O modelo híbrido flex vem na versão topo de linha, Altis, e sai pelo mesmo valor do modelo com motor a combustão 2.0. Veja todos os preços da linha 2020 do Corolla:

• GLi 2.0 – R$ 99.990
• XEi 2.0 – R$ 110.990
• Altis 2.0 – R$ 124.990
• Altis híbrido – R$ 124.990

Até então, os híbridos à venda no Brasil usavam somente gasolina, caso do Prius, que também é da montadora japonesa.

Além disso, seguindo os passos dele e do RAV4, o Corolla adota a arquitetura TNGA da marca, que promete veículos mais seguros e agradáveis, com cinco pilares: conforto ao dirigir, habitabilidade, praticidade de uso, compromisso com o meio ambiente e segurança.

A motorização híbrida só está disponível na configuração Altis, a topo de linha.

São dois motores elétricos de 72 cavalos de potência e 16,6 kgfm de torque totais e um a combustão, 1.8 flex de ciclo Atkinson com 101 cavalos com etanol e 98 cavalos com gasolina, e 14,5 kgfm de torque independentemente do combustível utilizado. A garantia do conjunto híbrido é de 8 anos, embora a do carro seja de 5 anos.

A potência combinada é de 123 cavalos com etanol ou gasolina.

Os motores elétricos são recarregados pelo motor a combustão e pela recuperação de energia, que transforma a energia cinética gerada pelas desacelerações e pelos freios regenerativos em elétrica. Não há a possibilidade de recarga em tomadas.

De acordo com a Toyota, com gasolina, o Corolla híbrido roda 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade. Com etanol, os números caem para 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade.

Vale lembrar que, no caso dos híbridos, o consumo urbano é sempre o melhor pelo uso mais frequente do motor elétrico. Em estradas o motor a combustão é mais exigido.

101 + 72 = 123. Conta errada?

Não estranhe potências e torques combinados dos motores elétricos e a combustão não sejam contas matematicamente corretas. Porém, ao mesmo tempo, a conta não está errada.

Isso acontece porque os motores são acionados em momentos diferentes. Com isso, o pico de potência de cada um deles não ocorre ao mesmo tempo.

Para calcular a potência máxima de um modelo híbrido, as fabricantes registram o pico máximo de ambos no limite de giro.

Versões convencionais: novo motor 2.0

As demais versões do Corolla também têm mecânica inédita com um propulsor 2.0 flex batizado pela marca de Dynamic Force, que promete ser 9% mais eficiente e 15% mais potente.

Ele entrega 177 cavalos de potência com etanol e 169 cavalos com gasolina, e 21,4 kgfm de torque com qualquer um dos combustíveis.

O comando de válvulas variável inteligente (VVT-iE) modifica os tempos de abertura das válvulas de admissão por meio de um motor elétrico. Ele também adota um novo sistema de injeção direta e indireta de combustível, adaptando a injeção às condições de direção.

Para acompanhar a novidade, o sedã passa a ter um câmbio CVT que simula 10 marchas.

A transmissão promete mais eficiência e melhores arrancadas em 1ª marcha por ter uma engrenagem mecânica acoplada.

A nova “cara” do sedã foi apresentada em novembro passado, no Salão de Guangzhou, na China, com visuais diferentes para Europa e Estados Unidos.

Antes disso, ha pouco mais de 1 ano, a 12ª geração do Corolla já tinha sido vista na versão hatch, que o G1 mostrou em detalhes no Salão de Paris.

Desde a versão de entrada GLi (R$ 99.990), o Corolla é equipado com direção elétrica, 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e um de joelho para o motorista), sistema Isofix de fixação de cadeirinhas infantis, controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas.

Há também faróis com acendimento automático e ajuste de altura, central multimídia com conectividade Android Auto e Apple Carplay e câmera de ré, direção elétrica, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, faróis com luzes diurnas de LED e tela TFT de 4,2 polegadas colorida no quadro de instrumentos. As rodas têm 16 polegadas.

A versão intermediária XEi (R$110.990) acrescenta faróis de neblina em LED, chave presencial para entrada no veículo e partida do motor, aletas para troca de marchas atrás do volante, modo de condução Sport, retrovisor interno eletrocrômico, piloto automático, ar-condicionado automático, acabamento com partes de couro preto e rodas de 17 polegadas.

A topo de linha Altis 2.0 (R$124.990) adiciona lanternas e faróis de LED e o pacote Toyota Safety Sense, com piloto automático adaptativo, faróis com facho alto automático, assistente de pré-colisão com alerta sonoro e visual e frenagem automática, e alerta para mudança involuntária de faixa.

Há ainda um pacote premium de série com ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista com regulagens elétricas, retrovisores externos com rebatimento elétrico, teto solar elétrico e sensor de chuva.

Na versão híbrida (R$124.990), este último pacote, com preço de R$ 6 mil, é opcional e não há paddle shifts, mas o quadro de instrumentos é digital.

O Corolla está disponível em 7 cores diferentes: branco sólido, branco perolizado, preto, prata, vermelho, marrom e cinza.

Apesar do visual novo, a 12ª geração do Corolla passou por poucas mudanças em suas dimensões. Agora com 4,63 metros de comprimento, 1,45 metro de altura e 1,78 metro de largura (sem contar os espelhos), ele está 1 centímetro maior, 2 centímetros mais baixo e 0,5 centímetro mais largo.

A distância entre-eixos permaneceu a mesma, 2,70 metros, assim como o porta-malas, que segue com 470 litros.

O tanque de combustível diminuiu. Antes com 60 litros em todas as versões, agora as equipadas com motor 2.0 têm 50, enquanto a híbrida tem 43 litros.

Já o peso em ordem de marcha aumentou. Na geração passada, a versão de entrada, a mais leve, tinha 1.290 kg, enquanto a topo de linha, mais pesada, tinha 1.345 kg. Agora, o Corolla pesa entre 1.375 e 1.445 kg.

O Corolla é produzido em Indaiatuba (SP). A unidade teve um investimento de R$ 1 bilhão para ser modernizada e receber a nova geração do modelo. A Toyota prevê produção mensal de 3,5 mil carros com motor 2.0 e de mil híbridos.

A fábrica de motores de Porto Feliz (SP) teve investimento de R$ 600 mil e também vai produzir o motor híbrido, mas com a maior parte dos componentes vinda do exterior, já que os fornecedores locais ainda não dispõem dessa tecnologia.

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No Brasil, terra do etanol, a “onda” elétrica começa com uma década de atraso. Agora as empresas têm alguma pressa para se colocarem nesse nicho no país, e este ano será marcado pelo lançamento de 4 modelos abaixo de R$ 200 mil: Renault Zoe, Nissan Leaf, já em algumas lojas, e Chevrolet Bolt e Jac iEV40, que estão em pré-venda.

Além deles, no segmento de luxo existem o BMW i3, custando entre R$ 206 mil e R$ 238 mil, e o recém-lançado Jaguar I-Pace, que sai por R$ 450 mil e é o maior do tipo.

Na prática, a oferta é ainda é pequena e os carros, todos importados, são caros, se comparados a equivalentes a combustão. Mas como é rodar com eles na “vida real”? O G1 passou 5 dias com o Leaf e o Bolt, semelhantes no tamanho e, com algum esforço, no preço.

Durante esse período, os veículos foram usados para tarefas triviais, como deslocamento entre casa e trabalho, além de uma viagem curta. E não foi tudo fácil.

Leaf e Bolt são dois dos hatches médios disponíveis no Brasil. O Chevrolet é oferecido em pré-venda por R$ 175 mil, com entregas a partir de outubro.

Já o Nissan esteve em pré-venda até o último dia 18 de julho por R$ 178,4 mil. Com a chegada às concessionárias, o preço subiu para R$ 195 mil. A fabricante diz que o aumento é motivado pelo aumento do dólar, bem como a inclusão do carregador caseiro (“wallbox”) e sua instalação (veja mais abaixo).

Autonomia é uma palavra-chave quando se fala do carro elétrico. É equivalente ao consumo no carro tradicional. Ela indica quantos quilômetros o veículo elétrico é capaz de percorrer até esgotar a bateria, que é a fonte de energia. Igual ao celular.

Mas, mesmo com essas referências de medições oficiais, a autonomia na vida real pode variar bastante. Assim como acontece com os dados de consumo de carros a combustível.

Chevrolet e Nissan informam a autonomia usando dois padrões diferentes de medição. Segundo o ciclo europeu (NEDC), onde a parte urbana predomina, o Leaf é capaz de percorrer 389 km, enquanto o Bolt alcança 520 km.

Já no padrão americano, chamado de EPA, onde a estrada predomina, a autonomia é mais baixa: 241 km para o Nissan, contra 383 km no Chevrolet.

Parâmetros como temperatura, uso do ar-condicionado e topografia podem fazer com que o motorista consiga rodar mais ou menos. O “peso” do pé do motorista também é outro fator que deve ser levado em consideração.

Ainda assim, na cidade, é possível rodar tranquilamente e “esquecer” o número no quadro de instrumentos que indica quantos quilômetros restam.

Considerando que o brasileiro roda, em média, de 32 km a 41 km por dia, isso significa que a autonomia é suficiente para usar o carro durante praticamente uma semana sem se preocupar.

A resposta é: depende do destino. E, ainda assim, a viagem ainda vai exigir certa dose de planejamento. Em tese, é possível, por exemplo, percorrer os 430 km entre São Paulo e Rio de Janeiro com apenas uma parada para recarregar as baterias.

Mas isso só pode acontecer porque há pontos de recarga espalhados pela Rodovia Presidente Dutra. Se o viajante quiser escolher outra estrada, poderá ter problemas.

O G1 foi e voltou de São Paulo a Campinas, no interior do estado. O percurso total, de 200 km, não deve trazer dores de cabeça para o motorista.

Ainda mais porque, neste trecho, tanto a Rodovia dos Bandeirantes, como a Anhanguera, possuem postos de recarga rápida.

O Leaf saiu de São Paulo com 259 km de autonomia e chegou a Campinas com 191 km restantes. Ou seja, no percurso de 86 km, foram “consumidos” 68 km da autonomia.

Dependendo de como o condutor guia o veículo, uma parada pode ser necessária para chegar ao destino com segurança. Com uma pausa de 40 minutos, a autonomia voltou a ser suficiente para seguir viagem sem preocupação.

O Bolt fez o roteiro de forma mais tranquila. Ainda que tenha sido carregado em um posto no caminho de volta, sua autonomia garantiria um retorno sem sustos.

Em roteiros mais longos, o veículo a combustão ainda é a opção mais segura para não correr o risco de ficar sem energia. Não que a autonomia dele seja maior: é que há mais postos de combustível do que locais para carregar o carro elétrico.

Dentro de grandes cidades, como São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, até existem mais opções de carregadores, em sua maioria, espalhados em supermercados, shoppings e postos de combustível.

De acordo com o site PlugShare, usado para catalogar pontos de recarga de carros elétricos, São Paulo possui cerca de 60 locais com essa finalidade. A maioria está concentrada na Zona Oeste da cidade (veja no mapa abaixo). No Rio, há bem menos pontos.

Porém, nem todos os postos de recarga estão disponíveis para o público ou são acessíveis 24 horas. Muitos são localizados em concessionárias de veículos ou escritórios particulares. Outros, em shoppings, até fornecem a energia grátis, mas o estacionamento acaba sendo cobrado.

A cor laranja nos mapas dos pontos de recarga acima mostra os raros locais onde existe mais de um tipo de plugue.

As fabricantes utilizam diferentes padrões e, como em alguns casos, a marca é quem banca a instalação do ponto, nem sempre ela opta por fornecer a entrada compatível com veículos da concorrência.

O Chevrolet Bolt utiliza o chamado Type 2, o mesmo dos híbridos da BMW e da Volvo e do Jaguar I-Pace. É o padrão mais comuns dos carregadores brasileiros. O Leaf tem um tipo diferente, chamado Chademo. Segundo a Nissan, há apenas 3 pontos de recarga deste tipo em São Paulo.

Para contornar o incômodo, todos os veículos serão entregues com um adaptador do Chademo para o Type 1. No entanto, ele não permite que o veículo seja recarregado em postos rápidos que só possuam o Type 2.

(Correção: O G1 errou ao informar que o adaptador fornecido pela Nissan para o Leaf é do padrão Chademo para o Tipo 2, conforme a fabricante havia confirmado no evento de lançamento do Leaf. Nesta quinta-feira, 15, a fabricante afirmou que o adaptador, na verdade, é do padrão Chademo para o Tipo 1, de recarga mais lenta. A informação foi corrigida às 17h48.)

A unidade avaliada pelo G1 não trazia a peça. Por isso, foi preciso planejar melhor o percurso, para conseguir carregar o veículo.

Além dos pontos de recarga rápida, também é possível utilizar tomadas convencionais de 110V ou 220V. No entanto, no caso do Leaf, a instalação deve ser aterrada. E, ainda assim, a carga é bem mais demorada.

Outra alternativa é instalar um ponto de recarga na própria casa e perder a chance de poder recarregar o veículo de forma gratuita nos postos de locais públicos.

Os R$ 195 mil pedidos pela Nissan também incluem a instalação completa do carregador caseiro. A Chevrolet ainda não definiu se irá comercializar o chamado “wallbox”.

O valor de uma carga completa varia.

A Nissan diz que, para o Leaf, custa R$ 30. No caso do Bolt, a Chevrolet afirma são R$ 39.

Como comparação, encher o tanque de um Volkswagen Golf 1.4, de porte semelhante aos elétricos aqui citados, custa R$ 221 com gasolina e R$ 141 com etanol, de acordo o levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) do último dia 19 de julho.

Com o tanque cheio, e segundo o Inmetro, um Golf 1.4 tem autonomia, em média, de 431 km com álcool e 642 km com gasolina, considerando um ciclo 50% urbano e 50% rodoviário.

Se o preço de compra é bem mais alto do que nos similares a combustão, com a manutenção ocorre o contrário.

Isso porque não há partes móveis no motor, câmbio para dar problemas ou óleo para trocar. São cerca de 50 peças, contra 350 em um propulsor “convencional”.

Além disso, os freios duram mais, já que são menos exigidos, graças ao sistema de recuperação de energia.

O G1 perguntou para as fabricantes que vendem carros elétricos no Brasil quanto custam as revisões para os primeiros 6 anos de uso de seus modelos.

A Chevrolet e a Jac disseram que ainda não têm os preços. A Jaguar afirmou que as 3 primeiras revisões, que cobrem 6 anos, são gratuitas.

A Renault cobra R$ 2.904 pelos 6 primeiros serviços do Zoe, realizados a cada 10 mil km. Curiosamente, as revisões incluem troca da bateria de 12V a cada 2 anos. O valor é praticamente R$ 200 mais barato do que as revisões do Captur 1.6.

Já o plano de manutenção do Leaf até 60 mil km sai por R$ 2.404. É mais barato até do que as revisões do popular March 1.0, e 35% mais em conta do que os serviços de um Chevrolet Equinox, que custa na casa dos R$ 170 mil.

Vale lembrar que as oficinas precisam ter uma área específica para atender os veículos elétricos. Além do espaço, são necessários equipamentos próprios para isso e mecânicos mais capacitados.

Nunca é demais lembrar que todo o torque dos carros elétricos é entregue de forma instantânea.

Isso faz com que o Bolt, de 203 cv e 35,7 kgfm, acelere de 0 a 100 km/h em apenas 6,5 segundos. Ainda comparando com um equivalente tradicional, o Bolt é mais rápido do que a versão esportiva do Golf GTI.

O Leaf é menos potente, mas também tem números interessantes. Seus 149 cv e 32,6 kgfm empurram ele de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos – marca melhor do que de um Audi A3 1.4 turbo.

A diferença de desempenho entre os dois é atenuada na cidade.

O Bolt é um pouco menor do que o Leaf. São 4,17 metros de comprimento, contra 4,48 m do rival japonês. Na distância entre-eixos, a diferença é reduzida para apenas 10 centímetros: 2,70 m no Nissan e 2,60 m no Chevrolet, que leva vantagem por ter assoalho plano.

Nos dois casos, os ocupantes do banco traseiro têm que se acostumar com um piso elevado, pois as baterias são acomodadas logo abaixo.

A dupla é oferecida em versão única, repleta de itens de série, como bancos de couro com aquecimento, ar-condicionado digital, faróis de LED, acesso e partida por chave presencial, sensores de luz e chuva, alertas de ponto cego, colisão frontal e de mudança de faixa e retrovisor eletrocrômico.

No entanto, a percepção é de que o Leaf está mais próximo de um veículo a combustão convencional. Isso porque a regeneração de energia é menos perceptível, exceto quando o modo e-pedal está acionado. Com ele, basta tirar o pé do acelerador que o veículo perde velocidade rapidamente, eliminando a necessidade do freio.

O Nissan tem bancos mais confortáveis, posição de dirigir mais baixa e um visual bastante semelhante ao de outros modelos da marca – o quadro de instrumentos é idêntico ao do Kicks.

Já o Bolt tem uma “pegada” de carro do futuro. Sua central multimídia de 10,2 polegadas em posição inclinada é a grande atração da cabine.

Os bancos, mais finos, não chegam a ser desconfortáveis, mas oferecem menos apoio do que os assentos do Leaf. E a regeneração de energia é mais forte – nada que chegue a incomodar.

O Bolt também possui outros dois modos de recuperação. Um deles é na alavanca seletora de marcha, no modo L.

A outra, mais divertida, é uma aleta do lado esquerdo do volante, como se fosse uma borboleta para troca de marchas. Sua função, porém, é ativar o freio-motor, tornando as reduções menos bruscas, mas, ainda assim, regenerando energia.

Mesmo com a oferta aumentando, dificilmente você encontrará centenas de carros elétricos nas ruas de uma hora para outra. O investimento para comprar um carro elétrico ainda é muito alto.

O preço de compra chega a ser o dobro de um similar a combustão, ainda que os pacotes de equipamentos sejam mais generosos.

A conta começa a ficar menos desfavorável ao considerar os demais custos. A manutenção promete ser até 30% mais barata, segundo as fabricantes.

Com planejamento, é possível realizar as recargas de forma gratuita. Se esse não for o caso, o “tanque” cheio de um veículo elétrico custa aproximadamente ⅕ de um carro a combustão.

Em alguns estados, ainda existe a possibilidade de ter de volta parte do IPVA. Em São Paulo, veículos híbridos e elétricos estão isentos do rodízio veicular.