O vencedor foi o E-Tron, da Audi, um veculo que custa R$ 302 mil

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Como são e quanto custam os automóveis movidos somente a eletricidade, o novo padrão mundial da indústria

O FUTURO É ELÉTRICO – O Renault compartilhado da beepbeep: ele deixará de ser posse para tornar-se um serviço? (Claudio Gatti/.)

Anunciadas com pompa na mais recente edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro do ano passado, chegaram finalmente ao mercado brasileiro as mais recentes e “baratas” versões de carros 100% elétricos. As aspas se tornam necessárias pois os três modelos mais em conta disponíveis nas concessionárias ultrapassam a faixa de preço de seis dígitos, chegando a 195 000 reais (veja o quadro abaixo). Eles não transportam o mesmo luxo dos veículos a combustão de custo equivalente. No entanto, sua autono­mia, ou seja, a distância máxima que conseguem percorrer com apenas uma carga, se tornou equiparável àquela obtida com um tanque de gasolina. É justamente nessa característica que as montadoras se agarram para alcançar as metas de vendas. “Com essa autonomia, esperamos atingir os early adopters, o grupo ligado nas mais recentes tecnologias”, disse a VEJA Hermann Mahnke, diretor de marketing da General Motors, fabricante que em outubro oferecerá a seus clientes o Chevrolet Bolt, modelo compacto capaz de rodar por 380 quilômetros sem necessidade de recarga.

Resolvida essa questão, dirigir carros elétricos é uma experiência extre­mamente prazerosa. Eles são mais ágeis que qualquer automóvel a combustão de potência equivalente — na aceleração de zero a 100 quilômetros por hora, o Bolt é mais rápido que o Golf GTI, um dos hatches esportivos mais desejados do país, fabricado pela Volkswagen. Trata-se de uma vantagem e tanto para quem vive no anda e para das grandes cidades. A expectativa da GM é pôr 400 Bolts nas ruas até o fim de 2020. Uma meta ousada, considerando-se que nos primeiros seis meses de 2019 foi comercializada apenas uma centena de carros movidos pela energia acumulada em uma bateria de íon-lítio instalada no assoalho do veículo. Estima-se que a frota elétrica brasileira atualmente seja de 500 unidades, um grão de areia perto dos 37 milhões de automóveis em circulação no país.

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O preço marcado na etiqueta dos modelos elétricos assusta, claro, mas por trás dela há uma série de benefícios que podem reduzir seu custo total de propriedade, a começar pelo reabastecimento. Hoje, o valor médio do quilômetro rodado de um carro a combustão está em 43 centavos de real. No caso do elétrico, esse gasto seria bem menor: 10 centavos a cada 1 quilômetro. Como são dotados de um sistema de recuperação de energia dissipada pelas frenagens, esses modelos têm a capacidade de carregar as próprias baterias em movimento, o que pode baixar ainda mais essa cifra. A manutenção desse tipo de veículo é mais simples e econômica, dado que existem menos componentes mecânicos debaixo de seu capô. Somem-se, ou subtraiam-se, alguns incentivos governamentais — em São Paulo, por exemplo, além de desconto de 50% no IPVA, os 100% elétricos não fazem parte do rodízio municipal de veículos. No Paraná, além de isenção no imposto anual sobre automóveis, quem compra um carro zero-quilômetro movido a bateria tem abatimento total de ICMS. Mesmo sem um programa de subsídio governamental agressivo como o de países como China e Noruega, os especialistas do setor automotivo apontam o Brasil como um mercado promissor.

+ Lucas di Grassi: é preciso acelerar a implantação de inovações na mobilidade

Nos próximos anos, o custo deve baixar ainda mais. Isso porque o principal fator de encarecimento da produção desse tipo de veículo deve sofrer uma drástica redução de preço. “As baterias representam quase metade do valor do carro elétrico”, afirma Ricardo Bacellar, líder do setor automotivo da consultoria KPMG. “Mas respeitam a Lei de Moore, que pressupõe mais capacidade a preços cada vez mais baixos.” Entre 2008 e 2015, o custo de fabricação das baterias caiu 75%, e estima-se que será reduzido em mais 20% a 25% até 2025.

Mesmo com toda essa economia, dirigir um automóvel tão caro ainda parece um sonho distante para a maioria da população. Há, contudo, uma alternativa muito mais barata. No início deste mês, chegou ao Brasil o primeiro serviço de compartilhamento desse tipo de veículo: a startup beepbeep colocou dez unidades do Renault Zoe espalhadas pelas zonas Sul e Oeste da capital paulista. Além dos veículos, a empresa disponibilizou quase 100 vagas de estacionamento exclusivas ao estabelecer parcerias com shoppings, supermercados, estacionamentos e hotéis — a expectativa é ampliar a frota para 300 carros até o fim de 2021. “Queremos expandir o serviço para locais que ofereçam infraestrutura adequada”, diz um dos fundadores da beepbeep, André Fauri. Para andar em um de seus veículos, o processo é parecido com o de aluguel de patinetes: basta baixar um aplicativo, cadastrar um cartão de crédito (e a carteira de motorista, claro) e desbloquear o carro. O valor do aluguel é competitivo com o de serviços de mobilidade como Uber e 99 e de locadoras tradicionais. Vive-se, enfim, o limiar da era dos elétricos, uma tendência global.

Publicado em VEJA de 21 de agosto de 2019, edição nº 2648

Donos de carros esportivos talvez sejam os mais arredios ao que a eletricidade tem a prover aos meios de locomoção. No caso os individuais. Poucos acreditam que a propulsão elétrica possa substituir as polegadas cúbicas, a queima de combustível e continuar entregando velocidade e emoção sem ter de trocar a segunda pela primeira, de maneira real mas pouco convincente.

O Golf GTE, que chega em dezembro, é o contraponto disso. Ele entregar desempenho bem próximo do consagrado Golf GTI, com emoção semelhante, e ainda consegue inebriantes 62,5 km/l de consumo, alternando a propulsão híbrida e elétrica. E, de quebra, ainda permite que você carregue as baterias no conforto da sua casa.

204 cv e 35,7 kgfm

Boa parte das pessoas, quando pensa em híbrido, traz à cabeça o Toyota Prius. E sim, o Golf GTE também tem muito desse sistema que regenera a parte elétrica com um conjunto de forças vindas, tanto do motor a combustão, quanto dos freios quando acionados. No GTE há uma terceira via, que fica bem atrás do logo da VW, estilizado com detalhes azuis.

Como é um híbrido plug-in, ele permite carregamento na tomada da sua casa, aterrada e com 220V de tensão, em um tempo de duas horas e 45 minutos para preencher a autonomia de 50 km apenas em modo elétrico. Em cidades como São Paulo, é comum que as pessoas rodem menos do que isso no dia a dia de casa para o trabalho, e esse é o sentido pleno dessa fusão entre carro urbano, híbrido e esportivo.

Sob o capô, a VW o equipou com o 1.4 turbo, o mesmo 250TSI que equipa o VW Jetta nas versões Comfortline e R-Line, por exemplo, que gera 150 cv e 25,5 mkgf de torque. Já o motor elétrico, que também fica acima do eixo dianteiro, gera 104 cv e 35,7 mkgf de torque instantaneamente.

A potência somada é de 204 cv – e não 254 cv, pois os motores não atingem o seu ápice de entrega ao mesmo tempo – e até 35,7 mkgf de torque, que é o mesmo empuxo que se tem no Golf GTI, ou em qualquer outro VW dotado dos motor 2.0 turbo, ou 350TSI.

Outra particularidade fica na hora de trocar marchas. Como a maioria dos carros híbridos segue sem tergiversar o mantra da economia de combustível, boa parte deles traz um câmbio CVT para transmitir as forças. No caso do GTE, não. A transmissão é a mesma DSG de 6 marchas, e dupla embreagem, banhada a óleo que você vê no irmão GTI, mas foi desenvolvida para os carros híbridos e mudou até de nome: passou de MQ350 para EQ400.

O significado da mudança vai além da nomenclatura. A nova transmissão foi feita para suportar até 400 Nm de torque, ou 40,8 kgfm, o que dá a entender que esse sistema ainda vai evoluir, tanto em potência quanto em torque.

O Golf GTE avaliado é uma unidade de 2015, que ainda não traz na carroceria os retorques da reestilização de meia-vida promovida pela VW em 2018. O carro que estará disponível em dezembro, por um preço próximo dos R$ 200 mil, trará novos faróis, para-choques e assinaturas de leds nas lanternas traseiras.

Por dentro, mudarão o painel, que ganha o Virtual Cockpit com instrumentos digitais, e a central multimídia, que receberá o Discover Media NAV, o mesmo que equipa Passat e Tiguan R-Line.

5 modos de condução

A bordo a sensação é de se estar em um GTI que fez mestrado com o Greenpeace. Em vez dos grafismos vermelhos entremeando o xadrez Clark, é o azul de domina o ambiente – não à toa, afinal a VW tem um manual de como economizar combustível, com um contador de pontos pela sua atuação ao volante chamado Think Blue. Botão de partida acionado e… nada. É o elétrico que está ali, gerando todas as funções do Golf e tirando-o da inércia. Silenciosamente.

Antes de acelerar, você pode escolher cinco modos de condução. Quando ele liga está no modo híbrido completo, ou seja, adapta automaticamente o quanto vai usar de cada fonte de energia para entregar o melhor para você. E foi assim que a VW conseguiu, no ciclo de consumo europeu, chegar aos 62,5 km/l de gasolina. Caso esteja com o pé leve, ele tenta usar o máximo possível da propulsão elétrica, e pode chegar a até 130 km/h assim.

Com essas mesmas premissas, você pode acionar a tecla GTE, onde motores a combustão elétricos ficam a postos para dispor do máximo de suas forças. Assim, consegue ir de 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos, segundo a VW, ou 0,6 s mais lento que o Golf GTI.

Pode-se usar, também, o modo totalmente elétrico, desde que você não pise demais o acelerador. Caso isso ocorra o motor a combustão entra no jogo naturalmente. Pela função battery hold, você fica apenas com o modo a combustão.

Ele serve para a preservação da bateria caso você esteja em uma estrada e queira usar a economia do carro elétrico para quando estiver em trechos urbanos. E caso você não tenha carregado a parte elétrica em casa, ele conta com uma função que obriga o motor 1.4 turbo a, além de propulsionar o conjunto, pega parte da sua força para recarregar a bateria. O que aumenta bem o consumo. Nessas condições, não passamos de 8,2 km/l de gasolina.

Apesar dos 120 kg extras no peso total do carro, em virtude das baterias que ficam no assoalho, não é possível perceber alguma lentidão no comportamento do Golf, em especial na cidade. Direção e suspensão seguem o mesmo parâmetro, com a dureza habitual de um hatch esportivo, mas sem incômodos além dos já conhecidos.

Estratégia

A VW garante que até 2023 terá uma verdadeira frota elétrica nas concessionárias. O Golf GTE abre caminho para mais cinco lançamentos, em sua maioria 100% elétricos, como o e-Golf que deu as caras no Salão do Automóvel de 2018.

Com isso, especula-se que o Golf GTI como você sempre conheceu deve dar adeus às instalações da marca em São José dos Pinhais, PR, que já teve a produção paralisada para dar o máximo de espaço possível para a fabricação do VW T-Cross, grande aposta da marca para o Brasil em 2018.

Assim, a linha Golf seria 100% importada (o que não impede de que a marca também ofereça o Golf GTI europeu a partir do ano que vem) como faz com o Passat, lembrando que o sedã também deve ganhar sua versão GTE em 2020 no Brasil. Na Alemanha, o Golf GTE parte de 36.900 euros, e deve chegar por aqui com preço na casa dos R$ 200 mil.

É o mesmo valor do novo Golf GTI performance, com 245 cv. Já o e-Golf, 100% elétrico, custa a partir de 31.600 euros e poderia estrear na linha VW com preço na casa dos R$ 170 mil. O duro é convencer você, que deva pagar tanto em um carro que não seja um SUV.

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Com diferença de apenas 24 horas e um continente de distância, a eletrificação se fez presente em lançamentos de dois modelos bem diferentes. Aqui, a 12ª geração do sedã médio-compacto Toyota Corolla, tração dianteira, incluiu o primeiro híbrido flex do mundo; na Alemanha, primeiro Porsche 100% elétrico, o sedã-cupê grande Taycan, tração integral.

O Corolla recebeu arquitetura totalmente nova e estilo arrojado para os padrões da fabricante japonesa. Estética ficou bem melhor, inclusive por ser 2 cm mais baixo, embora distância entre eixos seja a mesma e existam diferenças mínimas em largura e comprimento. Porta-malas manteve os 470 litros. Inexplicavelmente, o tanque diminuiu de 60 para 50 litros (43 litros, no híbrido), o que significa autonomia menor. No entanto, consumo urbano no híbrido flex alcança nada menos de 16,3/10,9 km/l, gasolina/etanol. Na estrada, 14,5/9,9 km/l, respectivamente.

Motor convencional, de 2 litros, é todo novo e mais potente que o anterior: 169/177 cv, gasolina/etanol. Pela primeira vez, o Corolla dispõe de suspensão traseira independente e o comportamento dinâmico, que já era bom, ficou melhor. Novo câmbio CVT também impressiona pela progressividade, inclusive logo ao sair da inércia. No caso do híbrido flex, o desempenho é bem menor, potência combinada com os dois motores elétricos de apenas 122 cv, mas as respostas ao acelerador ainda são razoáveis.

No interior, em especial nas versões superiores, a qualidade dos materiais é ótima. Central multimídia, fácil de operar, poderia ser mais bem desenhada. Falta saída de ar para o banco traseiro. Pacote de segurança inclui frenagem automática de emergência e alerta de mudança de faixa, entre outros. Preços: R$ 99.990 a 130.990.

Porsche Taycan, apresentado apenas de forma estática, era muito aguardado pela tradicional esportividade da marca e do prometido preço competitivo. Embora ainda distante dos carros convencionais, manteve preços entre o SUV Cayenne e o sedã grande Panamera. Quando chegar às concessionárias em outubro custará de 152.200 (Turbo) a 185.500 (Turbo S) euros, na Alemanha. No Brasil, em 2020, começará por pouco menos de estimado R$ 1 milhão.

Linhas fluídas e esportivas (Cx apenas 0,22) destacam-se, mas a entrada de ar vertical junto ao farol não agrada. Tem só 1,38 m de altura, sem grande prejuízo ao acesso. Bancos dianteiros encaixam-se em rebaixos no assoalho e em conjunto com a posição vertical do volante o identificam como legítimo Porsche. Comandos dispensam teclas e botões (à exceção do de partida, à esquerda) e a superfície da tela digital vibra ao acender os faróis. Há dois porta-malas: dianteiro, 81 litros e traseiro, 366 litros.

Baterias permitem autonomia de até 450 km e a recarga, por inédito sistema de 800 V, varia entre 9 horas (0 a 100%) e 22,5 min (de 5% a 80%). Dois motores elétricos entregam potência de 625 cv, mas no modo de superaceleração passam a 680 cv e torque de 86,6 kgfm. No Taycan Turbo S são 761 cv e, nada menos, 107 kgfm. Aceleração de 0 a 100 km/h em até 2,8 s, apesar da massa total de 2.300 kg. Curiosamente há duas marchas no câmbio, quando os elétricos comuns exigem apenas uma.

Alta Roda

SETEMBRO vem sendo um mês congestionado por lançamentos de novas gerações e não simples maquiagens. Corolla híbrido flex, semana passada; Onix sedã, esta semana; Hyundai HB20, na próxima (inclusive com fotos e características antecipadas como novo motor turbo e dimensões maiores), além do Kia Cerato mexicano. JAC apresentará cinco produtos elétricos.

ANUNCIADO o acordo entre CAOA e Ford. O grupo brasileiro adquiriu, por valor ainda não revelado, a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) onde produzirá os atuais caminhões e um carro (mais provável, SUV) de outra marca. Apostas são na chinesa Changan, que já passou pelo Brasil. Especula-se ainda que outra chinesa, Great Wall, também estaria interessada no País.

CONTÍNUA baixa do mercado na Argentina terá impacto maior que o esperado pela Anfavea sobre a produção brasileira de veículos em 2019. Nos primeiros oito meses a produção subiu apenas 2% sobre o mesmo período do ano passado. A entidade revisará suas previsões já em outubro pela forte queda das exportações. Empregos caíram 3,3% frente a agosto de 2018.

VENDAS ao mercado interno em agosto foram 2,3% menores que igual mês do ano passado, mas na comparação do acumulado dos oito primeiros meses subiram 9,9%, ainda um bom resultado. Estoques, no entanto, continuam em elevação: de julho para agosto passaram de 40 para 42 dias. Até o final do ano, porém, o mercado deve recuperar o fôlego.

FINALMENTE, Brasil e Argentina adotarão livre comércio de veículos, mas apenas dentro de 10 anos, após inúmeros adiamentos. Ainda não ficou claro como o atual regime flex (para cada US$ 1 importado do vizinho o País pode exportar US$ 1,5 sem impostos) será desmontado, nem como ficaria o acordo com os europeus. Isso obrigará o custo Brasil a cair na marra.

O carro será lançado chegará na linha 2021 e será um dos 12 modelos elétricos que a BMW prevê até 2023, segundo site inglês

O site inglês Car Buyer publicou uma foto do novíssimo BMW i1, um hatchback 100% elétrico baseado no atual Série 1. O i1 faz parte da estratégia de eletrificação da marca alemã, que prevê o lançamento de 12 carros elétricos até 2023. Além desses, estão previstos outros 13 modelos híbridos para o mercado europeu. Outros modelos da BMW serão o iX3 (SUV), o i4 (sedã) e o novíssimo iNext (SUV).

Uma vantagem de lançar carros elétricos compactos, como o i1, é a questão do preço, importante para a marca ganhar volume no mercado. O hatchback i1 será vendido com opção de um ou de dois motores elétricos. Segundo o Car Buyer, o BMW i1 mais acessível terá um único motor tracionando as rodas dianteiras, enquanto o de dois motores terá tração nas quatro rodas.

Quanto ao estilo, o BMW i1 não se diferencia muito do Série 1 com motor de combustão interna. As  principais mudanças devem ficar mesmo na grande de duplo rim mais discreta. É provável que as versões elétricas das séries 1 e 3 sejam conhecidas como i1 e i3, mas o atual i3 não deve ser substituído.