O Instituto Ipsos de pesquisa e de inteligência de mercado apresentou ontem (1º de outubro), durante o Congresso Brasileiro de Mobilidade e Veículos Elétricos (C-Move), em São Paulo, um estudo inédito focado no comportamento do consumidor brasileiro em relação aos veículos híbridos elétricos. O C-Move acontece paralelamente ao evento Veículo Elétrico Latino-Americano, no Transamerica Expo Center, até 3 de outubro.

Segundo a pesquisa, os dois fatores que atualmente mais incomodam os motoristas nos veículos movidos a combustão são a emissão de poluentes e o elevado preço do combustível. Entre o público entrevistado, ficou evidente que os homens da geração Z e com maior renda são os mais familiarizados com o tema.

A pesquisa mostra também que 80% dos entrevistados compraram um veículo híbrido devido à economia de combustível. Além disso, 55% dos que já possuem um híbrido afirmam que, na próxima troca de carro, optarão por um novo híbrido ou elétrico.

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Com base nessa pesquisa, também foi possível identificar os atributos que o veículo elétrico ideal para o brasileiro deve contemplar. A lista inclui: ter tempo de carregamento entre 20 e 30 minutos; autonomia entre 200 km e 300 km; ser carregado uma vez ao dia; ter a mesma linha de design em relação aos carros a combustão; e ter a energia elétrica como fonte primária.

Estímulo à demanda

O estudo detectou ainda alguns pontos que devem ser avaliados para melhorar as condições e estimular a maior demanda por automóveis elétricos no Brasil. Confira os principais:

– 35% dos participantes da pesquisa consideram que não há facilidade para encontrar veículos elétricos no mercado;

– 33% afirmam que não é fácil encontrar estações de carregamento;

– 32% avaliam que os veículos têm alto custo geral;

– para 30%, os modelos atrativos são muito caros;

– 29% acreditam que a autonomia não é adequada para percorrer longas distâncias.

De acordo com estimativa da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), em 2030 serão 180 mil carros eletrificados vendidos por ano. Que essa será a nossa realidade em breve já se sabe, mas para quem quer investir nessa tecnologia desde já, uma das principais dúvidas é como carregar o veículo. 

Os carros elétricos já correspondem a 0,16% dos emplacamentos feitos no Brasil, estamos caminhando para uma utilização maciça como demonstrado nos dados acima, e a infraestrutura para carregamento também já vem sendo pensada por montadoras ou por outras empresas. 

Na compra do Veículo 

A maioria dos veículos vem com carregador portátil de fábrica incluso, que pode ser recarregado e conectado a uma tomada de três pinos com diâmetro maior (dessas que se usa para correntes elétricas mais fortes), sem adaptações na rede elétrica. Mas estes carregadores têm a desvantagem de serem mais lentos, levando muitas horas para completar a carga. Por isso, dependendo do uso do veículo, é necessário investir em outras soluções, como os carregadores rápidos, que são mais robustos e possuem proteções que evitam danos na rede elétrica.

Foi o que fez o empresário Fábio Andersen, que mora na capital paulista e possui um  I-PACE  da Jaguar, totalmente elétrico, com autonomia de 400km; ele optou por um carregador Schneider Evlink Wallbox que foi instalado em sua vaga no estacionamento do prédio onde mora, justamente pela necessidade de ter um carregamento que fosse potente e rápido. Com o carregador, Andersen consegue completar a carga do veículo em quatro horas e o utiliza de forma contínua na capital. “Eu o uso como um carro comum no dia a dia. Ele já até me proporcionou viagens em que os quilômetros de ida e volta atendem à carga, como para o interior e litoral de São Paulo, por exemplo, sem precisar utilizar o carregador portátil”, conta.

De acordo com sua experiência, Andersen relata que as maiores preocupações e dificuldades em circular com um veículo totalmente elétrico por distâncias que superem a autonomia estão relacionadas ao tráfego, à quantidade e disponibilidade de carregadores pelo trajeto. Ele utiliza aplicativos que indicam onde há estação de recarga, mas que, eventualmente, podem estar em uso ou em manutenção. 

A infraestrutura disponível ainda é pouco abrangente no Brasil, perto do que será em breve. Segundo Raphael Pintão, sócio-diretor da NeoCharge, empresa pioneira em infraestrutura para veículos elétricos, que comercializa e instalou o carregador do Andersen, é daí que surge o dilema de quem deve vir primeiro, os veículos ou a infraestrutura? “Nós acreditamos que a infraestrutura deve antecipar-se ao aumento da quantidade de VE´s nas ruas. Quando as pessoas se sentirem atendidas, com diferentes pontos de recarga espalhados pelas cidades e estradas, com certeza, essa atitude irá estimular as vendas de veículos elétricos no Brasil”, afirma. “Boa parte de nossos clientes pensa como nós e está antecipando esse movimento já instalando os pontos de recarga, como é o caso do Fábio Andersen, que instalou para uso próprio em sua residência, bem como as empresas que atendemos como construtoras, condomínios, redes de comércio e varejo, estacionamento, montadoras e etc”, acrescenta o sócio-diretor.

O empresário Fábio Andersen, além do veículo elétrico, também possui um projeto de energia solar fotovoltaica instalado em seu imóvel no litoral. Para ele, que tem três filhos, é gratificante estar na vanguarda dessa inovação e colaborar com a questão ambiental. “É muito legal sair de São Paulo com o carro carregado em energia convencional, chegar ao litoral, colocar numa tomada e carregá-lo durante a noite com uma energia limpa e renovável”, ressalta.

Sobre a NeoCharge –  A NeoCharge nasceu em 2016 como sendo o braço da NeoSolar, empresa fundada em 2010, líder de mercado em energia solar fotovoltaica.

Carro elétrico já deve ser considerado uma realidade no Brasil (Foto: CAOA/Divulgação)

“Você ainda terá um carro elétrico. E isso será mais rápido do que você imagina”. Foi assim que Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors Mercosul, encerrou apresentação na 15ª edição do Veículo Elétrico Latino-Americano, mostra anual dedicada à eletrificação da indústria automotiva, semana passada, em São Paulo.

Nunca fez tanto sentido deixar de enxergar o carro elétrico como algo de um futuro distante para encará-lo como uma realidade do presente. Inclusive, e agora, principalmente, no Brasil.

e-Consórcio

A Volkswagen Caminhões e Ônibus deu um passo ousado no sentido da eletrificação: anunciou a criação de um consórcio modular, sistema de produção criado há vinte anos por ela mesma, exclusivo para componentes elétricos.

A ideia é reunir oito fornecedores em uma linha de produção paralela à dos modelos a combustão para construir módulos e incorporar componentes dos sistemas elétricos nos caminhões e ônibus produzidos em sua fábrica de Resende, na região sul-fluminense.

Já no ano que vem. O e-Delivery, versão elétrica do tradicional modelo da Volkswagen, começará a ser produzido já no ano que vem. O motor elétrico será fornecido pela WEG.

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Cliente garantido

Desde o ano passado uma versão do modelo elétrico roda em testes em parceria com a Ambev, que faz o transporte de bebidas com o caminhão. Já percorreu mais de 15 mil quilômetros, deixando de soltar 11 toneladas de CO2 na atmosfera e consumir 3,3 mil litros de diesel. A companhia encomendou 1,6 mil e-Delivery para a sua frota.

Para frotistas

Mais contida, a Caoa Chery importou da China 130 Arrizo 5E, a versão movimentada com motor elétrico do sedã, para vender a frotistas, taxistas e locadoras. Outros 100 chegarão em janeiro ao consumidor por R$ 159,9 mil.

Produção nacional?

Dependendo da aceitação do público o modelo poderá ser produzido na fábrica de Jacareí (SP). Segundo o presidente Marcio Alfonso, o investimento necessário não é tão elevado: basta instalar uma linha paralela para a instalação do powertrain elétrico. A Caoa Chery tem disposição em fazê-lo, mas dependerá da resposta do brasileiro.

Na pauta dos fornecedores

O recado de Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil, aos fornecedores foi claro: está na hora de colocar as tecnologias híbridas e elétricas em seus planos futuros. Quem não fizer isso, não sobreviverá.

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Tudo importado

A Toyota produz o Corolla híbrido flex em Indaiatuba, SP, mas importa todos os componentes do powertrain do Japão.

Contra-ataque

Um projeto de lei que tramita na Câmara dos Deputados pretende dificultar a vida das locadoras na hora de revender os carros: quer a cobrança de ICMS proporcional na operação da venda dos seminovos com menos de 24 meses de uso. Hoje a isenção ocorre a partir dos 12 meses.

A favor

49% dos 234,8 mil automóveis e comerciais leves licenciados em setembro foram comercializados por meio de venda direta, segundo a Fenabrave, associação que representa as concessionárias de veículos. Que, claro, defende o PL.

Sustentando o crescimento

O varejo de veículos leves cresceu apenas 2,9% de janeiro a setembro. As vendas diretas subiram 16,8%.

Água no chope

Uma fonte soprou: está bem distante o acordo da Caoa com a Ford pela compra da fábrica do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP.

Edição: Leandro Alves e André Barros.

Colaboraram: Bruno de Oliveira e Caio Bednarski

Acesse: www.aceleraai.com.br

O novo Toyota Corolla abriu as portas para o que pode se tornar uma tendência aqui no Brasil. Ele é o primeiro híbrido flex do mundo! Mas o que realmente mudou neste carro que é uma paixão nacional? Quais as vantagens e desvantagens desse novo modelo? Confira.

Novo Toyota Corolla Híbrido

Então, vamos falar primeiramente sobre a principal mudança, que é o motor. O Toyota Corolla Hybrid possui 3 motores:

• 1,8 Flex que rendem ao carro 110 cv no etanol
• 2 motores elétricos colocados junto ao câmbio. Estes somados rendem uma potência de 123 cv.

No painel multimídia você monitora onde o trabalho está sendo realizado, se no motor a combustão, nos motores elétricos ou nos três.

As baterias são recarregadas a cada momento de frenagem ou simplesmente com a retirada do pé do acelerador.

Apesar do carro ser elétrico, não é necessário colocá-lo na tomada. Afinal ele utiliza o próprio motor à combustão para carregar a bateria. Sendo assim, para carregar as baterias é só abastecer o carro com álcool ou gasolina.

Os motores elétricos conseguem movimentar sozinhos o carro em baixa velocidade, como em um congestionamento ou para estacionar. Mas, basta um pouco mais de giro no motor para que seja acionado o motor à combustão.

Contudo, mesmo com esse acionamento rápido do motor á combustão, o Corolla é bastante econômico. Utilizando apenas Etanol, ele tem uma autonomia de 13,6 Km/l na cidade e 14,7 Km/l na estrada.

Não há diferença grande do consumo na cidade para a estrada, pois na estrada o motor à combustão é mais utilizado.

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Potência do motor

Apesar de ter 3 motores, o novo Toyota Corolla perde para a versão anterior quando o assunto é potência.

No entanto, não é uma perda muito escandalizada, pois com os impulsos dos motores elétricos, você quase não percebe diferença em atividades simples como arrancada e retomada. Assim, tanto para uso diário, quanto para ultrapassagens em rodovias, você não vai sentir falta de potência.

A diferença só consegue ser de fato sentida no cronômetro. Quando fazemos a medida de 0 à 100, o Corolla híbrido faz em 11,6 segundos, enquanto o 2.0 marca 9,7 segundos.

Na retomada de 80 a 120, o híbrido marcou 10 segundos, mas o 2.0 fez em 6,5 segundos.

Contudo, quando o assunto é frenagem, o híbrido da Toyota mesmo sendo mais pesado, ganha. Assim, em uma velocidade de 100 km/h o carro para completamente a 37,1 metros, 1,2 a menos que a versão anterior.

Com tudo isso a marca estima que das 4.500 unidades do novo Corolla a serem vendidas por mês, 1.000 já sejam do modelo híbrido.

Preço

O Toyota Corolla Hybrid está avaliado em R$ 124.990,00. No entanto, acrescentando mais R$ 6.000,00 você leva a versão Premium com os seguintes equipamentos:

• Teto solar
• Banco do motorista com ajustes elétricos
• Ar digital em duas zonas
• Sensor de chuva
• Retrovisores com rebatimento elétrico automático.

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O Toyota RAV4 chegou à quinta geração. O SUV mais vendido do mundo está completamente modificado. Para começo de conversa, no mercado brasileiro ele agora só está disponível em duas versões híbridas: S Hybrid de R$ 171.960 e SX Hybrid de R$ 191.290. Ele vem com um motor a gasolina de 2,5 litros e três motores elétricos. O motor a combustão interna tem 178 cv de potência, enquanto os dois motores elétricos somam 120 cv e o motor traseiro mais 54 cv. A potência combinada é de 222 cavalos. O sistema funciona por meio de uma bateria de níquel-hidreto metálico II, que recarrega automaticamente quando o veículo desacelera ou freia, sem a necessidade de se conectar a uma fonte de energia externa. Ou seja: o RAV4 Hybrid não é um híbrido plug-in.

Isso tem vantagens e desvantagens. A vantagem é que você nunca fica sem energia elétrica, pois o próprio sistema bloqueia o uso do carro em modo EV (Electric Vehicle) quando a carga está baixa. Por outro lado, é muito difícil conduzir bastante tempo no modo 100% elétrico. Basta uma aceleração mais forte ou uma velocidade maior para que o carro “conclua” que o motorista precisa de potência, fazendo entrar em funcionamento o motor 2.5 a combustão interna. Na soma de tudo, o resultado é um SUV bastante econômico, capaz de fazer 14,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada (situação na qual consome mais devido ao maior uso do motor a gasolina).

O novo Toyota RAV também apresenta uma forte mudança de caráter. Baseada num conceito de design que cruza dois octógonos, o carro tem vários vincos e linha retas. Ele ficou bem mais alongado na parte dianteira, devido ao aumento da distância entre-eixos em 30 mm. Junto com o design octogonal veio a nova plataforma TNGA (Toyota New Global Architeture), que estreou no Prius. A base do carro é a do Camry, o sedã superior da Toyota. Com essa plataforma, o RAV4 ficou com o centro de gravidade mais baixo. Assim, embora o carro tenha ganhado uma aparência urbana (mais assentada), na prática ele pode ter sua altura em relação ao solo elevada em 15 mm. De qualquer forma, o RAV4 não é um carro para certas aventuras off-road, como o “SUV raiz” SW4, da própria Toyota.

Outra grande mudança do Toyota RAV4 ocorreu no sistema de tração AWD. O novo sistema de tração nas quatro rodas foi desenvolvido para combinar as características de um SUV com eficiência no consumo de combustível. O sistema fornece torque às rodas traseiras por meio de um dos motores elétricos, o de 54 cv que fica localizado no eixo traseiro. Assim, embora seja um 4×4, o RAV4 Hybrid não tem cardã. Com a tração híbrida, a distribuição de torque passou a ser na proporção 20/80 e não mais de 40/60, como no RAV4 anterior. O câmbio é chamado de e-CVT, pois é do tipo transeixo, com seis marchas simuladas. Somando na versão SX (que avaliamos) é possível trocar as marchas por meio das borboletas do volante. De qualquer forma, nas duas versões são quatro modos de condução: Normal, Eco, EV e Sport.

A sensação de dirigir é muito boa. Devido aos três motores elétricos, o novo RA4 entrega o torque com muita rapidez. Na cidade, ele roda no modo 100% elétrico especialmente nas manobras de estacionamento ou em baixa velocidade. Tanto na cidade quando na estrada, o motor a combustão entra em funcionamento nas acelerações, mas desliga quando o motorista tira o pé do acelerador. Então entram em ação os três motores elétricos, que jogam a energia regenerada das acelerações e das frenagens para a bateria. Quando ao uso fora de estrada, bem, uma vez observando que o carro ficou muito comprido e não é alto, você até duvida que ele seja capaz, mas no console existe uma discreta tecla Trail, que coloca o carro em condições mais favoráveis para uma aventura. De qualquer forma, o novo RAV4 não tem um caráter off-road como os modelos da Jeep e da Land Rover, por exemplo.

O silêncio a bordo é uma parte do conforto. Mas ele aparece também nos bancos de couro, nas borboletas do volante, no ar-condicionado automático digital dual zone, no teto panorâmico, carregador de celular sem fio, porta-malas com fechamento elétrico e acionamento interno ou por sensor de movimento (passar o pé por baixo) e no sistema de segurança. Esses são os diferenciais da versão Hybrid SX em relação à Hybrid S. O pacote de segurança Toyota Safety Sense inclui sistema de frenagem pré-colisão, piloto automático adaptativa e assistente de permanência em faixa. Nas duas versões, são sete airbags. Para conforto do motorista, o RAV4 oferece também um quadro de instrumentos em tela TFT personalizável (pode ficar com visual digital ou analógico por exemplo). No display central, é possível ver o sistema híbrido em funcionamento, por exemplo.

Em termos de conectividade, o novo Toyota RAV4 merece reparos. O sistema é intuitivo, está bem localizado (o motorista não precisa baixar os olhos) e os vários botões ajudam na operação, mas não tem Android Auto/Apple CarPlay. Vem com o Mirror Link, apenas. Para além disso, o conjunto não exatamente bonito. Dependendo de onde se olha, parece um velho televisor com aquele enorme tubo na parte traseira. Porém, um detalhe importante mostra onde o RAV4 se destaca: o porta-malas é enorme, com 580 litros, o que não é muito comum em SUVs de sua categoria. No final das contas, o novo RAV4 chegou ao mercado brasileiro para mostrar por que é líder mundial – mas, com apenas duas versões híbridas, ainda é um carro para poucos.

O que é novo

• O sistema híbrido, com um motor a combustão interna e três motores elétricos.
• A nova plataforma (TNGA), que deixou o carro mais assentado e mais espaçoso.
• O câmbio automático e-CVT.
• A tração AWD híbrida, que dispensa o cardã para este SUV 4×4.
• O sistema de segurança disponível na versão Hybrid SX.
• Todo o interior, com mais espaço interno e novo painel.
• Os pneus maiores, em rodas de 18”.

O que nós gostamos

• O baixo consumo na cidade é a grande atração do carro, que muda sua forma de dirigir.
• O sistema híbrido com três motores elétricos entrega o torque com mais rapidez.
• O alcance com um tanque de gasolina de apenas 55 litros pode chegar a 1.000 km.
• O porta-malas de 580 litros.
• Rodar macio, devido ao ajuste da suspensão.

O que pode melhorar

• Não adianta ser o SUV mais vendido do mundo se no Brasil só estão disponíveis as  versões mais caras.
• O sistema multimídia é incompleto e o visual do display central é antiquado.
• O carro ficou mais difícil de estacionar.
• Os ângulos de entrada e de saída não ajudam na utilização off-road.

Os números

• Preço: R$ 191.290
• Motor: 2.5 a gasolina de 178 cv
• Motores elétricos: dois de 60 cv (cada) e um de 54 cv
• Potência combinada: 222 cv 
• Torque: n/d
• Câmbio: 6 marchas CVT
• Comprimento: 4,600 m
• Largura: 1,855 m
• Altura: 1,685 m
• Entre-eixos: 2,690 m
• Vão livre: 180 mm
• Peso: 1.730 kg
• Pneus: 225/60 R18
• Porta-malas: 580 litros
• Tanque: 55 litros
• 0-100 km/h: 8s1
• Velocidade máxima: 180 km/h
• Consumo cidade: 14,3 km/l
• Consumo estrada: 12,8 km/l
• Emissão de CO2: n/d
• Modelo avaliado: 2020

Quando eu cheguei, tudo isso aqui era mato. Essa frase, que até virou meme, serve para descrever o estágio atual do mercado de veículos elétricos no Brasil. Em nota para a imprensa, a Renault divulgou números que ilustram bem esse momento. 

A montadora francesa “comemora resultados expressivos envolvendo veículos 100% elétricos”. Com 100 unidades emplacadas em 2019 até o mês de setembro, a Renault lidera o mercado de veículos 100% elétricos, com a marca de 250 emplacamentos no País. 

Cem no ano, duzentos e cinquenta no total. Esse é o número da líder de vendas de elétricos no Brasil. Mundialmente, a montadora já vendeu 250 mil unidades. 

A conta ficou fácil. O mercado brasileiro representa 0,1% das vendas no segmento. A América Latina como um todo, com 1.700 elétricos rodando, fica com 0,7% da fatia de elétricos da Renault. Lembrando que o Zoe é um carro elétrico mais vendido na Europa. 

Estamos atrasados. A Tesla não abriu revenda oficial por aqui até agora. A VW, que tem planos ambiciosos para sua linha de elétricos, nos empurra motores a combustão enquanto pode. 

Pelo que pude apurar, a estratégia das montadoras para Brasil e região é usar estes mercados como último refúgio das tecnologias ultrapassadas. GM, Toyota, entre outras, ainda estão colocando capital no país para a produção de motores a combustão. 

Enquanto esse capital não for recuperado, as grandes montadoras não farão a menor questão de fomentar o mercado de elétricos. 

Por outro lado, o consumidor brasileiro quer elétricos. Converso bastante sobre este tema com todo tipo de gente e, com raras exceções, todos querem um. Algumas montadoras estão abrindo o mercado aos poucos. 

É o caso da BMW, que trouxe o modelo i3 primeiro. Em seguida a Renault desembarcou o Zoe e mais recentemente a Nissan colocou o Leaf à disposição para test drive em algumas de suas concessionárias. Eu mesmo dirigi um mês passado. Embora simpáticos, eles cobram o preço. 

Elétricos têm o preço de venda duas a três vezes maior do que um convencional de porte equivalente. Todos os modelos disponíveis são importados, o que encarece o produto. Mas só isso não explica o preço alto. As fabricantes trazem poucas unidades por ano. Isso mantém a oferta reprimida. Logo, podem colocar o preço nas alturas e vender para quem puder bancar. 

É por isso que tudo é mato no mercado brasileiro de carros elétricos. Estamos vivenciando o início da coisa toda. Não me arrisco a apostar qual vai ser o ritmo da mudança. Muitos países já têm metas de banimento de carros à combustão. 

Uns mais ousados, outros menos, mas de maneira geral, duas décadas é o tempo que esses países estipularam para o fim dos veículos movidos à combustíveis fósseis. O Brasil sequer tem uma meta. 

O que se vê é o incentivo aos biocombustíveis que só o Brasil usa. A indústria sucroalcooleira sempre viveu de altos e baixos, mas nunca a deixaram morrer em paz. 

É verdade que a eletrificação de veículos representa uma ameaça para muita gente. Existe toda uma cadeia de fornecimento de autopeças que depende do motor a combustão. Pelo mundo, muitas fabricantes de peças ou se adaptaram ou deixaram de existir. 

É sempre triste ver o fim de um setor da indústria. Mas, desde que o capitalismo existe é assim. O novo surge e o velho desaparece.  No longo prazo, o nível de emprego se mantém. Lutar contra é perda de tempo.   

Mas, se de um lado, governo, associações de fabricantes e reguladores estão reprimindo a oferta, de outro, o brasileiro gosta de novidades e está ávido por consumir. Na hora em que a barreira do preço for quebrada, a demanda reprimida deixará de existir. 

Vai ser um festival, podem apostar. Se tem algo que aprendi em tantos anos trabalhando com marketing é que quem decide o jogo é o consumidor. E quando o consumidor decide, ele vai lá e acaba com o mato do terreno. E rápido.

* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade. Confira o blog da E-24.