teto solar panorâmico com abertura elétrica, carregador de celular por indução e porta-malas com acionamento elétrico e por movimento (passando o pé debaixo do para-choque).
Há também o pacote Safety Sense, com alertas e frenagem automática caso o veículo detecte o risco de colisão dianteira, alerta para mudança involuntária de faixa, faróis altos automáticos e piloto automático adaptativo.
A 5ª geração do RAV4 está 0,5 cm mais curta, 1 cm mais baixa, 1 cm mais larga, 1,5 cm mais alto em relação ao solo e 3 cm maior na distância entre-eixos. Ou seja, o comprimento agora é de 4,6 metros, o entre-eixos é de 2,69 m, a altura é de 1,68 m e a largura de 1,85 m. O porta-malas tem 580 litros.
As dimensões são maiores em relação ao rival conterrâneo, o Honda CR-V, que custa R$ 194.900 com motor 1.5 turbo de 190 cavalos. O Toyota é 1 cm maior no comprimento, 3 cm no entre-eixos e 2 cm na altura. O porta-malas também é menor, com 522 litros. A largura é a mesma.
Toyota RAV4 híbrido — Foto: Toyota/Divulgação
Nota máxima no Latin NCAP
Os resultados do Latin NCAP divulgados nesta quinta-feira mostram que o novo RAV4 conquistou 5 estrelas, nota máxima, na proteção de adultos e crianças em testes frontais, laterais e de poste. Na prova do controle de estabilidade, o SUV recebeu a classificação de nível “satisfatório”.
Ter uma Ferrari infelizmente não é um sonho alcançável para todos, mas aqueles que puderem terão a chance de carregar o veículo na tomada. A montadora anunciou, nesta quarta-feira (29), seu primeiro carro esportivo híbrido “plug-in”.
Chamado de SF90 Stradale, o veículo alcançará a velocidade máxima de 340 km/h. A expectativa é que ele alcance 100 km/h em 2,5 segundos – um tempo ameaçador para os concorrentes. Dentre as opções esportivas elétricas, o Model S, da Tesla, chega em 100 km/h em 2,4 segundos.
A Ferrari SF90 Stradalepossui 1.000 cavalos de potência, mas a maior parte de sua força vem do motor à gasolina. O modelo V8 4.0 possui 780 cavalos e é complementado com 220 cavalos de três motores elétricos. No modo totalmente elétrico, chamado de “eDrive”, a empresa afirma que o carro possui a autonomia de 25 km.
É possível rodar com o veículo em quatro modalidades: eDrive, híbrido (em que o V8 pode ser desligado), Performance (com todos os motores ligados) e Qualify (em que todos os motores funcionam em máxima potência).
A empresa não afirmou qual será o preço do veículo, que deve chegar ao mercado no ano que vem. A montadora anunciou que lançará uma versão esportiva do SF90 Stradale com amortecedores de corrida, pneus Michelin customizados e 30 kg mais leve.
Novo Corolla: a versão híbrida do sedã da Toyota usará etanol (Toyota/Divulgação)
Lançado em 1966, o Corolla já teve mais de 40 milhões de unidades vendidas no mundo. Esse número é suficiente para dar mais de cinco voltas ao redor do planeta. A história do veículo da japonesa Toyota, que costuma ocupar a primeira posição entre os mais vendidos do mundo, ganhará um novo capítulo neste ano. A montadora vai lançar no Brasil o primeiro carro híbrido flex.
Os veículos que usam uma combinação de motores elétricos com a combustão não são novidade. O Prius, da própria Toyota, e o Fusion, da americana Ford, estão à venda há anos. Mas o detalhe é que eles funcionam somente com gasolina. O etanol, biocombustível menos poluente e mais abundante no Brasil, nunca foi usado em um carro comercial híbrido. Derivado da cana-de-açúcar, o etanol move veículos no Brasil desde a década de 70, e as montadoras adaptaram os veículos para ser flex nos combustíveis nos anos 2000. Agora, a Toyota puxa uma tendência que deve ser boa para o ambiente, para o mercado de carros, para os motoristas e até para a economia brasileira.
O Corolla flex híbrido deve ser feito na plataforma do Prius, modelo híbrido pioneiro da marca, cuja primeira edição data de 1997. Feitas as devidas adaptações, o motor elétrico do sedã passará a aceitar a injeção de etanol, gasolina ou a mistura de ambos. Com isso, um dos principais benefícios deve ser a melhora no consumo. Com gasolina, o veículo chega a rodar mais de 20 quilômetros com 1 litro. Com etanol, menos eficiente do que a gasolina, a média deve ser menor. Ainda assim, será superior à do Corolla com motor puramente a combustão, chegando a 15 quilômetros por litro, segundo apurado por EXAME.
De acordo com o InMetro, o Corolla 2019 flex, sem motor híbrido, faz 7,7 quilômetros por litro na cidade e 8,8 quilômetros por litro na estrada. O preço do automóvel, porém, deverá subir — analistas de mercado estimam que ficará em torno de 130.000 reais, valor não confirmado pela montadora. A Toyota ainda busca obter isenção de taxas para a importação de componentes. Com o tempo, pretende nacionalizar parte da produção do veículo e deixá-lo menos sujeito a variações do dólar.
Ricardo Bastos, diretor de assuntos governamentais da Toyota no Brasil, diz que o projeto da motorização elétrica com etanol era um desejo da montadora desde 2011, quando começaram as negociações para trazer o Prius ao Brasil. “Nós sempre nos perguntamos: por que não ter um híbrido flex? Ele une os benefícios para o meio ambiente oferecidos pelo etanol, feito com cana-de-açúcar, que absorve muito CO2, e a vantagem da eficiência do carro híbrido”, diz Bastos. A tecnologia foi desenvolvida por engenheiros brasileiros e japoneses e teve origem no Centro de Pesquisa Avançada da Toyota, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo.
Um dos pontos que reforçam o cenário positivo para os carros híbridos é que, apesar de elétricos e com baterias, não precisam ser recarregados em pontos de energia. É o motor a etanol (ou a gasolina) que gera a energia para o motor elétrico. “A combinação de motor a etanol com elétrico é a tecnologia certa para o Brasil. Ela se une à prática já conhecida pelo brasileiro de usar o etanol”, afirma. O investimento nesse tipo de motorização não é sem razão. De acordo com a consultoria Allied Market, o faturamento do mercado de híbridos ou com combustíveis alternativos deverá chegar a 614 bilhões de dólares em 2022, um crescimento de quase 13% ao ano.
Os carros híbridos, mais eficientes e menos poluentes do que os movidos apenas por motor a combustão, deverão ganhar parcela significativa do mercado nos próximos anos. As montadoras já se preparam para diminuir a quantidade de opções de automóveis tradicionais postos à venda. A própria Toyota conta com o Lexus CT 200h, sob sua marca de luxo, e já anunciou uma versão híbrida de seu utilitário esportivo chamado RAV4, quinto melhor em consumo de combustível na categoria, segundo dados da consultoria KBB. Dentro de pouco tempo, os carros híbridos ganharão protagonismo no Brasil e no mundo.
De acordo com a previsão do banco JP Morgan, eles passarão de apenas 1% de mercado, em 2015, para 20%, em 2025. Nos cinco anos seguintes, esses veículos deverão estar ainda mais presentes nas cidades, quase dobrando sua parcela de mercado em 2030, para 39%. Para Alisson Lopes, pesquisador na Universidade de Coventry, no Reino Unido, há uma grande oportunidade para os carros híbridos no Brasil nos próximos 25 anos. “Hoje, a participação dos híbridos no mercado brasileiro ainda é muito pequena. Mas, com perspectiva otimista, este é o momento certo para o uso dessa tecnologia nos automóveis com o suporte do etanol”, diz Lopes.
Híbrido versus elétrico
A produção de etanol no Brasil foi recorde na safra 2018/2019, atingindo 33 bilhões de litros, de acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento. Globalmente, o país fica atrás apenas dos Estados Unidos, que produziram quase 61 bilhões de litros na mesma safra. Para Evandro Gussi, presidente da Unica, associação que reúne indústrias do setor de açúcar e álcool, os carros movidos a etanol e motor elétrico são a melhor solução para países que querem reduzir a poluição. “De que adianta ter um veículo elétrico se a energia que o abastece vier de uma termelétrica que queima carvão? O carro elétrico pode não emitir CO2, mas a geração de energia é altamente poluente”, afirma Gussi.
De acordo com cálculos da Unica, um carro a gasolina, sem mistura com etanol, emite 147 gramas de CO2 por quilômetro rodado. Com a mistura de 27% de etanol adotada no Brasil, isso cai para 78 gramas. A redução já é positiva hoje, mas será ainda maior. O carro híbrido movido a etanol emite 28 gramas de CO2 por quilômetro rodado. Ou seja, a redução poderá chegar a 81%. E mais: a própria cana-de-açúcar usada para produzir etanol absorve essa quantidade de CO2.
Na tomada: os carros elétricos demoram para ser recarregados | GETTY IMAGES
A oferta de carros puramente elétricos — que não usam nem etanol nem gasolina — também é pequena no Brasil. Porém, ainda em 2019, chegarão os 100% elétricos da GM, da JAC, da Nissan e da Renault. O desafio para a adoção em massa é a pouca oferta de pontos de recarga nas estradas e a demora no reabastecimento. Uma carga completa em um veículo elétrico pode levar quase 10 horas — ainda que tecnologias de recarga rápida ajudem a diminuir esse tempo. Mesmo os carros elétricos da montadora americana Tesla, os mais conhecidos da categoria (ainda sem presença oficial no Brasil), têm longo tempo de recarga. Apesar da fama, a parcela dos veículos da Tesla nas vendas nos Estados Unidos ainda é pouco superior a 2%.
Diante desse cenário, as montadoras buscam soluções alternativas para tornar viáveis carros mais eficientes. Um exemplo é a japonesa Nissan, que faz isso no Brasil. A empresa firmou uma parceria com a Unicamp para realizar pesquisas com motorização elétrica e abastecimento de etanol. Nesse caso, não há combustão envolvida. O etanol é usado para a geração de hidrogênio, por meio de uma reação química que acontece no veículo. Em conjunto com o motor e as baterias que ficam dentro do carro, a tecnologia pode permitir uma autonomia de 600 quilômetros. A pesquisa com o bioetanol está em curso e pretende culminar no desenvolvimento de carros mais eficientes e menos poluentes. A Nissan usará o etanol em seus automóveis, no futuro, não só no Brasil como também no mundo todo.
Os carros a combustão vão continuar a existir, mas o banco JP Morgan estima que haverá uma queda drástica de participação de mercado: de 98%, em 2015, para 41%, em 2030. A busca por veículos mais eficientes e menos poluentes já está acontecendo. E, graças ao etanol, o Brasil poderá tomar a frente nessa corrida.
A ilha de Fernando de Noronha, território do estado de Pernambuco, determinou que carros movidos a combustão serão proibidos de entrar por lá a partir de 2022. Os carros movidos a gasolina, etanol, diesel ou híbridos que atualmente circulam por lá terão que deixar Noronha até 2030.
O decreto-lei assinado por Paulo Câmara, governador de Pernambuco, determina que qualquer tipo de veículo que emita dióxido de carbono na atmosfera terá sua entrada proibida na ilha a partir de 10 de agosto de 2022. Esse decreto inviabiliza também a entrada de híbridos, mesmo que circulem apenas em modo elétrico.
A remoção total de veículos a combustão será feita em 2030, onde os atuais 1.420 carros que circulam no local deverão ser substituídos por elétricos. Atualmente, apenas 544 carros dos que circulam por Noronha são particulares.
Renault Noronha
Fechando parceria com o governo de Fernando de Noronha, a Renault forneceu três unidades do Zoe, que é vendido oficialmente no Brasil por R$ 149.990, além dos modelos Twizy e Kangoo Z.E., ambos não oferecidos por aqui ao público comum, apenas para empresas parcerias.
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Taxistas e PCD (pessoas com deficiência) poderão comprar veículos híbridos e elétricos novos com isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e IOF (Imposto sobre Operações Financeiras).
Essas isenções foram validadas na última semana. Em sessão conjunta do Congresso Nacional, 387 deputados federais e 58 senadores derrubaram parte do Veto 40/2018 do então presidente Michel Temer, permitindo que a isenção aos dois impostos integrassem a Lei 13.755/2018. Depois, a validação foi dada por sanção do presidente Jair Bolsonaro, segundo a Agência Senado e o Planalto.
Ambos incentivos estavam previstos pela Medida Provisória 843/2018, que criou o programa de incentivos “Rota 2030”, mas haviam sido retirados do texto final por Temer, que justificou os vetos por inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público.
Essas novas isenções também mudam a Lei 8.383/1991: além da já existente isenção de IOF em financiamentos para compra de veículos com potência bruta de até 127 HP (equivalente a 128,7 cv), taxistas, cooperativas de táxi e pessoas com deficiência também poderão comprar híbridos e elétricos nesta condição.
Também modificam a Lei 8.989/1995, que passará a prever a isenção de IPI para compra de automóveis híbridos, elétricos, além dos carros convencionais a combustão de “até 2 mil cilindradas” (motor 2.0) por taxistas, cooperativas e pessoas com deficiência.
Consumidores “comuns”, que não se enquadram como PCD e não são taxistas, pagam, além do IOF em financiamentos e outras compras a prazo de carro, as seguintes alíquotas de IPI para carros de passeio e comerciais leves: 7% (modelos 1.0 e híbridos ou elétricos); 11% (acima de 1.0 até 2.0, flex ou a etanol); 13% (acima de 1.0 até 2.0 a gasolina); 18% (acima de 2.0, flex ou a etanol); 25% (acima de 2.0, a gasolina); utilitários (4% e 8%).
Um dos seis postos de abastecimento de carros elétricos que funcionam ao longo dos 430 km da Via Dutra. Foto Divulgação
Quando o assunto são os carros elétricos, é comum atribuir a distância que (ainda) os separa das ruas brasileiras a motivos que vão da falta de infraestrutura apropriada à sua autonomia limitada. Passando pelo alto preço (e a insustentabilidade) das baterias e as dificuldades com a assistência técnica. Reforça a impressão de que esses veículos são “coisa de um futuro muito distante” o fato de que, até aqui, na prática, apenas uma montadora – a alemã BMW – se interessou em oferecer um modelo exclusivamente elétrico em nosso mercado. Por outro lado, há quem diga que, se esses automóveis começassem a chegar em número significativo às ruas, não haveria sequer energia suficiente para abastecê-los. Mas seriam mesmo esses os principais motivos para não podermos sonhar com um trânsito mais silencioso, menos poluente e (na soma disso tudo) mais sustentável aqui no Brasil?
Ainda que os impostos sejam reduzidos, uma olhadinha rápida na relação de marcas e modelos indica que, no Brasil, carros elétricos e híbridos ainda são artigos de luxo – ou um capricho destinado apenas aos que têm, ao mesmo tempo, consciência ambiental e dinheiro
Comecemos pelo que é fundamental: a energia, que afinal de contas é o “combustível” que move os carros elétricos. Haveria no Brasil disponibilidade suficiente para atender a uma grande frota de veículos desse tipo? Em princípio, essa preocupação seria mais do que justificada. Nossas contas de luz andam cada vez mais salgadas, vitaminadas por bandeiras amarelas e vermelhas – que sinalizam a escassez sazonal de água para alimentar as hidrelétricas (nossas principais fontes de força) e a consequente necessidade de acionar as caras e poluentes usinas termelétricas. Só que essa desconfiança não se repete, por exemplo, quando se pensa em comprar um ar-condicionado. A despeito do valor das contas mensais e empurrado pelo efeito mais percebido do aquecimento global, esse eletrodoméstico registra no Brasil vendas superiores a 3 milhões de unidades anuais, mesmo nestes anos de crise econômica, e a previsão é de um crescimento médio de 10% ao ano para a próxima década. Uma tendência que se verifica em boa parte do mundo e que tem um impacto tão significativo que está motivando todo um movimento em busca da eficiência energética e maior sustentabilidade para esses equipamentos.
O ônibus elétrico que funciona dentro da Universidade Federal de Santa Catarina. Foto Divulgação
A comparação com o ar-condicionado tem um motivo prático: segundo o Departamento de Energia dos EUA, a demanda de potência média para carregar as baterias da maioria dos veículos elétricos – que está entre 3 e 6 kW – se equivale aproximadamente à de um aparelho de ar condicionado residencial de 12 mil BTU (suficiente para climatizar um cômodo de até 20 m²). Se, por uma obra do acaso, toda a produção anual de veículos de passeio do Brasil – que foi de 3,3 milhões de unidades em 2014, antes da crise – passasse, de um momento para o outro, a ser de automóveis elétricos, provocaria um aumento da demanda por energia de apenas 3,1%.
Os responsáveis por esse cálculo são os engenheiros Paulo Afonso Monteiro Maranhão Faria e Marcio Massakati Kubo, da Assessoria de Mobilidade Elétrica Sustentável da Itaipu Binacional. Os dois estavam entre os palestrantes de um workshop sobre Mobilidade Elétrica organizado em julho último em São Paulo pelo Promob-e – projeto de cooperação entre os governos brasileiro e alemão. Levando a conta para proporções mais realistas, os engenheiros informam que, quando 10% do total de veículos produzidos e/ou vendidos aqui forem elétricos, a demanda por energia crescerá a uma razão de 0,31% ao ano. Esses cálculos têm como base o fato de que, em média, cada automóvel percorre cerca de 60 km diários, o que representa um consumo de até 10kW por dia.
A projeção dos engenheiros para a renovação da frota nacional é de que, se tudo der certo, o número de automóveis elétricos se iguale ao dos movidos a combustível por volta de 2032. O interesse da Itaipu, assim como de outras empresas geradoras, nesta nova vertente de consumo de energia é óbvio. Ainda que a demanda de carga dos veículos seja comparativamente pequena – se comparada a da indústria, do comércio e das residências –, na prática, quando a mudança completa da frota para a tecnologia dos elétrons acontecer, elas assumirão um papel que hoje é da Petrobras, da Ipiranga, da Shell…
Um posto em cada casa. A diferença é que, ao contrário do que acontece com as atuais petroleiras e distribuidoras, as empresas de geração e distribuição de energia elétrica provavelmente não terão monopólio no fornecimento nem exclusividade nas tomadas. Com o crescimento no país da produção alternativa de eletricidade – principalmente a eólica e a solar –, a tendência é que haja descentralização, com a chamada geração distribuída. Se hoje algumas indústrias e grandes empresas de serviços já estão investindo em pequenos parques de geração próprios para diminuir e controlar melhor seus gastos com eletricidade, num futuro próximo, bastará ter espaço livre no telhado para captar e transformar a inesgotável luz do sol em carga para as baterias do carro, para outros usos em casa e até para vender, quando sobrar para as distribuidoras. E se isso ainda lhe parece utópico, o parágrafo abaixo provavelmente vai mudar um pouco o seu conceito.
O inovador programa de compartilhamento Vamo ( Veículos Alternativos para a Mobilidade), que funciona em Fortaleza. Foto Divulgação
A Universidade Federal de Santa Catarina possui dois campi em Florianópolis, distantes pouco mais de 25 km um do outro. Diariamente, professores e alunos precisam se deslocar de um ponto para o outro e, até recentemente, isso era feito em um ônibus comum, ou seja, empurrado por um motor a diesel. Desde dezembro de 2016, porém, as cinco viagens diárias de ida e volta da linha passaram a ser feitas em um ônibus com propulsão elétrica. Ele foi desenvolvido pelo Grupo de Pesquisa Estratégica em Energia Solar da própria universidade – Fotovoltaica-UFSC, em parceria com a Mercedes Benz, Marcopolo (que produz carrocerias), WEG (produz motores elétricos) e Eletra (especializada em tração elétrica) e financiamento do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação – que gastou com isso apenas 1 milhão de reais.
Ônibus elétrico, por si só, já é bacana, mas o detalhe que faz toda a diferença nesse projeto é que suas baterias são recarregadas exclusivamente por um conjunto de painéis solares instalados sobre sua garagem e nas coberturas de alguns dos edifícios da própria universidade. Ah, mas esse é um sistema para ônibus – diria o leitor mais implicante. Pois com um sistema semelhante, um pequeno Renault Twizy cedido à universidade pela Itaipu por convênio vem servindo de “cobaia” para projetos e pesquisas. E, como é bem menor, ele é abastecido somente com a energia que se origina exclusivamente a partir de painéis fotovoltaicos instalados sobre a cobertura de sua vaga. A ideia é mostrar que a eletricidade necessária para mover um carro desse tipo pode ser gerada por placas com área equivalente apenas ao espaço ocupado pelo veículo estacionado.
Essa possibilidade se encaixa como uma luva de borracha isolante no fato de que, segundo um levantamento do Idaho National Laboratory, nos EUA – onde o uso desses veículos já é bem mais comum que aqui – 85% dos usuários só os abastecem em casa e no trabalho. Ou seja, para rodar os já mencionados 60 km médios diários dos carros particulares em ciclo urbano (o uso feito pela imensa maioria dos motoristas), ter ou não um posto para abastecer pelo caminho pode não fazer diferença – fora o fato de que, “encher o tanque” em casa, com os carregadores já disponíveis no mercado e, melhor ainda, por meio de painéis solares, tende a sair mais em conta. A autonomia do carro, que na maioria dos modelos mais acessíveis disponíveis ainda é menor do que a dos primos movidos com motores a explosão, tampouco é relevante.
Tomadas pelo caminho. Na prática, portanto, hoje, a coisa só fica complicada para os carros puramente elétricos na hora de pegar uma estrada. Mas mesmo isso já começa a mudar – inclusive no Brasil. Desde o final de julho, numa parceria entre a BMW – atualmente, a única a vender um modelo desse tipo no Brasil, o i3 – e a Energias de Portugal – EDP, estão funcionando ao longo dos 430km da Via Dutra seis pontos de recarga em postos nos estados do Rio e de São Paulo, distantes a no máximo 122km um do outro. Em 25 minutos de parada, é possível reabastecer 80% da capacidade das baterias, o que, no caso do BMW, significa 150km de autonomia. Para divulgar o serviço e estimular os (ainda poucos) proprietários a viajarem com seus elétricos, durante os seis primeiros meses de operação, a recarga está sendo gratuita.
O que em um primeiro momento pode parecer pouco atraente para os donos dos postos – oferecer um serviço com poucos fregueses em potencial e margens pequenas –, se torna potencialmente interessante se lembrarmos que, hoje, especialmente ao longo das rodovias, as grandes redes de combustíveis têm no comércio e serviços paralelos (restaurantes, lojas etc.), uma fonte de receita tão grande ou maior que a da venda de gasolina. Com paradas forçosamente mais longas, o motorista e os demais ocupantes dos carros elétricos vão ter, também, mais tempo para consumir nesses postos. O mesmo raciocínio tem feito com que shoppings, hotéis e supermercados comecem a se interessar em oferecer pontos de recarga em seus estacionamentos, criando assim um atrativo a mais para potenciais clientes.
Então, por que? Mas se energia e abastecimento não são impeditivos para se ter um carro elétrico no Brasil hoje, por que eles ainda são tão raros em nossas ruas?
Bom, antes de passar a quinta marcha no texto, vale lembrar que – como já mencionamos –, na prática, atualmente há apenas um automóvel totalmente elétrico à venda no Brasil, o BMW i3 que, hoje, custa a partir de nada módicos R$ 200 mil em seu modelo 2018. Há ainda no mercado nacional sete outros modelos equipados com motores empurrados por elétrons, mas todos eles contam, também, com outros propulsores, abastecidos com a velha gasolina e são classificados como híbridos (veja o gráfico). Entre estes, existem os chamados plug-in – que podem ter suas baterias recarregadas em tomadas, como os puramente elétricos –, e os comuns, nos quais a energia vem somente do motor a explosão e dos chamados sistemas de recuperação, que aproveitam o atrito dos freios e reduções de velocidade para gerar – e guardar – eletricidade.
Como podem rodar parte do tempo apenas na eletricidade, os híbridos já são uma tremenda evolução em termos de emissões de poluentes e economia de combustível em relação aos veículos motorizados tradicionais. Especialmente se pensarmos que os momentos de maior consumo (e emissões) dos automóveis costumam acontecer no trânsito pesado das cidades, em baixas velocidades e trajetos curtos, justamente onde a “parte limpa” desses carros assume a tarefa de empurrá-los. Ainda assim, o modelo híbrido mais barato – o Toyota Prius, que é também o carro desse tipo mais vendido no mundo – custa pouco atraentes R$ 126,6 mil (só para comparar, nos EUA o mesmo carro sai por cerca de US$ 23 mil ou R$ 80 mil, sem contar os incentivos de estados como o da Califórnia).
Ou seja, se a falta de infraestrutura, a baixa autonomia ou mesmo a desconfiança (e o preconceito) em relação à novidade podem efetivamente ter alguma influência para que os carros elétricos não cresçam e se multipliquem entre nós como já começam a fazer em outros países, a principal razão para isso parece ser, mesmo, seu alto custo. E parte desse custo, como é habitual, é atribuída pela indústria aos impostos aqui praticados, a despeito de, desde 2015, haver isenção da taxa de importação de 35%. De forma surrealista, hoje, um veículo puramente elétrico paga 25% de IPI, enquanto um híbrido (que, não esqueçamos, também queima gasolina e, portanto, polui) ou um tradicional carrinho 1.0 flex é sujeito a alíquotas que começam em 7%.
Mudança de cenário. Esse panorama pode começar a mudar um pouco a partir de novembro próximo, com a entrada em vigor de novas regras relacionadas ao programa governamental Rota 2030. A partir daí, carros elétricos que pesem até 1.400 kg pagarão 9% de IPI, enquanto as alíquotas para os híbridos levarão em conta, além de seu peso, sua eficiência energética – que nada mais é do que o consumo de combustível por km rodado. O problema é que, no caso dos elétricos, o peso restringe a quantidade de baterias (o componente mais pesado do carro) e, com isso, sua autonomia. Difícil de entender o sentido disso…
Ainda que os impostos sejam reduzidos, uma olhadinha rápida na relação de marcas e modelos indica que, no Brasil, carros elétricos e híbridos ainda são artigos de luxo – ou um capricho destinado apenas aos que têm, ao mesmo tempo, consciência ambiental e dinheiro. Um cenário que, no entanto, pode mudar radicalmente já nesta próxima década, já que uma série de marcas chinesas começam a produzir em massa automóveis elétricos de baixo custo, com foco no uso individual e, principalmente, nas frotas compartilhadas. Esse é o caso da Zhidou e da BYD, que fornecem veículos para o interessante programa Veículos Alternativos para a Mobilidade, o Vamo, sistema público de carros compartilhados de Fortaleza, que já está em operação e funciona de maneira integrada a ônibus e bicicletas. Pelo menos no que diz respeito a carros elétricos, o futuro parece ter chegado antes no Ceará.
Eles não são novidade no mercado, mas só agora estão em alta. O Ford Fusion Hybrid foi o primeiro carro híbrido a ser vendido no Brasil, em 2012. Hoje, é possível encontrar por aqui mais de dez modelos que adotam essa tecnologia.
Eles funcionam com dois tipos motores: um elétrico e outro movido a combustão, seja etanol (a partir do novo Toyota Corolla) ou gasolina. A configuração mais comum é aquela em que ambos atuam no eixo dianteiro (caso do Prius e do Fusion). Mas outros se valem do motor elétrico no eixo traseiro para ter tração integral sem a necessidade do cardã, que aumenta a perda mecânica e o consumo, como é o caso do Volvo XC60 e família.
Também há um caso raro: alguns carros “elétricos” utilizam um pequeno motor a gasolina para recarregar as baterias e aumentar a autonomia, exemplo do BMW i3.
Para entender melhor o funcionamento desses veículos, Autoesporte conversou com Edson Orikassa, gerente de assuntos governamentais e regulamentação veicular da Toyota.
Cada motor tem funções diferentes. O propulsor a combustão tem como objetivo a movimentação do veículo e atua sobretudo quando há alta demanda de potência ou torque – situação de aclives e alta velocidade, por exemplo.
Orikassa explica que, quando o sistema central do veículo reconhece que as baterias do motor elétrico está baixa, a combustão entra em ação até com o carro parado ou no trânsito e ajuda a recarregar a energia.
Por sua vez, é a eletricidade que atua para tirar o veículo da inércia. Na hora que você dá a partida, o silêncio é a resposta, mas o fôlego para rodar apenas com o motor elétrico — em situações de baixa demanda — é curto. Híbridos convencionais percorrem poucos quilômetros nesse modo.
Um dos principais — e mais importantes — componentes de um híbrido é o gerador. Ele é responsável por transformar a energia cinética que vêm do motor a combustão em energia elétrica, que será usada pelo segundo motor. Essa conversão ocorre em frenagens e quando o carro está andando sem aceleração.
Quando as contas não batem, o problema não está na matemática
Em relação à potência, o lógico seria pensar que para calcular a potência total do carro basta somar as potências de cada motor, certo? Não. Segundo Edson, os carros híbridos têm uma condição que não trabalha com os motores na potência máxima.
A força que um carro híbrido pode atingir é uma estimativa feita a partir do funcionamento no qual os motores trabalhariam em um modo de máxima eficiência.
Tomando como exemplo o novo Corolla: ele conta conta um motor elétrico de 72 cv outro a combustão flex 1.8 de quatro cilindros, 98 cv e 14,5 kgfm. Juntos, são capazes de gerar 122 cv. O valor resultante é 48 cv menor do que a soma total das duas potências.
Ele ainda aponta que os números variam de acordo com a montadora, uma vez que as calibragens são diferentes. Outro aspecto levado em consideração são as características de cada modelo, que obviamente são distintas.
Três tipos de híbridos
Os carros híbridos englobam três classificações: em série, paralelo e mistos. Essa diferenciação diz respeito ao quanto de cada motor é utilizado na movimentação do veículo.
Aqueles que possuem sistema em série são locomovidos exclusivamente pelo motor elétrico. O movido a combustão serve apenas para gerar e fornecer a energia que irá recarregar a bateria.
Já o paralelo pode contar com os dois motores para tracionar as rodas, ainda que o movido a gasolina tome para si a maior parte do trabalho. É o caso do novo Toyota RAV4, que chegou ao Brasil apenas na versão Hybrid (confira o teste do SUV). O grupo japonês é o que mais investe na nova propulsão no país. Além de terem anunciado a produção do novo Corolla híbrido, a marca de luxo, Lexus, passou a focar apenas nos carros do tipo no país.
Sem ocupar muito espaço na cabine ou debaixo do capô, o sistema híbrido pode ser aplicado até em modelos compactos. Um exemplo é o novo Honda Fit 2020, contemplado com o sistema i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), que alterna os dois motores. Orikassa aponta que, nesse caso, a motorização a combustível entra para dar mais potência ao veículo.
Ao mesclar os sistemas anteriores, temos o híbrido misto: ele combina as características do sistema paralelo e em série. O alvo é sempre a atingir máxima eficiência, não importando qual motor será utilizado na movimentação do carro.
O plug-in
Os híbridos do tipo plug-in tem como diferencial um plugue que permite a conexão do carro à tomada. Através de um cabo, é possível alimentar a bateria através de uma fonte de energia doméstica (ou de recarga rápida).
A vantagem sobre o full hybrid (ou híbrido total) está na bateria com maior capacidade – que pode armazenar e acumular mais energia. Além do motor a eletricidade mais forte. Deste modo, o carro consegue percorrer distâncias maiores utilizando apenas o motor elétrico, aponta o porta-voz da Toyota.
Outro ponto forte é o consumo de combustível: cai quase pela metade.
Vale ressaltar que “fora da tomada” ele é um híbrido como qualquer outro. A função do plug-in é apenas ser uma opção alternativa à recarga da bateria.
Ciclo de Atkinson X Otto
O ciclo Otto é comum aos carros que trabalham unicamente com motorização a combustão. Nesse sistema, pistões e bielas são conectados ao virabrequim, operando em um ciclo de quatro tempos. A cada ciclo completo (ou um giro total do virabrequim), há quatro movimentos separados nas fases de admissão, compressão, combustão e exaustão.
Já o chamado ciclo Atkinson, presente em carros híbridos, utiliza a mesma base do Otto e busca a eficiência máxima na queima do combustível. Porém, o primeiro gera menos torque e menos potência. A diferença está na primeira fase do ciclo.
No ciclo Otto, as válvulas de admissão se fecham quando o pistão atinge o fundo e, logo em seguida, inicia-se a fase de compressão. No ciclo Atkinson, as válvulas de admissão só se fecham após o pistão começar a subir novamente.
Assim, parte do combustível e do ar que foi levado retorna ao consumo. O motor é capaz de transferir mais energia da combustão do ar e combustível para o movimento do pistão, atrasando o início da compressão.
Para realizar a conversão de energia da gasolina ou do diesel queimado durante o movimento do pistão sem que haja desperdício, a pressão do cilindro e a temperatura no momento em que pistão atinge o fundo é menor do que a de motor convencional.
Por que comprar um carro híbrido?
Apesar do preço elevado dos carros híbridos no Brasil – podem ser até R$ 100 mil mais caros que os equivalentes convencionais, a economia é sentida no bolso ao abastecer. Por usar energia elétrica para tracionar as rodas, o consumo de combustível cai de forma significativa.
Outro ponto que chama atenção é a durabilidade do veículo. Edson explica que os híbridos têm menos componentes que um veículo normal. Eles não usam motor de partida, embreagem e nem alternador, por exemplo. Tendo menos peças, consequentemente o custo da manutenção no pós-venda é menor.
Além disso, é sustentável. Por utilizar energia elétrica, as emissões de gás carbônico pelo motor são mais baixas.
Um fato é inegável: o pouquíssimo eficiente motor a combustão já deveria ser peça de museu há dezenas de ano
Toda evolução gera resistência. No final do século XIX, o rei alemão Wilhelm II protestou e disse que seria provisória a substituição do cavalo pelo motor na carruagem. Com o carro elétrico não é diferente, mesmo que na Noruega, por exemplo, já seja mais vendido que o carro a combustão.
Kaiser Wilhelm II morreu há tempos, mas deixou sucessores: já se tentou provar – na Alemanha – que o elétrico polui mais que o diesel.
A argumentação contra o elétrico mescla o emocional (apaixonados como eu) e o racional. Pode até demorar um pouco mais em países sem infraestrutura para recebê-lo. Mas virá, mais dia, menos dia…
Os prós do carro elétrico
1. Mais “limpo”
Não polui, mas a produção de energia elétrica nem sempre é das mais limpas.Quem o defende alega que, na pior das hipóteses, a poluição é deslocada dos centros urbanos para o campo.
2. Eficiente
Nem se compara a eficiência do elétrico (95%) com o motor a combustão (35%), que já deveria ter virado peça de museu há tempos.
3. Prático
Não tem o enorme espaço roubado por motor e transmissão, sobrando muito mais para passageiros e bagagem.
4. Manutenção
Motor elétrico não tem centenas de peças móveis nem troca de óleo, água, ou correias. Nem caixa de marchas, diferencial ou cardã. Tem uma única peça móvel. E não ferve…
5. Custo por km
Cerca de três vezes mais eficiente, reduz o custo do km rodado.
6. Desempenho
Torque total desde que se encosta o pé no acelerador. Pode ter tração integral sem o peso nem o espaço ocupados pelo eixo cardã dentro de um túnel: um motor no eixo dianteiro, outro no traseiro. E centro de gravidade lá em baixo pois as baterias ficam sob o assoalho.
7. Opções de fontes de energia
A corrente elétrica não necessita de pesadas baterias: pode ser gerada no próprio carro por uma célula a combustível, alimentada por hidrogênio ou outro combustível (liquido ou gasoso) do qual se extrai o H2. Ou ter geração limpa: eólica, solar, biomassa ou hidroelétrica.
Quer ter uma ideia de como é andar em um carro elétrico? Eu te mostro na Kombi do futuro!
Os contras do carro elétrico
1. Baterias
Estão em processo de desenvolvimento mas ainda pesadas, caras e de reciclagem complicada;
2. Emissões
O elétrico roda limpo, mas a produção de baterias e sua recarga podem gerar emissão de CO2. O que depende de como se gera energia elétrica no país: na China e na Alemanha, por exemplo, parte dela ainda vem de usinas de carvão.
3. Autonomia
Desde os primeiros elétricos, no início do século XX, este problema ainda não foi bem resolvido.
4. Recarga
Ao contrário do combustível líquido, baterias demandam horas para serem completamente recarregadas.
5. Pontos de recarga
Este é um dos complicadores: onde instalar o equipamento de carga rápida? E quem não tem garage em casa? E numa viagem, quando existirão suficientes pontos de recarga rápida na estrada?
6. Investimento inicial
O carro elétrico custa mais que o convencional pois as baterias ainda são muito caras.
7. “Fantasma”
Por maior que seja a autonomia (que já pulou de 100 para 400 km nos últimos dois anos), ainda não se afastou o fantasma de ficar na rua com as baterias arriadas. Exceção: elétricos com um motor a combustão para recarregá-las. Mas, tudo tem seu custo…
8. Opções
Ainda são poucos os fabricantes de carros elétricos e as opções para o consumidor.
Solução doméstica
A Nissan desenvolve pesquisas desde 2016 para usar o etanol em conjunto com soluções de eletrificação
No Brasil, solução adequada seria do carro elétrico sem bateria. Uma célula de hidrogênio (fuel cell) produziria a eletricidade para os motores. O tanque seria abastecido com etanol de onde se extrairia o hidrogênio para a fuel cell.
Somos o único país no mundo que já tem uma rede de postos com bombas de etanol. E a Unicamp já desenvolve um projeto (parceria com a Nissan) para reduzir custo e peso do reformador, equipamento que extrai o H2 do etanol.
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