Dizem que do escape sai só água. Errado: dali sai o futuro – ou “mirai”, em japonês. Um futuro que já é presente. O nome do primeiro Toyota movido a hidrogênio, parte de uma estratégia de eletrificação diversificada da marca, só poderia ser este. Mirai. O sedã japonês é o pioneiro na tecnologia de células (ou pilhas) de combustível, junto com o Hyundai ix35 Fuel Cell (do qual nasceu o Nexo, outro modelo da marca coreana). Produzido desde 2014 no Japão, o Toyota é vendido também na Califórnia e no norte da Europa – alguns dos poucos locais do mundo onde há postos de hidrogênio. Preço? Salgados R$ 343 mil (€$ 78.600) no Velho Continente.

O futuro com o Mirai não exclui outras formas de propulsão. Para reduzir emissões, a Toyota continuará oferecendo carros tradicionais, novos elétricos e, claro, seus híbridos de sucesso (como o Toyota RAV4). O Mirai é uma alternativa diferente e, ao mesmo tempo, semelhante a outros Toyota: a plataforma é dos híbridos e o design, nada convencional, tem sabor de Mangá. Já o interior não surpreende quem dirigiu o Prius (ou o Etios), com o quadro de instrumentos no centro do painel. A central multimídia decepciona, sem Android Auto e Apple CarPlay, mas o espaço, para quatro pessoas, é mais do que suficiente para viajar com conforto (na segunda fileira há dois assentos separados por um apoio de braço).

Sobre a água do escape, na verdade é melhor não bebê-la: resulta da reação química na qual a pilha produz eletricidade, fazendo o hidrogênio reagir com o oxigênio e alimentando o motor, que então move as rodas. Essa boa e velha H2O é expelida em pequenas quantidades, então as emissões de escape são zero. E o Mirai é totalmente silencioso, tanto por méritos próprios (o isolamento acústico da cabine é notável) quanto porque a propulsão é muito semelhante à de um elétrico. As poucas diferenças surgem quando se pisa mais fundo no acelerador: nesse caso dá para notar a atuação do “laboratório químico”. É difícil descrever seu ruído: não é um gotejar, nem um chiado ou zumbido. Para quem gosta de ficção, lembra as naves de “Guerra nas Estrelas” ou o DeLorean de “De Volta para o Futuro” quando perto das 88 milhas por hora. Cada um o definirá como convier: em todo caso, não causa tédio. Na verdade, dá um toque especial nas acelerações, principalmente nas partidas rápidas.

Mas a melhor notícia é que o Mirai não precisa jamais ser recarregado – pode ser reabastecido em uma operação que leva de três a cinco minutos. Não há espera: em poucos instantes, cinco quilos de hidrogênio são injetados no tanque, e isso é o suficiente para mais de 500 quilômetros de autonomia (cerca de 100 km a mais que nos elétricos mais eficientes). A espera é pouca, mas o preço ainda é alto (um quilo do gás custa € 13,80 ou R$ 60). Para comparação, na Europa uma recarga rápida custa € 0,50 por kWh. No fim das contas, para recarregar uma bateria de 90 kWh como a do Jaguar I-Pace você gasta € 32 (R$ 138). No Mirai, para os mesmos 400 km, gastaria € 69 (R$ 298) – mais que o dobro.

Ao volante, o Mirai não pretende ser esportivo, evitando comparação com os elétricos mais ágeis. Seu powertrain tem 154 cv e 34,2 kgfm, mas, como pesa quase duas toneladas, os números não são nada impressionantes – a aceleração de 0-100 km/h leva exatos 10 segundos. Mesmo o comportamento dinâmico prioriza a linearidade e a segurança: não é um campeão de agilidade, mas tem uma condução relaxante e agradável. Adicionando o notável conforto e a boa lista de sistemas de segurança e semiautônomos (incluindo frenagem automática com reconhecimento de pedestres, controle de cruzeiro ativo e manutenção em faixa), o resultado é um sedã muito confiável. Só os freios decepcionam na passagem da regeneração para a frenagem real. Em resumo, o Mirai é silencioso, confortável e tem uma tecnologia inovadora e já madura. Só não se espalha mais pelo mundo por causa da limitada ou inexistente oferta de postos de abastecimento. O carro a hidrogênio tem muitas qualidades, mas sem ter uma infraestrutura adequada não nos levará a lugar nenhum.

Raio-X

Os segredos da tecnologia

Hidrogênio, célula de combustível: assim parece que o Mirai adota um novo tipo de motor a gás. A realidade, entretanto, é bem diferente. As rodas do Mirai são movidas por um sistema de propulsão elétrica, como todos os carros “a bateria” nascidos recentemente. Mas há uma diferença substancial: a energia para alimentá-lo não vem da bateria de lítio, mas de uma “pilha” eletroquímica – a célula de combustível. Este dispositivo, projetado em 1839 por William Robert Growe, usa hidrogênio e oxigênio para gerar energia elétrica e vapor d’água como produto residual.

A vantagem é a velocidade de reabastecimento: encher o tanque de hidrogênio leva cinco minutos e assim, diferentemente dos veículos a bateria, o uso do carro como estamos acostumados não muda muito. Uma vantagem, mas que exige uma rede de abastecimento de hidrogênio, que existe em poucos países. Além disso, apesar de o hidrogênio estar disponível em grande quantidade, está sempre ligado a outro elemento, como o oxigênio (no caso da água) ou o carbono (no metano). Para extraí-lo, é preciso um processo químico ou eletroquímico que consome energia – portanto não é fonte de energia, mas apenas portador dela. Do ponto de vista ambiental, o melhor modo de obter hidrogênio é a eletrólise da água, utilizando o excedente de energia elétrica produzida com fontes renováveis​, normalmente desperdiçada nos momentos em que a oferta excede a demanda. Assim, podemos falar do hidrogênio como acumulador de energia limpa: só neste caso, os carros a célula de combustível (e mesmo aqueles a baterias) tem impacto insignificante nas emissões de CO2.

Também usa bateria

O Mirai usa um motor elétrico síncrono trifásico com ímãs permanentes, o mais comum hoje nos carros elétricos. A energia para o seu funcionamento vem de uma célula de combustível a hidrogênio composta por 370 células conectadas em série que produzem uma potência máxima de 113 kW (154 cv). Para ajudar o motor quando se pede desempenho máximo, há também uma bateria reserva de 1,59 kWh, recarregada nas desacelerações por meio da frenagem regenerativa. Cinco quilos de hidrogênio são guardados a uma alta pressão, 700 bar, em dois tanques de plástico e fibras de carbono
e de vidro, com capacidade total de 122,4 litros. A segurança é garantida pela robustez dos tanques e da carroceria e por sensores que detectam vazamentos do gás e fecham válvulas especiais.

Ficha técnica:

Toyota Mirai

Preço sugerido (Europa): R$ 343.000
Carro avaliado (Europa): R$ 343.000
Motor: elétrico síncrono com ímãs permanentes, dianteiro, transversal
Combustível: hidrogênio
Potência: 154 cv
Torque: 34,2 kgfm
Câmbio: dianteiro, com relação fixa e modo B (freio-motor, maior regeneração)
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,89 m (c), 1,82 m (l), 1,54 m (a)
Entre-eixos: 2,78 m
Pneus: 255/55 R17
Porta-malas: 361 litros
Baterias: Ni-MH, 1,59 kWh
Capacidade dos tanques de H2: 5 kg
Peso: 1.925 kg
0-100 km/h: 10s0 (teste Quattroruote)
Velocidade máxima: 179 km/h
Consumo cidade: 125 km/kg
Consumo estrada: 83,3 km/kg
Autonomia: 505 km
Abastecimento: 3 a 5 minutos
Nota de consumo: A
Classificação na categoria: A (notas estimadas)

O carro elétrico Nissan Leaf na Avenida Paulista, em São Paulo (Foto: Divulgação)

Carro elétrico no Brasil até agora foi coisa de gente excêntrica, capaz de comprar veículos exóticos e viajar menos por causa do destino e mais como uma aventura, para mostrar que é possível. Foi assim. Está deixando de ser, tanto do lado da rede de abastecimento quanto dos automóveis.

Rede de abastecimento de carros elétricos
A distribuidora EDP Brasil planeja inaugurar 30 eletropostos na região Sudeste, entre 2019 e 2022, ao custo de R$ 32,9 milhões. Cerca de 150 quilômetros afastados uns dos outros (distância menor que a autonomia das novas baterias), os postos vão cobrir todo estado de São Paulo. A área representa apenas 3% do território brasileiro, mas concentra metade da atual frota de carros elétricos — e 30% do mercado de automóveis. O projeto também prevê a eletrificação das principais estradas que partem da capital (rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Dom Pedro, Governador Mario Covas e Washington Luís), além da integração aos corredores elétricos já existentes (Via Dutra e Régis Bittencourt). Dessa maneira, o motorista poderá percorrer mais de 1,4 mil quilômetros de Vitória (ES) até Joinville (SC), passando por Rio de Janeiro (RJ) e Curitiba (PR), sem emitir fumaça. “Será um corredor atlântico ligando os dois maiores eixos do país”, afirma Miguel Setas, CEO da EDP Brasil.

Mapa de cobertura dos eletropostos que a EDP prevê inaugurar entre 2019 e 2022 (Foto: Divulgação)

O investimento de R$ 32,9 milhões em eletropostos, liderado pela EDP Brasil, é o primeiro de muitos. Em 10 de setembro, a Aneel (agência reguladora do setor elétrico) aprovou 30 projetos de pesquisa e desenvolvimento em mobilidade elétrica, com investimento total previsto de R$ 463,8 milhões nos próximos três anos. Encabeçados por empresas de energia, como EDP, CPFL, Light e Neoenergia, os grupos de trabalho atraíram gigantes mundiais como ABB, Efacec e Siemens (responsáveis por 90% do mercado de carregadores veiculares) e Grupo Volkswagen (maior montadora do mundo), além de instituições de estudo acadêmico como UFRJ e Universidade de Coimbra.

BMW i3 em um dos postos de abastecimento de carros elétricos na Via Dutra. O corredor é uma parceria entre BMW, EDP e Ipiranga, iniciada em 2018  (Foto: Divulgação/Máquina BMW)

O investimento em pesquisa é desproporcional à atual presença dos carros elétricos no Brasil. Em 2018, somavam 11 mil unidades — ou 0,025% da frota total —, segundo o Sindipeças (sindicato de fabricantes de peças). De certa forma, as distribuidoras de eletricidade, fabricantes de carregadores e montadoras tentam fazer o que a Netflix fez, ao alugar DVDs na década passada: buscar uma posição privilegiada para aproveitar uma onda bem maior que ainda está se formando.

O Boston Consulting Group (BCG) prevê que em 2030 os carros elétricos vão representar 5% da frota brasileira, com vendas de 180 mil unidades ao ano. “Quando me dizem ‘o Brasil tem etanol e vai demorar a adotar o elétrico’, eu respondo: o país é gigante, qualquer porcentagem é muita coisa”, diz Setas. “[Com 5% do mercado] já serão 2 milhões de carros e cerca de 400 mil pontos de carregamento”. Nessa conta entram postos de abastecimento e, principalmente, sistemas de carregamento residenciais — como aqueles vendidos no mercado americano pela Tesla, integrados a baterias ou geradores de energia solar. Um automóvel elétrico faz a conta de luz disparar, é verdade, porém o gasto com o abastecimento do carro é 25% inferior ao de um veículo a combustão.

O carro elétrico é um ótimo estímulo para equipar a casa com um powerwall e entrar para o smart grid: às vezes consumidor, às vezes fornecedor de energia para a cidade. Esse mercado, sim, reserva interesses realmente grandes. “A mobilidade elétrica tem o potencial de criar um consumo adicional de 11TWh de eletricidade, que demandará um investimento em infraestrutura de R$ 33 bilhões até 2030”, diz Nuno Pinto, chefe de Negócios B2C e Mobilidade Elétrica da EDP Smart (divisão de soluções para residências).

O combo carro, carregador e gerador solar põe na mesma mesa montadoras, fábricas de equipamentos elétricos, distribuidoras de energia e tradicionais fornecedoras da construção civil. É o caso da Eternit, que em setembro apresentou a primeira telha fotovoltaica homologada pelo Inmetro.

Compre o carro, o carregador e o painel solar: a solução integrada da Tesla está nos planos das empresas no Brasil (Foto: Divulgação)

Carros elétricos
De janeiro a agosto de 2019, a frota brasileira de carros elétricos cresceu ao índice chinês de 38% — tudo bem que eram apenas 11 mil unidades e agora são 15 mil, mas já é o suficiente para justificar um mercado diverso em empresas e produtos. A diferença poderá ser percebida na edição 2019 do Salão Latino Americano de Veículos Elétricos (de 1 a 3 de outubro, no Transamérica Expo Center, em São Paulo). Em vez de carros emprestados por apaixonados pela mobilidade elétrica, presentes em edições anteriores, o evento torna-se mais e mais parecido com o tradicional Salão do Automóvel — com a vantagem de permitir test drive no pavilhão, algo impensável com veículos que fazem barulho e soltam fumaça. 

Salão Latino-Americano de Veículos Híbridos-Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias. Com menos ativismo e mais capitalismo, aos poucos o evento se torna parecido com o Salão do Automóvel (Foto: Divulgação)

Os dois carros elétricos mais vendidos da Europa chegaram ao Brasil no fim do ano passado: Renault Zoe e Nissan Leaf. Vice-líder do mercado americano, o Chevrolet Bolt tem estreia marcada para outubro. No começo de setembro, a chinesa JAC Motors apresentou cinco modelos diferentes para abastecer na tomada: carro urbano, SUV pequeno, SUV médio, picape média e caminhão. Por R$ 119.900, o veículo urbano JAC iEV 20 se torna o mais barato do país. Caro? Sem dúvida. Mas há um ano essa condição pertencia ao BMW i3, por R$ 200 mil. Em maio, a Jaguar lançou o SUV Jaguar I-Pace, com autonomia de 470 quilômetros.

A Volkswagen promete para 2020 o e-Delivery, caminhão urbano de entregas que desenvolveu com a Ambev. Não chega a ser um anúncio, mas vale registrar que executivos da marca alemã sorriram enigmáticos, no Salão de Frankfurt, a quem perguntou se o novíssimo carro médio elétrico ID.3 chegará ao Brasil. 

JAC iEV20. O carro elétrico mais barato do Brasil custa chocantes R$ 119.990 (Foto: Divulgação)

Isso sem falar nos carros híbridos, que têm motor elétrico mas não recarregam na tomada — a geração de eletricidade é feita por um motor a combustão. Primeiro passo para a eletrificação, esse formato chegou ao alcance da classe média brasileira (por R$ 124.990) com o lançamento da nova geração do Toyota Corolla, o primeiro híbrido flex do mundo. O modelo prepara consumidores e fornecedores de peças no Brasil para os elétricos, sem depender da implantação de uma rede de carregadores. Em novembro a Volkswagen planeja lançar o híbrido Golf GTE, para substituir o cultuado esportivo GTI.

Detalhe do painel do Corolla Altis. No centro, a tela digital mostra o fluxo de energia. Primeiro híbrido flex do mundo, o sedã da Toyota usa o motor a combustão para recarregar a bateria do motor elétrico (Foto: Divulgação)

Se para as famílias o carro puramente elétrico ainda é caro (a previsão no exterior é se tornar mais barato que os modelos a combustão até 2025), para frotistas começa a valer a pena. O menor custo por quilômetro rodado compensa o maior investimento na compra — além de haver ganhos para a imagem da instituição. No Rio e em São Paulo, a empresa de entregas alemã DHL adotou furgões da marca chinesa BYD. “Por ser elétrico, não tem restrições para trafegar na zona de restrição de circulação de São Paulo”, diz Fabio Miquelin, diretor sênior de transportes. Com fábrica em Campinas (SP), a BYD tem ônibus rodando em capitais como Brasília, Curitiba e São Paulo.

Na cidade de São José dos Campos (SP), a Guarda Municipal comemorou uma economia de R$ 850 mil, em um ano, com uma frota experimental de 30 viaturas elétricas. Terceira maior empresa de ride-sharing do Brasil, a espanhola Cabify lançou em julho um plano para motoristas de carros elétricos, com recarga gratuita no ponto de repouso da empresa e isenção de taxas. “Estamos felizes de ser a primeira plataforma a oferecer esse recurso”, diz Vanessa Souza, gerente de marketing da startup.

Furgão elétrico BYD, usado pela empresa de entregas DHL, no Rio de Janeiro (Foto: Divulgação)

Uma nova fase
Primeiros carros elétricos à venda no Brasil, os BMW i3 e i8 não terão sucessores quando a geração atual terminar. Foi o que disse Pieter Nota, chefe global de vendas e marketing da marca alemã, ao jornal Financial Times. Pode não parecer, mas é uma boa notícia. A montadora vai se dedicar a elétricos de maior volume. Exóticos, divertidos e caros, os dois modelos cumpriram seu papel de desbravar o caminho e conquistar clientes quando um veículo elétrico só podia ser coisa de gente excêntrica. Foi assim. Está deixando de ser.

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BMW i8, esportivo à venda no Brasil por R$ 649.950. Pioneiro de um tempo – bastante recente e que já está acabando – em que carro elétrico precisava ser exuberante (Foto: Divulgação)

A onda é elétrica e o mundo está surfando nela. Então, por que o Brasil ficaria de fora? De acordo com um estudo da Boston Consulting Group (BCG), o país irá “dropar” em 2030 com nada menos que 5% da frota nacional, movida apenas por energia. A previsão é de vendas anuais em torno de 180 mil carros.

Com base nesse estudo, a EDP Brasil (empresa de distribuição de energia elétrica) prevê um mercado de 2 milhões de veículos com uma rede de recarga de 400 mil pontos. A companhia já está passando a parafina com um plano de instalar 30 pontos de recarga elétrica até 2022, num investimento de R$ 32,9 milhões.

A ideia da EDP Brasil é cobrir o estado de São Paulo com eletropostos a cada 150 km nas principais rodovias da região, integrando ainda estradas federais que já estão eletrificadas, permitindo a rodagem sem emissão de CO2 de Vitória-ES até Joinville-SC.

O projeto da EDP Brasil é um dos 30 aprovados pela Aneel (agência federal que regula a distribuição de energia), que somam R$ 463,8 milhões, gastos até 2022. Este montante envolve empresas de diversos setores, incluindo VW, ABB, Siemens, Light, CPFL, entre outras, bem como instituições de ensino, no caso UFRJ e Universidade de Coimbra.

O grupo deve ampliar em muito a infraestrutura para recarga de carros elétricos no Brasil e a ideia é se antecipar à onda com a formação de uma rede de pontos de acesso à energia muito maior que a demanda. Em 2018, o Sindipeças divulgou pesquisa que registrava no país 11 mil veículos elétricos, apenas 0,25% da frota nacional.

Estima-se que atualmente sejam 15 mil, mas englobando naturalmente todas as formas de locomoção eletrificada. A EDP prevê que todos os setores investirão um total de R$ 33 bilhões até 2030, já que o consumo adicional é projetado em 11 TWh. Soluções alternativas como painéis solares e estações eólicas estão nos planos.

E o mercado, será que vai cair na água? Em 2014, o BMW i3 chegou custando mais de R$ 225 mil. Hoje, ele ainda está acima de R$ 200 mil, mas o elétrico mais barato é o iEV20 da JAC por R$ 119.990. Chevrolet, Nissan e Renault estão na disputa pelos consumidores desse tipo de veículo. Só a chinesa apresentou de cara cinco modelos de mesma proposta.

Já são muitas marcas interessadas em lançar carros elétricos no Brasil, desde propostas de baixo custo até o luxo. Tem de tudo, até picape elétrica. Na eletrificação geral, a Toyota já iniciou a produção de seu híbrido flex, o Corolla, que será seguido por outros, naturalmente. Diante de tudo isso, você também quer entrar nessa “vibe”?

[Fonte: Época Negócios]

Ainda são poucos pontos de carga no País (Foto: Gustavo Maffei e Marcos Camargo)

Falar de carros elétricos é colocar várias interrogações na cabeça das pessoas. Uma das maiores questões é em relação ao carregamento. Dúvidas de como é feito, onde pode ser carregado, quanto pesa no bolso e tantas outras questões relacionadas à carga de carros elétricos serão respondidas agora.

Esqueça do frentista com a mangueira no tanque e aquele cheiro de combustível exalando. Esse processo é sem dúvida muito rápido, pois em minutos o motorista entra no posto, sai de lá com a autonomia total de seu carro e não precisa, sequer, sair de dentro do veículo.

A tendência são os postos de gasolina acabarem no futuro (Foto: Thinkstock)

Essa cena tão comum e cotidiana será cada vez mais rara no futuro com a chegada dos elétricos, que estão ganhando cada vez mais espaço, com um grande apelo para um mundo mais sustentável. No Brasil os carros ecológicos representam apenas 0,05% da frota total do país.

Mesmo sendo um mercado minúsculo, ele já existe e está se estruturando lentamente, principalmente nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.

Onde carregar?

Brasil conta com mais de 100 pontos de carga, a maioria em SP e RJ (Foto: Divulgação)

O carregamento dos carros elétricos têm suas vantagens, mas a rapidez não é uma delas, tampouco facilidade para achar um ponto de carga no Brasil. Atualmente, temos esses pontos em supermercados, shoppings centers e postos de combustíveis; além de locais privados como empresas e estacionamentos. 

Quantos postos têm no Brasil?

No Brasil há mais de 100 postos de recarga, mas a BMW Group Brasil promete que até o final deste ano o número vai aumentar, com 40 novas instalações somente da marca. A Volvo é outra que investe pesado: o fabricante sueco prometeu ter 250 postos.

É possível carregar o carro em casa?

É possível carregar tanto em todas de 110V quanto de 220V (Foto: Autoesporte)

Essa é uma dúvida frequente, mas sim, é possível carregar em casa, seja em tomadas de 110V, 220V ou no Wallbox — carregador que a própria marca disponibiliza para venda.

As tomadas residenciais no Brasil, que são por padrão NBR5410 — aquela de três pontos —, recomendam que as instalações elétricas sigam as seguintes padronizações para as tomadas de uso geral: em 110V, a opção deve ser de 10 amperes ou de 20 amperes, e as de 220V, a capacidade de corrente é de 20A apenas.

“O cálculo para saber o gasto do consumidor residencial é simples. Basta verificar o valor da potência que o seu aparelho tem, em Watt (W). Visto isso, é só multiplicar pela quantidade de horas que seu carro ficou ligado na tomada. Daí então o dono terá o valor em quilowatt-hora (kWh)”, explica Fábio Delatore, professor do departamento de Engenharia Elétrica do Centro Universitário FEI.

O proprietário pode fazer seu controle de gastos em casa (Foto: Divulgação)

Esses números na prática ficam da seguinte forma: usando como exemplo uma tomada de 110V-20, teremos no máximo 2.200W de potência disponíveis. Deixando o carro ligado por dez horas, teremos ao final, um gasto de 22kWh nesse período.

O preço do kWh varia de estado para estado, mas, de acordo com o ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica), a média nacional é de R$ 0,56. Sendo assim, o preço do exemplo que demos na tomada de 100V-20 será de R$ 12,32. Para deixar ainda mais claro, a multiplicação é de 22 (kWh) x 0,56 (R$).

Se o mesmo acontecer em uma tomada de 220V-20A, por exemplo, teremos potência máxima de 4.400W. Após dez horas, teremos 44kWh, o que dará uma conta mais elevada, de R$24,64.   

A porcentagem de carga que será carregada pelo tempo de horas que ficará na tomada, obviamente, vai depender da bateria do carro, que normalmente são equipados com baterias de 40 e 60 kWh.

Em comparação com as tomadas 220V-20A, o tempo de carga será o dobro no caso da de 110V-20A e o triplo no caso da 110V-10A (que tem potência máxima de 1.100W).

Outro fator que influência na cobrança é a tarifa da bandeira do momento que o carro — ou qualquer objeto elétrico — está sendo carregando, que poder ser: bandeira verde, bandeira amarela e bandeira vermelha. Funciona como um semáforo.

Quando está verde está tudo dentro do normal; quando está amarela é um alerta de cobrança adicional para cada 100 kW/h usados; quando está vermelho a cobrança será ainda mais alta para cada 100 kW/h utilizados. Essas tarifas são descobertas direto com a ANEEL. 

Wallbox

O preço médio do aparelo é de R$ 7 mil e requer cuidados especiais (Foto: Divulgação)

O wallbox é o carregador que a marca disponibiliza para o cliente ter uma carga mais rápida. Neste caso, normalmente, 80% da recarga é feita em média entre 6 e 8 horas. 

A diferença é que nestes aparelhos a instalação deve ser feita em tomada trifásica, que aguenta maior carga de potência. As redes domésticas, na grande maioria, são monofásicas ou bifásicas, por não precisarem de uma demanda tão grande de energia. 

“O que muda na rede trifásica é a quantidade de Watts que ela é capaz de entregar. Tipicamente uma tomada de 220V trifásica em 20 amperes de corrente máxima é capaz de produzir média de 13.200W. Sendo assim, o tempo de recarga do carro será muito mais rápido”, explica Delatore.

O custo neste caso é o mesmo das tomadas convencionais, pois entregará mais potência, mas em tempo bem menor. O custo será mais alto pelo fato de um aparelho destes custar em média R$ 7 mil e pela obra que será necessária para atender uma rede trifásica, já que é pouco comum em residências, como já mencionamos.

Atenção aos plugues!

No mundo há três principais padrões de plugues (Foto: Divulgação)

Nos postos de recarga públicos e privados, normalmente os carregadores são de carga rápida, e carregam, em média 80% em uma hora, quase sempre de forma gratuita. Isso acontece para evitar filas e que o mesmo carro não fique horas carregando.

Em qualquer posto não há cobrança. Por lei, é proibido cobrar qualquer taxa ou tarifa por uso de energia em locais públicos. No caso de shoppings ou estacionamentos, o cliente terá que pagar o preço cobrado no estacionamento, mas não pelo serviço de carregar. 

Porém, o motorista deve ter muita atenção em relação aos plugues do veículo.

No mundo, existem três padrões principais: norte-americano, europeu e japonês. Portanto, o motorista pode se deparar com um plugues que não seja igual ao do seu carro em postos de carga e ficar sem bateria. Então é recomendável sempre pesquisar os locais que atendem o tipo de plugues que o carro necessita. 

Quanto economiza afinal?

Enonomia mensal pode ser cinco vezes maior no modelo elétrico (Foto: Electrify America)

O preços dos carros elétricos ainda são bem mais altos que de modelos a combustão. O elétrico mais barato do Brasil é o JAC iEV20, que está à venda por R$ 119.990.

Porém, mensalmente, o custo de um carro movido por combustível fóssil pode ser cinco vezes maior do que um elétrico. 

Além da facilidade de poder carregar em casa e gastar muito menos do que com combustível, outra vantagem é o freio regenerativo. Ele recupera parte da energia gasta, tanto na retirada do pé do acelerador quanto na hora da frenagem, usando essa energia para carregar a bateria sem precisar plugá-lo ao carregador. 

Vale lembrar que os híbridos convencionais não precisam ser carregados na tomada, como é o caso do novo Toyota Corolla Hybrid. No caso deles, o pack de baterias é pequeno e o carro não roda mais de 2 km na eletricidade. Porém, como o motor elétrico entra em serviço em várias situações de trânsito, ainda que por pouco tempo, o consumo é bem menor. Apenas o plug-in consegue ir além disso.

Um salão discreto, focado em várias palestras e participação bastante limitada do público (6.000 visitantes) se realiza anualmente, no começo de outubro, por três dias. No entanto, já completou 15 edições. Trata-se do Veículo Elétrico Latino-Americano, em São Paulo.

Este ano três dos cinco fabricantes que vendem esse tipo de automóvel no Brasil (CAOA Chery, JAC e Renault) montaram estandes. Bicicletas, patinetes e scooters, além de fornecedores de equipamentos de recarga, serviços e fabricantes de baterias, formaram o conjunto de expositores.

Sempre merecem especial atenção as baterias. Por isso, se ouviu com maior interesse o executivo suíço Julian Tanner, da empresa alemã Innolith. Ele anunciou um alcance de até 1.000 km para automóveis elétricos, com baixo risco de incêndio e alta densidade energética, sem revelar a matéria-prima utilizada. A Innolith ainda procura parceiros para iniciar a produção, sinal de que falta convencê-los sobre a viabilidade econômica.

Tanner até praticou “sincericídio” (suicídio por sinceridade) ao reconhecer a resistência do consumidor em sair dos carros convencionais, apesar da pressão dos governos da China e da Europa. Os problemas são recorrentes e bem conhecidos: demora em recarga, poucos eletropostos, alcance limitado, alto custo, peso, volume, durabilidade e reciclagem.

A empresa de pesquisas de opinião Ipsos divulgou o resultado de um estudo de como se poderia estimular a demanda por veículos elétricos no Brasil. Os percentuais somam mais de 100% porque os entrevistados puderam dar mais de uma resposta:

+ 35% opinaram que não há facilidade para encontrá-los no mercado

+ 33% afirmaram a dificuldade de encontrar estações de carregamento

+ 32% apontaram o alto custo geral (valor de revenda, reposição da bateria e mercado limitado)

+ 30% disseram que os modelos são muito caros

+ 29% consideraram o alcance inadequado para percorrer longas distâncias

Há também os otimistas que confiam no estudo da BloombergNEF. Esta consultoria foi citada por Raul Beck, do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações, por prever que em 2025 os carros elétricos deverão se equiparar em preço aos convencionais com ajuda dos subsídios dos governos.

Há dúvidas sobre isso pois significa que a matéria-prima da bateria, o lítio, continuaria a cair de preço de forma acelerada na medida em que a demanda subiria consideravelmente. Não tem muita lógica econômica, quando se considera a Lei da Oferta e Procura.

Os híbridos também tiveram espaço no evento, embora não se classifiquem formalmente como elétricos. A Toyota e sua subsidiária de luxo Lexus foram pioneiras nesta solução que deveria representar um caminho mais prudente até se alcançar uma solução viável para as baterias.

Se o motor a combustão for flex e usar etanol, as emissões de CO2 são mais baixas do que em um veículo 100% elétrico recarregado em uma rede cuja geração depender de fontes térmicas de origem fóssil ou não renováveis.

Para Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota, “é necessário uma visão de 360° de produto, tecnologia e infraestrutura em qualquer estratégia de eletrificação”. Não há como não concordar.

Alta Roda

+ Recuperação do mercado interno de veículos leves e pesados perdeu um pouco de fôlego nos primeiros nove meses do ano. Ritmo de expansão caiu de 12,1% para 9,9% em relação ao mesmo período de 2018. Previsões da Anfavea para o ano cheio de 2019 foram reduzidas: vendas (mais 9,1%), produção (mais 2%) e exportação (menos 33%) em razão do forte tombo argentino.

+ Estoques nos pátios das fábricas e concessionárias continuam a subir. De agosto para setembro passaram de 44 para 45 dias, mas tudo indica que começarão a cair neste último trimestre em razão de juros menores de financiamento e aquecimento tradicional de fim de ano. Normal seria estocar 35 dias de vendas. Então há espaço para continuar a negociar descontos.

+ Jetta GLI é um sedã impressionante a cada vez que se exige dele: basta selecionar pela alavanca de câmbio e na tela multimídia a posição Sport. Os 230 cv e os 35,7 kgfm (a apenas 1,500 rpm) não deixam dúvidas. Ao mesmo tempo oferece conforto – dois bancos dianteiros elétricos – e acabamento coerente à proposta. Além de ótimo porta-malas de 510 litros.

+ Algumas exigências descabidas, que só aumentam custos de produção no Brasil, começam a desaparecer. Anfavea convenceu o governo a revogar antiga ação burocrática que colocava sob controle do Exército a importação de cintos com pré-tensionador e airbags. De fato, tais equipamentos contêm pequenas cargas pirotécnicas, mas nada a merecer controle rígido.

+ Campanhas de recall passam a ser mais efetivas. Desde março de 2011 se previa que a informação sobre não atendimento estaria no certificado de registro anual dos veículos. Só agora começou a valer. As fabricantes deverão fornecer um comprovante para quem perdeu o prazo, mas efetivou o conserto. No ano seguinte, a ressalva será retirada do certificado.

O Ford EcoSport chegou a 500 mil unidades produzidas na atual geração. Ao somar com o número de produção das gerações anteriores, a quantidade passa de 1,2 unidades. Assim, dá para perceber que o veículo está sendo bem aceito no mercado.

Meio milhão de unidades produzidas da geração atual do Ford EcoSport

O Ford EcoSport, que é feito em Camaçari, no estado da Bahia, comemora a marca de 500 mil unidades fabricadas. Dessa maneira, a segunda geração do crossover é fabricada desde 2012 e tem sido muito bem aceita no mercado.

Somando com as unidades anteriores, o número chega a ultrapassar mais de 1,2 milhão de unidades vendidas.

O ano de lançamento foi em 2003 e uma outra divisão se faz necessária para obter todas as informações. Veja abaixo:

• 59% foi produzido e vendido no Brasil;
• 41% foi exportado para outros países (Bolívia, México, Argentina, Paraguai, Colômbia, Peru, Uruguai e Equador).

Deu para perceber que o veículo não foi apenas vendido aqui no Brasil, porém a produção foi em território nacional. Aliás, é muito comum que veículos sejam fabricados aqui e vendidos para países da América Latina.

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Primeiro carro global desenvolvido pela marca no Brasil

O Ford EcoSport foi o primeiro carro global da marca desenvolvido no Brasil e foi vendido para muitos países. Trata-se da Índia, China, Romênia e acabou alcançando mais de 150 mercados diferentes, atuando em vários segmentos.

Vale destacar que em outros países, o Ford EcoSport está sendo substituindo por outros tipos de veículos.

No caso da Europa, por exemplo, o novo Puma está tentando brigar diretamente com outros rivais, deixando o SUV da Ford como uma alternativa de entrada.

Por mais que tenha dominado o segmento por quase 8 anos, desde 2011, a EcoSport começou a não vender tanto. O primeiro grande rival foi o Renault Duster e a partir de 2015 apareceram outros rivais. Confira quais:

• Jeep Renegade;
• Honda HR-V;
• Nissan Kicks;
• Hyundai Creta.

O trono da Ford EcoSport foi retirado e atualmente ele é o quinto modelo mais vendido, com 20.980 unidades emplacadas.

O modelo mais vendido é o Renegade, pois o veículo da Jeep é o grande líder com segmento, vendendo 44.024 unidades.

Nova geração promete

A próxima geração está em desenvolvido e está feito em parceria com a Mahindra, com previsão de chegada para 2020. Assim, acredita-se que o novo Ford EcoSport irá retirar o estepe do lado externo e receberá atualizações.

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A transição para uma frota de veículos movidos a eletricidade promete ter alguns percalços. Um deles, na semana passada, foi noticiado pelo jornal “East Bay Times”, da região de San Francisco (EUA), e pelo site NBC News: um Tesla Model S da polícia de Fremont teve de interromper uma perseguição porque sua bateria estava quase descarregada.

O carro foi adquirido em março. O policial que o dirigia no momento do incidente enviou um comunicado via rádio para dizer que o veículo advertira que tinha apenas 9 km de duração da bateria e que ele poderia não conseguir continuar a perseguição.

Geneva Bosques, porta-voz da polícia de Fremont, disse à NBC Bay Area que o Tesla não estava totalmente carregado no início do turno do policial, às 14h, e que a perseguição só começou às 23h. “Este exemplo não muda de modo algum nosso sentimento em relação ao desempenho do veículo para fins de patrulha”, disse a porta-voz à emissora.

“O policial estava monitorando a acusação e notificando responsavelmente todos de seu status durante a perseguição de aproximadamente 16 quilômetros”, afirmou Bosques. O departamento tinha outros veículos policiais atrás do Tesla para assumir a perseguição, e a Patrulha Rodoviária da Califórnia também estava respondendo, de acordo com o departamento.

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Segundo a polícia de Fremont, o Tesla perseguiu o veículo suspeito por cerca de 16 quilômetros, a uma velocidade que por vezes superou 175 km/h. A perseguição foi interrompida por razões de segurança. Mais tarde, a polícia rodoviária encontrou o carro suspeito abandonado em San Jose.

Meio tanque

A polícia de Fremont disse em comunicado que, quando o policial iniciou seu turno, a bateria do Tesla estava aproximadamente 50% carregada. Isso se encaixa nas recomendações de que seus policiais iniciem seu turno com pelo menos meio tanque de gasolina.

O Tesla normalmente é carregado entre os turnos da polícia, mas no dia da perseguição ele acabara de ser devolvido do pátio da corporação. “O veículo está retornando regularmente no final de cada turno com 40% a 60%, se não mais, da carga restante da bateria”, disse a polícia no comunicado.

“Em nenhum momento a bateria do Tesla se tornou um fator em nossa capacidade de perseguir o suspeito ou cumprir nossas obrigações”, afirmou a polícia no comunicado. “Essa situação, embora embaraçosa, não é diferente dos casos em que um carro-patrulha fica com pouco combustível (ou mesmo seco).”

Segundo Bosques, a perseguição frustrada foi a segunda busca envolvendo o Tesla. “Até agora, o carro está atendendo ou superando nossas expectativas”, disse ela. “Ainda estamos nos primeiros seis meses do programa piloto e estamos acompanhando todos os dados.”

“Continuamos dedicados à nossa pesquisa contínua sobre os benefícios do uso de veículos elétricos e os efeitos que eles têm sobre o meio ambiente”, declarou a polícia de Fremont em seu comunicado.

O Mini Countryman 2020 já pode ser encontrado na rede de concessionárias da marca britânica no Brasil. Importado de Born, na Holanda, o modelo tem a proposta de aliar performance e versatilidade, com o visual típico de um utilitário esportivo. A linha 2020 chega ao mercado brasileiro em quatro versões: Mini Cooper Countryman Exclusive (R$ 149.990), Mini Cooper Countryman Top (R$ 159.990), Mini Cooper S Countryman All4 (R$ 189.990) e Mini Cooper S E Countryman All4 (R$ 219.990, versão híbrida plug-in). 

Dentre as novidades mecânicas do Mini Countryman 2020, destacam-se a bateria de íon-lítio de alta voltagem para o híbrido plug-in Mini Cooper S E Countryman All4 e as novas transmissões de dupla embreagem de sete (Cooper) ou oito velocidades (Cooper S), que agora estão com trocas ainda mais rápidas e suaves.  O gerenciamento eletrônico da nova transmissão de dupla embreagem também proporciona trocas baseadas em dados de navegação, contribuindo para o funcionamento mais adequado do recurso start-stop, que desliga/liga o motor automaticamente em paradas com o veículo.

Com proposta de desempenho e dirigibilidade similares a de um kart, a linha 2020 do Mini Countryman está disponível em três opções motorização, sendo duas a combustão e uma com tecnologia híbrida. As versões Cooper Exclusive e Top são equipadas com o motor tricilíndrico 1.5 turbo de 136 cv de potência e 220 Nm de torque, associado à transmissão Steptronic de sete velocidades. Já o Mini Cooper S Countryman All4 utiliza motorização quatro cilindros 2.0 turbo de 192 cv de potência e 280 Nm de torque, acoplado ao câmbio Steptronic de oito marchas e tração integral. A versão híbrida, Mini Cooper S E Countryman All4, possui conjunto mecânico formado pelo motor 1.5 de 136 cv em associação com um elétrico de 88 cv, que combinados desenvolvem até 224 cv de potência, com torque de 385 Nm. Segundo a Mini, o propulsor híbrido acoplado à transmissão Steptronic de oito velocidades, permite aceleração de 0-100 km/h em apenas 6,8 segundos, com velocidade máxima limitada em 198 km/h.

Com a nova bateria de íon-lítio, o novo Mini Cooper S E Countryman All4 possui autonomia elétrica 30% maior, já que o sistema de alta voltagem aumentou a capacidade energética do sistema híbrido de 7,7 kWh para 10 kWh. No modo totalmente elétrico, o veículo é capaz de rodar livre de emissões até 52 km. A bateria, que fica posicionada embaixo do assento traseiro, pode ser recarregada em uma tomada de energia elétrica doméstica, com tempo de cinco horas para carga total, ou em um Wallbox, que permite carga mais rápida, em torno de 3 horas e 15 minutos. 

Com relação ao acabamento, a carroceria pode ter oito cores: Standard (Cinza Moonwalk), Classic (Branco Light, Preto Midnight e Vermelho Chili), Modern (Azul Island, Cinza Melting e Marrom Chestnut) e Special (Preto Enigmatic). Para o Mini Cooper S Countryman All4 há ainda um tom de pintura externa adicional, o Modern Cinza Thunder. O teto pode ser pintado de preto ou branco. Na versão Exclusive, o acabamento interno possui revestimento com estilo Cloth Firework (Preto Carbono) e na Top, Leatherette (Preto Carbono). No Mini Countryman híbrido o revestimento de couro pode ter quatro variantes: Cross Punch (Preto Carbono), Chester (British Oak ou Cinza Satellite) ou Lounge Mini Yours (Preto Carbono). PVeja a seguir os pincipais equipamentos de cada versão.

Mini Cooper Countryman Exclusive (R$ 149.990)

Principais equipamentos: ar-condicionado, volante esportivo revestido de couro com botões multifuncionais, controle de cruzeiro com função de frenagem, faróis de neblina em LED, rack de teto, sensores de chuva e de estacionamento traseiro, rodas de liga leve aro 17 Imprint Spoke com pneus Run-flat e revestimento interno Cloth Firework Preto Carbono. Opcionais: câmera de ré, faixas decorativas para o capô (branca e preta) e rodas de liga leve aro 17 Channel Spoke com pneus Run-flat.

Mini Cooper Countryman Top (R$ 159.990)

Além dos equipamentos da versão Exclusive, a Top adiciona assentos dianteiros esportivos revestidos de couro com regulagem elétrica e memória, faróis Full LED, Pacote Connected Media (Mini Connected, chamada Inteligente de emergência, serviço ConnectedDrive, Teleservices e serviços remotos), ar-condicionado digital automático dual-zone, Pacote de Armazenamento, Pacote de Luzes, sistema de áudio Mini Visual Boost (Interface Bluetooth Hand Free, LED Ring e Tela touch-screen de 6,5”). Opcionais: câmera de ré, faixas decorativas para o capô (branca e preta), rodas de liga leve aro 17 Channel Spoke com pneus Run-flat, Pacote Parking (Parking Assistant e sensor de estacionamento dianteiro), Pacote Navi+Com (Navegação e Concierge Service), teto solar panorâmico e sistema de áudio Hi-Fi Harman Kardon.

Mini Cooper S Countryman All4 (R$ 189.990)

Além dos itens da versão Top, o Mini Cooper S Countryman ALL4 possui abertura e fechamento automático do porta-malas, faróis Full LED direcionais, Mini Connected e Mini Connected XL, Mini Driving Modes, Pacote Mini Excitement (Iluminação das maçanetas, luzes de ambiência e projeção do logotipo da MINI no piso), Pacote Connected Navigation Plus (Apple Carplay, Interface Bluetooth Hand Free, Ligação de Emergência Inteligente e Sistema de Navegação MINI com RTTI, Serviços ConnectedDrive, Mini Concierge, serviços remotos, tela multimídia touchscreen de 8,8” e Teleservices), Pacote Luzes, sensor de estacionamento com câmera de ré, sensores de chuva e crepuscular e teto solar panorâmico. Opcionais: faixas decorativas para o capô (branca e preta), rodas de liga leve aro 19 Mini Yours British Spoke 2-tone com pneus Run-flat, Pacote Parking (Parking Assistant e sensor de estacionamento dianteiro), Mini Head-up Display e sistema de som Hi-Fi Harman Kardon.

Mini Cooper S E Countryman All4 (R$ 219.990)

Além dos itens da versão anterior, esta versão adiciona Comfort Access, Mini Head-up Display, sistema de áudio Hi-Fi Harman Kardon, superfícies internas iluminadas em Mini Yours Piano Black, volante Mini Yours Sport revestido de couro Walknappa com botões multifuncionais e rodas de liga leve aro 19 Mini Yours British Spoke 2-tone. Opcionais: faixas decorativas para o capô (branca e preta) e Pacote Parking (Parking Assistant e sensor de estacionamento dianteiro).

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Entre as marcas asiáticas, outro destaque no segmento premium e recém-chegado ao Brasil é a 12ª geração do Toyota Corolla, que traz como grande novidade a inédita versão top de linha com motor híbrido flex.

Produzido na planta da Toyota em Indaiatuba, no interior de São Paulo, o Corolla Hybrid combina um motor a gasolina de 1.8L VVT-i 16V, com 101 cv de potência a 5.200 giros quando abastecido com etanol, e 98 cv também a 5.200 rpm, quando abastecido com gasolina, e 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm (abastecido com etanol ou gasolina).

Esse motor funciona em conjunto com dois motores elétricos de 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque, garantindo aceleração suave e excelente conforto ao rodar em qualquer tipo de condução.

A nova versão top de linha do carro mais vendido no mundo custa a partir de R$ 124.990. Na versão Hybrid Premium (R$ 130.990) há ainda o inédito pacote de segurança Toyota Safety Sense, que inclui piloto automático adaptativo, farol alto automático, alerta de desvio de faixa e frenagem autônoma de emergência) como itens de série.

Além disso, o pacote inclui: ar-condicionado automático dual zone, banco do motorista com regulagem elétrica para oito ajustes, espelhos retrovisores externos eletrorretráteis com regulagem elétrica e rebatimento automático ao fechar o veículo, teto solar elétrico, limpador do para-brisa com sensor de chuva e faróis e lanternas traseiras em LED.