A Nissan confirmou para julho a entrega dos primeiros Leaf comprados na pré-venda, aberta desde novembro de 2018 mediante sinal de R$ 5 mil. De acordo com a marca, 16 unidades já foram vendidas – o elétrico sai por R$ 178.400 e é importado do Reino Unido.
A partir de julho, o carro será vendido em 7 concessionárias de 6 cidades: duas em São Paulo e as demais em Brasília, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Rio de Janeiro.
Em conversa com jornalistas nesta quinta-feira (16), o novo presidente-executivo da Nissan para a América-Latina, o argentino Guy Rodrigues, afirmou que não há planos de produizir o Leaf no país. “O volume é muito pequeno”, explicou.
A marca anunciou também que todos os exemplares serão acompanhados de um carregador de parede para recarga rápida em rede doméstica.
Com o carregador, chamado de “wallbox”, é possível carregar 100% da bateria de 40 KWH em até 8 horas. O cabo convencional, que também vem com o veículo, faz a mesma recarga em até 20 horas.
É preciso, no entanto, que a companhia elétrica local avalie as instalações da casa do proprietário para confirmar se ela comporta o equipamento.
Nissan Leaf foi um dos elétricos do Salão do Automóvel 2018 — Foto: Fabio Tito/G1
O Leaf é movido por um motor elétrico de 149 cavalos de potência e autonomia (o quanto ele consegue rodar sem ter de recarregar a bateria de até 389 km.
Ele é equipado com câmeras de visão 360°, alerta de tráfego cruzado, de pontos cegos e de mudança involuntária de faixa, assistente de partida em rampa e faróis de LED. A bateria tem garantia de 8 anos de garantia para a bateria.
Das outras duas marcas de volume que também anunciaram a venda de carros elétricos importados no Brasil no último Salão de São Paulo, a Renault afirma que já entregou 20 unidades do seu hatch Zoe.
Um novo lote, com unidades já vendidas e outras que estarão nas duas lojas que oferecem o modelo, uma em São Paulo e outra em Curitiba.
O Zoe também é vendido pela internet. Ele entrou em pré-venda ainda no salão, e custa R$ 149.900. É menor e menos potente que o Leaf: o motor tem 92 cv. A autonomia de 300 km.
O elétrico Renault Zoe no Salão do Automóvel 2018 — Foto: Marcelo Brandt/G1
Ele não vem com o “wallbox”, para recarga rápida em casa, mas a marca tem uma parceria com uma revendedora do equipamento.
O Chevrolet Bolt também foi lançado no salão, mas só chegará no ano que vem. O preço anunciado no evento foi de R$ 175 mil. Ele tem o motor mais potente entre os 3 (203 cv) e a autonomia é de 423 km no padrão europeu, o mesmo que a Nissan usa para o Leaf (389 km).
Chevrolet Bolt apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo 2018 — Foto: Fábio Tito/G1
Além delas, Jac Motors e Jaguar Land Rover lançarão carros elétricos no Brasil – ambas investiram em SUVs.
O Jaguar i-Pace está chegando agora às lojas, por R$ 437 mil. O modelo importado da Áustria tem propulsão por dois motores elétricos (um para cada eixo) que produzem 400 cv. Segundo a montadora, a autonomia chega a 470 km.
Jaguar I-Pace — Foto: Divulgação/Jaguar
Já o Jac iEV 40 deve vir para o Brasil em julho ou agosto. A variação do câmbio fez o preço inicial do SUV ser reajustado 3 vezes desde seu anúncio, no começo do ano. Primeiro, ele viria por R$ 129.990, o que faria dele o elétrico mais barato no país. Depois, passou para R$ 139.990, o que ainda o deixaria com o título. Mas nesta semana o carro já é cotado a R$ 153.500.
Em pré-venda desde o fim de abril, 20 unidades do iEV 40 já foram reservadas, diz a marca. O carro será vendido somente sob encomenda.
Jac E40 chega em 2019 como o elétrico mais barato do Brasil — Foto: Divulgação/Jac
Toyota Mirai, com células de combustível a hidrogênio, já é vendido experimentalmente na Califórnia
Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.
O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.
Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.
E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.
É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).
A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.
Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.
Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.
Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.
Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.
Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
arrow-optionsDivulgação
Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).
Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
Veículo funciona com energia elétrica e tem apenas três rodas
access_time
28 maio 2019, 17h07
Gaia: Carro 100% elétrico brasileiro (Gaia/Divulgação)
São Paulo – Uma nova empresa brasileira chamada Gaia Electric Motors anunciou, em exclusividade a EXAME, um carro elétrico que promete ter 200 km de autonomia. O custo estimado pela companhia para a recarga da sua bateria é de 8 reais energia elétrica (sendo 20 vezes mais eficiente do que um carro movido à gasolina) e são necessárias 8 horas para que ela atinja uma carga completa.
O carro, também chamado Gaia, tem três rodas e requer que o usuário tenha habilitação para conduzir motocicletas. O foco inicial de vendas do veículo é para o mercado corporativo. A venda para consumidores não está descartada, mas ainda não tem data para acontecer.
O veículo não possui chave. O desbloqueio acontece por meio do smartphone. Graças a um chip de internet móvel, o Gaia está sempre conectado e pode ser usado por empresas para criar um serviço transporte com carros elétricos. A ideia é ir atrás de mercados onde aplicativos de transporte individual, como Uber, 99 e Cabify, não tenham motoristas o suficiente para atender plenamente a demanda da população.
A Gaia não informa o preço exato do produto, diz apenas que ele custa na faixa de 80 mil reais. Os carros 100% elétricos que serão vendidos no Brasil neste ano, como o Nissan Leaf, o Chevrolet Bolt, o Jac E40 e o Renault Zoe, terão preços sugeridos de 130 a 180 mil reais.
“Não quero posicionar a Gaia como uma montadora. Somos uma empresa de tecnologia. As montadoras abonaram o público jovem no Brasil. As multinacionais querem ver os resultados em dólar, não consideram alto custo que é repassado ao consumidor brasileiro”, Ivan Gorski, fundador e presidente da Gaia, em entrevista a EXAME.
Com 18 meses de fundação e linha de montagem em Manaus (AM), a Gaia afirma ter valor de mercado de 10 milhões de reais atualmente.
Confira o vídeo de divulgação da Gaia Electric Motors a seguir.
O Toyota RAV4 2020 está indo muito bem no Brasil. Seu novo visual, mais parrudo e ampliado, aliado com a propulsão híbrida, faz do SUV médio japonês uma opção interessante. Porém, os preços do utilitário esportivo estão em alta novamente, com ele chegando a R$ 191.290 na versão topo de linha SX.
A opção de acesso S custa agora R$ 171.850, sendo que o preço antigo era de R$ 167.990. A alta foi de R$ 3.860. No caso da SX, o acréscimo foi de R$ 5.300. Ainda assim, ele está mais barato que o rival Honda CR-V, que custa R$ 194.900. O Toyota RAV4 2020 vendeu de janeiro a agosto, 2.401 unidades, ficando assim na 25ª posição no ranking dos SUVs mais vendidos do país.
Equipado com propulsão híbrida comum, o Toyota RAV4 2020 tem nessa nova geração um motor Atkinson 2.5 a gasolina, que trabalha com o sistema THS III, que combina três motores elétricos a bordo, entregando assim 222 cavalos de potência combinada. Dois deles estão dentro da caixa de transmissão Transaxle “CVT”, que simula sete velocidades por meio de engrenagens e atuação destes motores.
O terceiro motor fica no eixo traseiro, que tem suspensão multilink. Tendo baterias de níquel-hidreto metálico, o Toyota RAV4 permite baixo consumo de combustível e emissão muito reduzida, agregando ainda modos de condução Eco, Normal, Trail, Sport e EV, mas oferecendo a opção de mudança de marchas pela alavanca ou paddle shifts, ambos no modo Sport do câmbio.
Mais quadradão, o Toyota RAV4 tem vários itens de conforto e segurança, dependendo da versão, tais como teto solar panorâmico, tampa do porta-malas com abertura e fechamento elétricos (com sensor de pé), acabamento geral em couro, bancos dianteiros ventilados e banco do motorista elétrico com duas memórias.
Isso sem contar o ar condicionado dual zone, cluster análogo-digital, multimídia com câmera de ré, controle de cruzeiro adaptativo, leitor de faixa com correção, faróis de LED, lanternas em LED, rodas de liga leve cromadas, entrada e partida sem chave, freio de estacionamento eletrônico, auto hold, carregamento indutivo de smartphone, entre outros.
Toyota RAV4 2020 – Preços
RAV4 S 2.5 Hybrid AWD – R$ 171.850 (antes era R$ 167.990)
RAV4 S 2.5 Hybrid AWD – R$ R$ 191.290 (antes era R$ 185.990)
Toyota RAV4 Hybrid tem aumento de preços e chega à R$ 191.290
Cidades inteligentes e mobilidade urbana são temas crescentes nos debates cotidianos de empresas, consumidores e até do Poder Público. Carros compartilhados, patinetes, bicicletas e carros elétricos são alternativas já discutidas e em prática nas grandes cidades.
Segundo a Webmotors, 87% dos brasileiros consideram a possibilidade de comprar um carro elétrico, enquanto outros 49% acreditam no potencial destes veículos e de que eles serão mais comuns que os outros tipos de automóveis no futuro.
Alexander Vieira Roca Ortega, CFO da Webmotors, afirma que problemas de abastecimento de energia e ausência de postos dificulta o crescimento do interesse dos compradores por esse tipo de transporte.
“Ainda existem algumas barreiras que separam a intenção da consolidação da compra dos carros elétricos no Brasil, principalmente o preço e a falta de infraestrutura para o abastecimento de energia”, comenta o executivo.
Com alta frota de carros elétricos, corredores urbanos, incentivo ao uso de bicicletas e transporte compartilhado, São Francisco, Singapura e Copenhague são alguns exemplos das chamadas cidades inteligentes.
No Brasil, São Paulo, Curitiba, Guarulhos, Taubaté e Campinas são exemplos de metrópoles com investimento em mobilidade e direcionamentos inteligentes no tráfego de veículos e pessoas.
Para se ter ideia, cerca de 20% das novas vendas de veículos serão de elétricos, em 2030, conforme dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
Novo modelo de compra?
Com mais de 28 milhões de visitas por mês e 500 mil anúncios, a empresa possui 12 mil lojas e concessionárias cadastradas, além de 25 mil clientes pessoa física ao mês. Para Alexander, apesar da modernização do modelo tradicional de compra e venda de veículos, a concessionária não vai deixar de existir enquanto ferramenta de negócio.
“A concessionária física é essencial para o bom desempenho do setor, pois complementa as opções de compra para o cliente e é uma etapa determinante para a compra, seja online ou offline. Além disso, o lojista é um forte parceiro, que auxilia a fechar negócios de sucesso”, comenta o CFO.
O Kicks dever ser o primeiro híbrido produzido pela Nissan no Brasil. Embora não confirme o modelo, o CEO da empresa no País, Marco Silva, informou que um carro com tecnologia e-Power será feito na fábrica de Resende (RJ) até 2022. O Jornal do Carro antecipou a novidade em janeiro.
O plano faz parte da estratégia da Nissan para vender um milhão de carros eletrificados por ano até 2022. E o Brasil tem papel fundamental na região para atingir esse objetivo.
A planta de Resende produz o SUV compacto com motor a combustão desde abril de 2017. O Kicks brasileiro é exportado para países como Argentina e Paraguai.
Veja também
Kicks e-Power pode ter 1.0 flexível
A sacada da tecnologia e-Power é a utilização de um pequeno motor a combustão. Em vez de mover o carro, ele funciona como um gerador de eletricidade. Essa energia alimenta o motor elétrico que movimenta o modelo. O excedente recarrega as baterias.
O sistema já está no Note e-Power, no Japão. Lá, o modelo utiliza um motor a gasolina de 1,2 litro que gera 81 cv de potência e 11,2 mkgf de torque. O três-cilindros produz a energia que alimenta o elétrico, que entrega 190 cv e 28,6 mkgf, respectivamente.
Silva não revelou se o e-Power nacional terá o mesmo motor a combustão do Note. Isso porque o 1.2 não é oferecido em nenhum Nissan vendido no Brasil.
A maior aposta é no 1.0 que está no March e no Versa feitos aqui. Como o três-cilindros é flexível, se for abastecido com etanol o nível de emissões do Kicks e-Power será ainda menor que o do Note.
Novo Versa chega em 2020
O CEO da Nissan também confirmou a chegada do novo Versa ao País em 2020. O sedã, que foi lançado nos Estados Unidos no início do ano, virá inicialmente do México.
Lá, o motor 1.6 é apenas a gasolina e gera 122 cv. No Brasil, o quatro-cilindros é flexível e produz 111 cv com etanol e/ou gasolina. O modelo pode ter câmbio manual de cinco marchas ou automático do tipo CVT.
No Brasil, o novo Versa conviverá com o antigo. O modelo anterior será reposicionado como um sedã de entrada da linha. Assim como o Kicks e o March, o Versa é feito em Resende.
Toyota Mirai, com células de combustível a hidrogênio, já é vendido experimentalmente na Califórnia
Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Toyota Mirai.
O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota Mirai é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.
O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá.
Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).
Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero.
E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”.
É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.
Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes).
A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.
Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável.
Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real.
Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.
Os segredos da tecnologia
Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente.
Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.
A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países.
Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela.
Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.
Também usa bateria
arrow-optionsDivulgação
Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh
O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv).
Para ajudar o motor do Toyota Mirai quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.
Ficha técnica:
Toyota Mirai
Preço sugerido (Europa): R$ 343.000 Carro avaliado (Europa): R$ 343.000 Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal Combustível: hidrogênio Potência: 154 cv Torque: 34,2 kgfm Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração) Direção: elétrica Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a) Entre-eixos: 2,78 m Pneus: 255/55 R17 Porta-malas: 361 litros Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh Capacidade dos tanques de H2: 5 kg Peso: 1.925 kg 0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote) Velocidade máxima: 179 km/h Consumo cidade: 125 km/kg Consumo estrada: 83,3 km/kg Autonomia: 505 km Abastecimento: 3 a 5 minutos Nota de consumo: A Classificação na categoria: A (notas estimadas)
Híbrido da Toyota tem consumo de 18,9 km/l na cidade, dispensa carregamento da bateria e está sendo oferecido por R$ 128.530
A Toyota anunciou, nesta terça-feira (30), o lançamento do novo Prius 2019. O carro híbrido encareceu em R$ 3.080, sendo oferecido por R$ 128.530. Enquanto isso, a marca está prestes a lançar o novo Corolla híbrido flex, em dois ou três meses.
A maioria das novidades do modelo são no design. Embora continue ostentando o estilão exótico pelo qual é facilmente distinguido, suas linhas ficaram mais suaves. O sedã conta com novas lanternas, faróis e rodas escurecidas.
Na cabine do Prius 2019, todo o painel recebeu acabamento em preto. No painel de instrumentos, aparecem, também, informações sobre a pressão dos pneus. O banco do motorista passou a contar com oito posições de ajuste elétrico: distância, reclinação do encosto, altura e lombar.
Além disso, o sedã da Toyota ganhou uma nova central multimídia com tela de sete polegadas, com novas funções de toque, como zoom e navegação com barras de rolagem. O sistema também oferece recursos de espelhamento da tela de smartphones por wi-fi ou cabo.
Outras melhorias incluem um novo estepe temporário, que foi reforçado, e aumento de 30 litros no espaço do porta-malas, que agora é de 442 l.
Motorização do Prius 2019 continua a mesma
Mecanicamente, o híbrido continua o mesmo. Debaixo do capô do sedã se encontram dois motores: um é 1.8 a gasolina, e o outro é elétrico. Juntos, eles oferecem a potência combinada e 122 cavalos.
De acordo com dados do Inmetro citados pela Toyota, o Prius 2019 tem consumo de 18,9 quilômetros por litro em cidades, e 17 km/l na estrada. Além disso, é interessante observar que o Prius é um híbrido que dispensa o carregamento da bateria em tomadas.
Quer entender por que o consumo do híbrido é maior na estrada do que na cidade? E por que não precisa carregá-lo na tomada? Boris Feldman explica:
Por fim, o sedã conta com quatro modos de condução para o motorista escolher o que mais se adequa às suas necessidades. Normal; ECO, para economia de combustível; EV, para utilizar apenas o motor elétrico; e Sport, para uma arrancada mais rápida e direção mais agressiva.
A startup holandesa Lightyear criou um carro elétrico que usa painéis solares para recarregar suas baterias. Chamado Lightyear One, o veículo tem painéis no teto, que prometem repor em tempo real parte da energia usada. A versão de protótipo foi revelada pela companhia na última semana. A eficiência de carga com esse recurso, porém, é baixa, mas indica um futuro onde soluções mais modernas permitirão viagens longas usando carros elétricos — um dos principais problemas desses veículos na atualidade — ou com menores preocupações quanto ao carregamento da bateria ao longo dos dias.
De acordo com a startup, a cada hora no sol, o carro obtém energia suficiente para rodar por 12 quilômetros. Mas essa não é a única maneira de se recarregar as baterias do Lightyear One, que também conta com uma tomada — a solução tradicional nos carros elétricos.
Com a carga cheia, as baterias dão autonomia de 800 km. Para comparação, a Tesla promete que seus carros rodem por 600 km. Mas os painéis solares ainda dão uma mãozinha. Em uma viagem longa em estrada, com a ajuda do sol, a bateria ganha mais 80 km de autonomia, segundo a startup.
“De acordo com a média de direção em verões na Holanda, você provavelmente não teria que carregar as baterias por cerca de dois meses”, diz Lex Hoefsloot, o CEO da Lightyear, à CNN. Para Hoefsloot, uma das grandes vantagens desse modelo é a possibilidade de estacionar onde quiser, em vez de se preocupar em parar o carro próximo a estações de recarga. O ar condicionado ainda pode ser acionado remotamente antes de entrar no carro para ajustar a temperatura interna.
Além disso, de acordo com a Lightyear, o carro foi desenhado para ser o mais aerodinâmico possível. Cada roda tem o seu próprio motor elétrico que funciona como um gerador que converte o atrito gerado ao frear em mais energia para as baterias — um recurso que já é usado em carros híbridos ou elétricos atualmente. A startup ainda destaca que o Lightyear One é coberto com o mesmo tipo de vidro usado em tetos solares, bem resistente e que não quebraria em pedaços em um eventual acidente.
Por enquanto a startup só conta com alguns protótipos para testes. Mas, segundo a Lightyear, o carro deve ser vendido por € 150 mil (mais de R$ 650 mil) quando a produção começar em 2021. De acordo com Hoefsloot, a empresa se concentrará inicialmente no mercado europeu e depois planeja expandir para os Estados Unidos.
Assista abaixo a um vídeo do carro.
Acompanha tudo de Época Negócios? Agora você pode ler nossas edições e matérias no Globo Mais, o app com conteúdo para todos os momentos do seu dia. Baixe agora!
A Volkswagen confirmou nesta sexta-feira (9) que 6 modelos híbridos e elétricos serão lançados na América do Sul até 2023. Para o Brasil, o primeiro deles chega ainda este ano: o Golf GTE.
Prometida desde o Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018, a configuração híbrida do hatch médio promete rodar, de acordo com a marca, até 900 km (aproximadamente a distância entre São Paulo e Brasília) no modo híbrido e 50 km no modo totalmente elétrico.
O Golf GTE combina um motor 1.4 turbo de 150 cavalos de potência com um elétrico de 102 cavalos. Somados, os motores entregam 204 cavalos de potência e torque de 35,7 kgfm. O câmbio é automático de 6 marchas. Para ir de 0 a 100 km/h, ele leva 7,6 segundos.
Seu preço ainda não está definido. Provavelmente ele será enquadrado na faixa de 10% de IPI, a mais baixa, segundo a eficiência energética. Porém, como pesa mais de 1.400 kg, pagará 1 ponto percentual a mais do que a alíquota mínima, de 9%.
Volkswagen Golf GTE — Foto: Divulgação/Volkswagen
No entanto, ele deverá ser posicionado acima do GTI, produzido no Brasil. Ainda que a Volkswagen não fale sobre uma faixa de preços, pode-se esperar algo na cada dos R$ 170 mil, menos de 20% acima do “irmão” esportivo que só traz motor a combustão.
A Volkswagen ainda não divulgou os números de consumo do Golf GTE. Isso porque o padrão de medição para híbridos plug-in ainda não foi estabelecido no Brasil. Considerando o ciclo europeu de medições, o modelo faz até 62,5 km/l.
O GTE tem diversos modos de condução. O motorista pode escolher utilizar apenas o motor elétrico, em percursos de até 50 km. No modo “convencional”, o veículo decide quando usar cada propulsor.
Volkswagen Golt GTE — Foto: André Paixão/G1
Em outras situações, é possível “bloquear” a carga da bateria, e usar apenas o 1.4 turbo. Já se preferir uma condução mais esportiva, ainda é possível adotar o modo GTE, que privilegia desempenho. Por fim, caso queira (ou precise) recarregar a bateria com o motor a combustão, pode-se acionar esta função.
A Volkswagen destaca que este é o modo mais caro de carregar o GTE, e recomenda sua utilização em último caso.
Ainda segundo a marca, o modelo pode chegar até 130 km/h só com o motor elétrico – que leva 2h45 para recarga completa em uma tomada residencial de 220V ou em uma estação de recarga. O custo aproximado é de R$ 5.
Volkswagen Golf GTE — Foto: Divulgação/Volkswagen
A conta da Volkswagen também já contempla o ID, carro elétrico que será lançado em setembro, no Salão de Frankfurt, e um dos mais importantes modelos da história da fabricante.
A marca também ressaltou que nem todos os 6 modelos elétricos ou híbridos podem chegar ao Brasil. “Vamos estudar qual produto é mais viável para cada local. A região América do Sul tem 29 mercados”, disse Rodrigo Purchio, gerente de marketing da Volkswagen,
Outra questão importante é que o Golf GTE servirá como uma espécie de teste para a Volks. A partir dele, a empresa vai tomar a decisão de quais outros modelos eletrificados (elétricos ou híbridos) poderá ou não comercializar aqui no Brasil.
O veículo não estará disponível em todas as concessionárias da marca. Além das lojas, a rede de assistência deverá ser preparada. “Qualquer oficina da marca vai poder realizar a manutenção básica, seja troca de óleo, ou verificação de filtros. Porém, quando falamos em uma manutenção no ar-condicionado, por exemplo, é necessário um processo para desenergizar o veículo”, explicou Purchio.
O Golf GTE chegará ao Brasil praticamente ao mesmo tempo em que uma nova geração do hatch será lançada na Europa. Mas isso não quer dizer que o carro estará desatualizado.
Isso porque o cronograma mundial para a versão GTE é diferente. Por enquanto, a nova geração do Golf estará disponível apenas em versões à combustão. Ou seja, o híbrido vendido no Brasil será o mesmo da Europa.
Crédito: Shutterstock
