Há dois anos o Volvo XC40 chegava ao segmento de SUVs compactos para ser o novato da turma. Hoje, já com pompa de veterano, e com um ano e meio de mercado no Brasil, recebe outro novato da categoria, o Lexus UX 250h para um embate.

Representados em suas versões de topo com apelo de acabamento esportivo T5 R-Design e 250h F-Sport, Volvo e Lexus custam R$ 227.950 e R$ 214.490, respectivamente. Um vem importado da Bélgica (Volvo) e o outro do Japão (Lexus).

Nessa disputa, melhor para o Volvo, que pode ser mais caro e não ser híbrido, como o Lexus, mas tem um pacote de segurança que a marca japonesa não oferece nem como opcional, além de maior lista de itens de série.

O Volvo traz sistema de direção semiautônoma com alerta de saída de faixa e correção, controle de velocidade adaptativo, alerta de tráfego cruzado e de ponto cego, frenagem autônoma de emergência, assistente de partida em rampa e de descida. Ele tem ainda leitor de placa, que identifica a velocidade do trecho ao ler as placas na estrada ou rua. O Lexus não oferece apenas o assistente de partida em rampa e controle de velocidade convencional.

Ambos tem fixação por Isofix de cadeirinhas, o Lexus traz oito air bags contra sete do Volvo. Os dois também tem controles de estabilidade e tração. No que diz respeito a comodidade/conforto, banco com ajuste elétrico do motorista para ambos, carregador de celular por indução. start-stop, chave presencial com partida por botão e abertura e fechamento elétrico do porta-malas.

O Volvo ainda oferece central multimídia com integração a Android Auto e Apple CarPlay, que o Lexus não tem. Há apenas uma função de espelhamento do que está na tela do smartphone via Wi-Fi (Miracast) que é difícil e não mostra o que está no aparelho com o carro em movimento. A central multimídia do Lexus traz também DVD e TV Digital, mas o segundo item não funciona nem para o passageiro durante a condução (como fazia a da Land Rover).

Para um carro com aptidão familiar como são os SUVs, o porta-malas do Lexus é bem desapontador para carregar as bagagens de uma viagem com quatro pessoas. São apenas 234 litros contra 460 litros do Volvo.

Por dentro, o espaço é melhor no XC40. Quem vai na frente, vai com conforto em ambos, tanto para a cabeça quanto para as pernas. Já quem vai no banco de trás, tem vida mais agradável no XC40 do que no UX 250h. O teto com caída pronunciada atrapalha e deixa a cabeça muito próxima ao teto. Além disso, para alocar as baterias do sistema híbrido sob o banco traseiro, ele precisa ser mais elevado, o que também tira espaço dos joelhos.

O interior é de ambos é bem acabado e luxuoso. O Lexus tem um pouco mais de esmero em alguns detalhes e por isso mereceu uma nota melhor. A posição de pilotar é boa em ambos e fácil de encontrar. Como o Lexus é naturalmente mais baixo, ele tem uma posição que se assemelha mais a um hatch que um SUV, para quem gosta de guiar “colado no chão” é uma boa em relação ao Volvo, que te mantém mais alto, mesmo no ajuste mais baixo. Os bancos de ambos seguram bem lateralmente motorista e passageiro, mas o Volvo agrada os mais altos porque o banco tem extensor nas pernas, o que dá mais conforto.

No visual, o XC40 ainda é bonito, estiloso e atual, no pacote R-Design que adiciona alguns elementos visuais exclusivos fica ainda mais atrativo. Porém, não dá para não se derramar pelo visual da Lexus, cheio de vincos, com a grade enorme e na versão F-Sport com rodas maiores e acabamento cromo acetinado.

Ambos tem painel virtual. O do Volvo muda apenas conforme o modo de condução, mas tem boa visualização dos dados e é bem distribuído. A primeira vista, o do Lexus segue a mesma lógica do visual externo: inovador e único, não fosse apenas uma continuação do que marca lançou no seu superesportivo LFA em 2011. A tela redonda pode ser alocada para a lateral do painel e com isso surge uma outra tela virtual atrás, na qual então os dados são projetados. Continua legal, mas não é novidade.

Lexus é ótimo na cidade, Volvo é bom em qualquer lugar.

Se a tabela é próxima, sob o capô a história muda completamente. O Volvo ainda é um modelo apenas a gasolina (a versão híbrida existe na Europa, mas ainda não chegou ao Brasil). Ele usa um motor 2.0 turbo que rende 252 cv e 35,6 mkgf. O câmbio é automático de oito marchas e a tração, integral.

No Lexus, o sistema híbrido combina um 2.0 aspirado de 145 cv e 18,8 mkgf a um elétrico de 107 cv e 20,2 mkgf. Combinados, eles rendem 181 cv (o torque não é combinado ou somado). A transmissão é automática transeixo, que usa uma caixa redutora para simular as marchas e transferir a força gerada no eixo de transmissão dos dois motores às rodas. A tração é só dianteira.

O Lexus é ótimo no anda e para. Consegue manter o modo elétrico, que vai recarregando as baterias nas frenagens, a até 50 km/h e sempre mantém a energia dividida vindo do motor a combustão e do elétrico. O consumo é surpreendente. São 16,7 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada. Enquanto o Volvo faz 8,5 km/l em ciclo urbano e 10,8 km/l no rodoviário.

Comportamento

Na estrada, ele não chega a dever, mas longe de entregar potência e esportividade quando exigido. Diferentemente do XC40, que basta pisar com vigor para ele mostrar a pitada de esportividade que tem. Ambos tem modos de condução que mudam as respostas do acelerador.

O Lexus tem uma ótima suspensão para um piso europeu. O modelo conta até com sistema adaptativo nessa versão, mas que não lida bem o asfalto ruim do nosso país. Em estradas de terra, ele pede cuidado e velocidades baixas para não dar pancadas secas.

Por outro lado, no asfalto, o Lexus deixa a carroceria balançar menos já que tem uma pegada próxima a de hatch. Em comparação, o Volvo, além de ser mais alto em relação ao solo, o que dá mais segurança para condução fora de estrada, tem boa estabilidade nas curvas, como o Lexus, mas garante mais conforto no piso ruim que o SUV japonês.

Na direção, nenhum dos dois tem a resposta mais direta e “esportiva” possível, porém o XC40 é mais ágil nas respostas e trocas de direção do que o Lexus, que apesar de ser bem calibrado, não é direto nas respostas.

OPINIÃO: UX 250h é legal, mas é preciso mais

A tecnologia do carro híbrido é muito legal e provavelmente vai ter mais capilaridade em um País sem infraestrutura para elétricos como o Brasil nos próximos anos, mas o carro híbrido ou precisa ser muito mais barato, ou oferecer tudo que um a combustão tem pelo mesmo preço.

O UX 250h pode ser completo no quesito comodidades gerais, mas não tem tecnologias e a conectividade que o consumidor desse tipo de produto começa a ver se tornar disponível e ainda assim custa um valor muito próximo do XC40.

Se o desejo for unicamente pela tecnologia híbrida, o consumidor pode optar então pelos Toyota Corolla ou Prius, que são mais baratos e entregam as mesmas qualidades, inclusive com mais espaço.

O chefe da divisão de carros elétricos BMW i, Robert Irlinger, falou em uma entrevista à Auto Express sobre os planos da marca alemã de lançar novos modelos ecológicos.

Nos próximos quatro anos, a BMW deverá apresentar doze carros totalmente elétricos e treze com motores híbridos.
Em particular, já em 2021 está previsto anunciar um carro elétrico baseado no BMW Série 1. É sobre um hatchback elétrico com um corpo de cinco portas.
Além disso, serão apresentados os crossovers iX3 e iNEXT, bem como o sedan i4. Os próximos modelos pertencerão a diferentes segmentos de preços, o que permitirá à BMW cobrir diferentes categorias de consumidores.

Deve-se notar que as vendas de veículos elétricos estão crescendo em todo o mundo, inclusive em nosso país. A agência analítica “AUTOSTAT” calculou que, nos primeiros oito meses deste ano, 238 carros elétricos novos foram vendidos na Rússia. Para comparação: no mesmo período de 2018, as vendas totalizaram 86 unidades.
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Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

A rotina de um jornalista automotivo inclui dirigir centenas (por vezes milhares) de quilômetros em carros de testes para avaliar lançamentos dos novos automóveis que logo chegarão para o público. Mas testar cinco modelos em um único dia é uma missão um tanto extraordinária, ainda mais por se tratar de cinco carros da Porsche, montadora cujo DNA quase centenário está intrinsecamente ligado as corridas.

Para completar o dia especial, um dos modelos seria justamente o 911 de competição, e o palco da avaliação seria simplesmente o solo mais sagrado do automobilismo brasileiro: o autódromo de Interlagos, em São Paulo, que recebe a F1 há cinco décadas.

“A ideia é que você saia daqui com um conhecimento ainda maior sobre automóveis e entender como a Porsche busca passar para o cliente o entusiasmo em dirigir um carro de alta performance em cada um dos cinco modelos”, explicou Leandro Sabes, gerente de produto da Porsche no Brasil. “Eles possuem diferenças nítidas, mas o DNA de velocidade e competição estão presente em todos”, completou.

Instruções feitas, é hora de conhecer os modelos: Porsche Cayenne Turbo, Panamera 4E Hybrid, 718 Boxster S, 911 Carrera S e, para finalizar em grande estilo, o 911 de competição da Porsche Cup, que disputou uma de suas etapas da temporada 2019 na mesma semana em que testamos em Interlagos.

Este, aliás, foi um dos grandes diferenciais do teste: o autódromo estava “vestido” para a festa. Ou seja, com placas de publicidade, boxes cheios e toda estrutura de GP. E não foi só no “clima” o impacto deste importante detalhe. “Não se preocupe se ouvir pequenos estalos vindo da roda na reta. A pista está bastante emborrachada por conta dos treinos da Porsche Cup e para nós pilotos isso já é normal, mas vocês podem estranhar na primeira saída”, explicou o piloto Beto Gresse, de grande experiência em categorias como Stock Car e meu instrutor em Interlagos com a Porsche.

Ao todo, foram 25 voltas em Interlagos, cinco com cada modelo. Sempre com o Panamera como nosso “guia”. Com motor V6 2.9 litros biturbo, este modelo híbrido da Porsche também tem um motor elétrico de 136 cavalos, o que dá uma potência combinada impressionante de 462 cavalos. Não por acaso, o 0 a 100 km/h não faz feio em meio a tantos esportivos: 4,6 segundos. E outro detalhe interessante: o carro foi projetado para que, em trajetos de até 50 km por dia, não gastar combustível, utilizando o motor elétrico dentro dos limites de velocidade das nossas ruas e estradas.

Mas, convenhamos, estando em Interlagos, onde você pode acelerar à vontade sem se preocupar em multa ou consumo (e no lugar mais apropriado em termos de segurança para isso), a ideia era mesmo pisar fundo. Por isso, meu foco principal foi no 911 Carrera S.

A potência é praticamente a mesma do Panamera combinando os dois motores (450 cavalos), mas o 0 a 100 é feito em apenas 3,5 segundos. Como Sabes havia explicado: as diferenças entre os modelos são visíveis mesmo de fora, afinal, o 911 é mais leve, além de ter um foco mais esportivo, claro. Isso fica evidente quando conseguimos acelerar forte nas duas retas – tanto na Oposta quanto na dos boxes cheguei a 220 km/h (lembre-se que avisei no início do texto que este dia seria uma missão um tanto extraordinária).

Parece uma velocidade alta, mas o motor 3.0 biturbo boxster do 911 Carrera S é ainda mais impressionante, tanto que é capaz de superar os 300 km/h (a Reta Oposta de Interlagos parecia até pequena de tão rápida que se chegava para a freada na Descida do Lago).

Porsche: teste no autódromo de Interlagos

Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

Nas curvas do miolo, fica fácil ver como o carro é “na mão”: o 911 se comporta como um kart, apontando a frente do carro de forma muito obediente ao seu comando no volante, indo para onde você quer mesmo contornando uma curva a mais de 100 km/h. Sabe aquela desagradável sensação de ver a curva continuar fechando e você sem conseguir fazer o contorno e tendo que tirar o pé? Pois isso não acontecia – ao contrário, o carro parecia dizer “pode pisar mais fundo que dá para fazer a curva ainda mais rápido”!

E quando você acha que esta impressão é apenas para o 911, eis que vem a surpresa do dia: o excelente desempenho do 718 Boxster S. As reações são muito parecidas – e a velocidade final que atingimos foi bem parecida, cerca de 215 km/h, talvez até com a mesma facilidade do 911.

Os números mostram um carro menos veloz (com 0 a 100 em 4,1 e 365 cavalos de potência), mas a reação do carro é muito comum para quem, como este repórter que vos escreve, costuma se aventurar como piloto em competições como a Copa São Paulo, o Brasileiro de Kart e as 500 Milhas na Granja Viana.

Afinal, a tração traseira e o conjunto esportivo digno de qualquer carro com DNA de velocidade da Porsche mostram que, não importa o modelo, o sorriso no rosto para quem sente que tem o controle do carro mesmo em uma velocidade maior é total. “Porsche é paixão pelo automobilismo, pela pura performance e por isso temos a certeza de que você sairá deste dia testando cinco modelos em Interlagos”, garantia Dener Pires, promotor da Porsche Cup antes do teste. De fato, este objetivo foi atingido de forma clara ao longo do dia de teste.

Este pensamento explica, inclusive, a presença do Cayenne Turbo em Interlagos. Sejamos franco: se este repórter tivesse que escolher um dos cinco modelos para levar para a garagem, iria sem pensar no 911 (talvez o 718 Boxster S criasse uma pequena dúvida depois da avaliação). Mas o desempenho da SUV mostra que a esportividade não está resumida apenas em um conceito, sigla ou números quando se trata de Porsche. Superamos também fácil os 200 km/h nos dois trechos de reta (Oposta e a dos boxes) e nas curvas a estabilidade chamou a atenção para um carro de duas toneladas.

A “surpresa” de justifica quando vemos a ficha técnica do Cayenne Turbo: 550 cavalos de potência, a maior do quinteto testado, graças ao motor V8 biturbo de 4 litros. O 0 a 100 km/h é de impressionantes 3s9 – melhor até que o 718. Foi neste carro a maior diferença no modo “Sport Plus”, quando o modo de direção entrega ao motorista realmente tudo o que o carro foi projetado.

Com os modelos de rua testados, ainda havia uma grande emoção para o final: acelerar o Porsche 911 GT3 da Cup, competição que reúne alguns dos principais pilotos do Brasil, como campeões da Stock Car e, mais recentemente, jovens kartistas em busca de uma carreira de competição.

Neste caso, nada de conforto: banco e cinto de segurança bastante apertados, ruídos maiores, mais vibração (para o piloto “sentir” a pista) e, claro, muita diversão para acelerar um carro ainda mais projetado para velocidade. Claro que a própria organização limitou alguns recursos do 911 – afinal, aquele mesmo carro iria participar de um GP naquela semana!

Aceleramos com responsabilidade, mas pilotar um carro de competição é uma experiência totalmente única, mesmo que este carro tenha seu DNA esportivo vindo de modelos como os outros quatro testados.

Como repórter, já tive a oportunidade de testar carros como Stock Car, Marcas, Formula Renault e até F1. Olha que coincidência: agora com o 911 GT3, são cinco diferentes modelos… E não é que este dia tão extraordinário já me deu outra ideia de reportagem sobre velocidade? Talvez este seja o saudável efeito colateral de um intenso dia dando 25 voltas a mais de 200 km/h em 5 Porsches diferentes em Interlagos.

Porsche: teste no autódromo de Interlagos

Porsche: teste no autódromo de Interlagos (Rodrigo França/Divulgação)

O governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha (MDB), afirmou que vai isentar do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), por cinco anos, os consumidores que comprarem carros elétricos na capital. O GDF também estuda ampliar a isenção para os veículos híbridos (que contam com motor de combustão interna e motor elétrico). A medida depende de aprovação da Câmara Legislativa (CLDF).

“Queremos unir os setores público e privado. Para que nós possamos colocar, nesta parceria, o futuro da nossa cidade”, discursou o emedebista. De acordo com ele, a decisão foi tomada com o secretário de Economia, André Clemente.

As declarações foram dadas durante lançamento do projeto de implantação de carros elétricos no DF. Nos próximos meses, os veículos serão testados por 300 servidores.

A isenção do IPVA virá por projeto de lei. Ou seja, será necessário o envio para a CLDF. Ibaneis considera que a conversação de 100% da frota para veículos é uma meta ambiciosa. Inicialmente, o objetivo do GDF é testar a tecnologia na prática.

Projeto

As declarações foram dadas durante lançamento do projeto de implantação de carros elétricos no DF. O secretário de Ciência e Tecnologia, Gilvan Máximo, afirmou que esse é um passo importante para a responsabilidade ambiental e a transformação de Brasília em cidade inteligente. “Quando toda a frota for substituída, isso vai representar uma economia de R$ 8 milhões por ano”, afirmou.

Segundo o chefe da pasta, Brasília subiu do posto 15º para o 4º lugar no ranking nacional de cidades inteligentes. Um dos fatores para esse crescimento, de acordo com Gilvan, foi o Wi-Fi Social, que será levado a todas as escolas públicas — e, segundo o governador, aos hospitais também.

A vinda de carros elétricos para a capital vem com parceria da Renault, a empresa já colocou 250 mil exemplares com zero emissão de poluentes nas pistas do mundo. No Brasil, foram emplacados 100 veículos movidos à energia elétrica. A empresa mantém também parceria com Itaipu, justamente para o uso de veículos elétricos compartilhados.

Eletropostos

Brasília terá 35 estações de recarga pública para os veículos elétricos. Segundo o GDF, será o maior sistema público de eletropostos do Brasil. O projeto será testado por 300 servidores.

O governador também falou sobre os recursos para a iluminação pública que têm sido dedicados pelos deputados distritais. “No prazo de quatro anos, teremos Brasília totalmente iluminada com LED”, apontou. Segundo Ibaneis, o GDF lançará projeto de parceria público-privada para a iluminação pública ainda neste ano.

O novo Toyota Corolla deu um salto em tecnologia ao oferecer um interessante sistema híbrido que reúne dois motores elétricos e um motor a combustão interna. E mais: esse motor é flex, o que torna o Corolla Hybrid o primeiro carro híbrido flex do mundo. É a combinação de uma tecnologia brasileiríssima (a do carro com etanol da cana-de-açúcar) com a eletrificação japonesa (dois motores elétricos). O carro mais vendido do mundo estreou sua 12a geração no Brasil disposto a manter sua fama de imbatível na categoria de sedãs médios. 

O sistema híbrido está disponível apenas na versão Altis, topo de linha. O preço é o mesmo (R$ 124.990) da versão Altis 2.0, porém os itens do “pacote premium” são opcionais e custam mais R$ 6.000. Entre esses itens estão o teto solar (inédito no Corolla até então) e os faróis/lanternas de LED. A maior diferença, porém, está na motorização. Enquanto o Corolla Altis Dynamic Force utiliza um motor 2.0 flex de 177 cv, o Corolla Altis Hybrid entrega apenas 123 cv de potência combinada. O motor 1.8 é o mesmo do Toyota Prius, porém com tecnologia flex. Ele tem 101 cv de potência e 142 Nm de torque. Os dois motores elétricos dianteiros somam 72 cv e 162 Nm. A relação peso/potência é alta (11,7 kg/cv), o que faz do Corolla Hybrid um carro com desempenho apenas razoável.

A bateria do sistema híbrido do Corolla tem apenas 1,3 kWh de capacidade, mas isso não faz diferença no Corolla. Faria se estivéssemos falando de um híbrido plug-in, que necessita ser carregado na tomada. No Corolla Hybrid, o sistema é inteligente e o próprio funcionamento do carro mantém as baterias sempre com energia disponível. Além da regeneração de energia nas desacelerações e frenagens, o Corolla Hybrid controla automaticamente a entrega de energia elétrica sempre que o motorista solicita desempenho no pedal do acelerador. Ou seja: o carro muda do modo elétrico para o modo a combustão (Power).

Por tudo isso, o novo Toyota Corolla está na vanguarda da tecnologia japonesa. É um carro capaz de fazer quase 20,9 km/l de gasolina na cidade (segundo o Instituto Mauá). Porém, oficialmente, ele faz “apenas” 16,3 km/l com gasolina e 10,9 com etanol, pois o sistema de medição do Inmetro está defasado quando se trata de aferir os carros híbridos, com tecnologia de regeneração de energia. Na estrada, o consumo do Corolla Hybrid é maior, pois é quando o motorista normalmente usa mais potência. Segundo o Inmetro, o sedã híbrido faz 14,5 km/l com gasolina e 9,9 com etanol. De qualquer forma, na avaliação do Guia do Carro, por ser híbrido, o Corolla ganhou cinco estrelas em consumo.

Mas onde está o conservadorismo? Bem, ele aparece inicialmente no design. Ao contrário do Honda Civic, que é um sedã quase em forma de cupê, o novo Corolla manteve o clássico desenho dos três volumes. Claro, a queda da coluna C ficou muito mais suavizada nessa geração, mas o bagageiro continua saliente. No visual da dianteira, a Toyota do Brasil mais uma vez optou pelo design europeu, que é muito mais conservador do que o americano. Fez bem, pois seu público certamente rejeitaria a grade frontal do Corolla americano, que parece a boca de um bagre que acabou de ser pescado no rio. 

Até aí, tudo bem. O que não dá para entender é o conservadorismo no interior do carro. A central multimídia, instalada na parte superior do painel, tem uma localização corretíssima, pois está na altura do quadro de instrumentos — portanto, não obriga o motorista a desviar os olhos para baixo. Porém, seu aspecto lembra um velho televisor Telefunken de décadas atrás, com uma enorme caixa na parte posterior. A tela tátil tem um bom tamanho (8”) e a conectividade agora inclui Android Auto e Apple CarPlay, mas não é o suprassumo da interface. De qualquer forma, os comandos da central multimídia e do ar-condicionado automático são mais intuitivos do que os do Honda Civic. Nesse ponto, os rivais Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta — injustamente ignorados pelo consumidor brasileiro — dão um banho na dupla japonesa. Isso sem contar que o Corolla manteve a antiquada alavanca do freio de estacionamento no meio do console, quando a concorrência vem com o discreto freio de mão eletrônico. 

O conforto a bordo do novo Toyota Corolla melhorou muito. A ergonomia dos bancos favoreceu os cinco ocupantes. O espaço traseiro não foi prejudicado pela adoção do sistema híbrido e pela queda da coluna C (atrás das portas traseiras). O espaço nos porta-objetos também é ótimo. A posição das entradas USB é infinitamente mais acessível do que no Honda Civic. Mas quem realmente ganhou com o novo Corolla foi o motorista. A posição de dirigir ficou mais assentada, sem prejudicar a visibilidade de quem tem baixa estatura. E dirigindo, é outro carro!

O maior mérito do novo Toyota Corolla é a suspensão traseira, que agora é independente. Assim, cada roda está na sua posição correta no piso, sem interferir na posição da roda do outro lado do carro. Também houve ajustes na suspensão dianteira. O carro roda de forma mais confortável, porém mais segura, com menor rolagem da carroceria nas curvas. Se não fosse pela limitação da potência do sistema híbrido adotado, seria um carro muito prazeroso de guiar (nesse ponto, a versão 2.0 é melhor). É verdade que, para rodar na cidade, o torque sempre disponível dos motores elétricos ajudam, mas não é a mesma coisa de um carro 100% elétrico, que entrega torque total o tempo todo. Curiosamente, a Toyota não quis revelar o torque combinado do Corolla Hybrid.

Ainda falando em condução, o Corolla Hybrid limita bastante a ação do motorista na questão do câmbio. Como se trata de uma complexa transmissão transeixo, que imita um CVT, mas trabalha por meio de engrenagens, não existe opção de trocas manuais. Não há borboletas e não há alavanca. Nada que altere o humor do motorista-padrão do Toyota Corolla, que costuma ser mais calmo no trânsito e mais comedido na estrada. Até porque, com um belíssimo quadro de instrumentos totalmente digital à sua frente, em tela TFT de 7”, o motorista do Corolla Hybrid certamente vai se divertir com os sistemas que mostram economia de combustível e regeneração de energia, enquanto os proprietários da versão Altis com motor 2.0 continuarão queimando (bastante) combustível. Sem contar que, ao entrar e sair da garagem, o silêncio do carro no modo elétrico vai diferenciá-lo da maioria dos vizinhos.

O que é novo

• Esta é a 12a geração.
• Carroceria e design.
• Motor 1.8 flex com dois motores elétricos.
• Suspensão traseira independente.
• Volante, painel, quadro de instrumentos e central multimídia.

O que nós gostamos

• Sistema híbrido com dois motores elétricos, resultando em ótimos números de consumo.
• Dirigibilidade, graças à nova suspensão traseira.
• Design que manteve os três volumes.
• Capacidade do porta-malas.
• Espaço traseiro.
• Quadro de instrumentos digital e inovador.

O que pode melhorar

• Freio de estacionamento.
• Visual e interface da central multimídia.
• Potência combinada.

Os números

• Preço: R$ 124.990
• Motor: 1.8 flex + dois motores elétricos
• Potência: 123 cv a 5.200 (e)*
• Torque: 142 Nm + 163 Nm a 3.600 rpm**
• Câmbio: 1 marcha CVT (transeixo)
• Comprimento: 4,630 m
• Largura: 1,780 m
• Altura: 1,455 m
• Entre-eixos: 2,700 m
• Peso: 1.440 kg
• Pneus: 225/45 R16
• Porta-malas: 470 litros
• Tanque: 43 litros
• Velocidade máxima: 170 km/h
• 0-100 km/h: 12s0
• Consumo cidade: 15,3 km/l (g)
• Consumo estrada: 14,5 km/l (g)
• Emissão de CO2: 29 g/km

*101 cv do motor 1.8 + 72 cv dos motores elétricos MG1 e MG2. **Torque máximo não divulgado pela Toyota (não basta somar o torque dos três motores).

Uma das maiores dúvidas é o custo de energia com o carro elétrico (Foto: Divulgação)

Quando pensamos em um carro plugado na tomada de casa durante horas, a primeira pergunta que vem à cabeça é: “Quanto isso vai custar?”. A maioria das pessoas tende a pensar que será uma fortuna. Mas não é bem assim. O custo é mais baixo do que se pensa.

O primeiro ponto a ser ressaltado é que as tomadas residenciais no Brasil seguem o padrão NBR5410, com aqueles três pontos de entrada. Qualquer carro elétrico tem entrada de tomada, como qualquer outro eletrodoméstico. Caso não haja compatibilidade, um simples adaptador resolverá o problema.

A recomendação deste padrão é de que as tomadas de 110 Volts tenham no mínimo 10 amperes e no máximo 20 amperes. Já as de 220 Volts possuem corrente de 20 amperes. Em qualquer uma é possível carregar e o custo é o mesmo, só muda o tempo de recarga.

BMW i3 em uma das 6 estações de recarga da Via Dutra (Foto: Divulgação)

Por exigência de segurança do padrão NBR5410, a rede deve ser aterrada. Nas residências mais modernas, o aterramento já é feito na construção. Caso não haja, o proprietário deverá fazer a conversão para carregar o carro elétrico.

A função daquele terceiro pino da tomada é justamente por conta da rede aterrada.

Em relação ao cálculo do valor, ele pode ser feito pelo próprio proprietário da casa, basta saber o quanto de potência a rede elétrica possui, medida em Watt (W). Por exemplo, uma tomada de 110V-20A tem potência máxima de 2.200 W.

O carro pode ser ligado como qualquer outro eletrodoméstico (Foto: Divulgação )

Para calcular o custo, o dono só precisa multiplicar o número de Watt pelo tempo em que o veículo ficou ligado na tomada, chegando então ao valor em quilowatt-hora (kWh). Se o carro ficou ligado dez horas, o gasto foi de 22 kWh, neste caso.

O preço do kWh é determinado pela ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica). Porém, a tarifa varia de estado para estado, sendo que, quanto mais ao norte, mais caro é. A média nacional fica entre R$ 0,50 e R$ 0,60.

Aqui, vamos usar como exemplo uma taxa de R$ 0,50.

Neste caso, o preço das dez horas carregadas será de R$ 11. Ou seja, o valor nada mais é que a multiplicação de 22 (kWh) x 0,50 (R$).

Se usarmos como exemplo uma tomada de 220V-20A, a potência máxima será de 4.400 W. Nas mesmas dez horas, o consumo será de 44 kWh, que resultaria em um valor de R$ 22.

Carregador carro elétrico (Foto: Divulgação)

A porcentagem de carga enviada é definida pelo tempo de horas plugado na tomada e pela potência da rede. As baterias mais comuns comercializadas vão de 40 kWh a 60 kWh e a autonomia com bateria cheia fica em torno de 300 km.

No caso de uma tomada de 110V-20A, o tempo para a recarga completa pode demorar mais de 24 horas; nas tomadas de 220V-20A, será sempre metade; e em tomadas de 110V-10A, a potência é de 1.100 W, sendo três vezes mais lenta que uma de 220V.

Outro fator que influência na cobrança é a tarifa da bandeira, que pode ser verde, amarela e ou vermelha. Quando está verde, tudo dentro do normal; a amarela é um alerta de cobrança adicional para cada 100 kW/h usados; já a vermelha tem cobrança ainda mais alta para cada 100 kW/h utilizados. Estas tarifas são descobertas direto com a ANEEL.

Outras alternativas

Wallbox quando não vem com o carro custa em média R$ 7 mil (Foto: Divulgação)

Qualquer montadora que comercialize carros elétricos disponibiliza um carregador de parede (Wallbox), que normalmente carrega 80% da bateria entre 6 e 8 horas.

A diferença é que nestes aparelhos a instalação deve ser feita em tomada trifásica, que aguenta maior carga de potência. As redes domésticas, na grande maioria, são monofásicas ou bifásicas, por não demandarem tanta energia.

As redes trifásicas com 20 amperes de corrente máxima são capazes de produzir uma média de 13.200 W. O custo neste caso é o mesmo das tomadas convencionais, pois entregará mais potência em um período de tempo muito menor.

O preço médio de um Wallbox é de R$ 7 mil e demanda obras na residência para quem não tem a rede trifásica. Esse será o custo adicional em relação às tomadas convencionais. 

Sistema fotovoltaico transforma energia solar em eletricidade (Foto: Leonardo Lemos/Autoesporte)

Muitos proprietário de carros elétricos fazem uso do Sistema Solar Fotovoltaico. Nele, placas de silício são instaladas no telhado — na maioria dos casos — e transformam os raios solares em energia elétrica. A eletricidade gerada pelas células fica em corrente contínua, podendo ser usada imediatamente.

O sistema gera energia para toda a residência e tem reduções de impostos estaduais, mas cada um tem o seu critério. Empresas que fazem a instalação das placas solares prometem de 50% a 90% de economia em relação a uma conta de luz tradicional.

O porém é o investimento: fica entre R$ 40 mil e R$ 50 mil.

Os carros elétricos ainda são caríssimos no Brasil, com uma média de preços na casa dos R$ 200 mil por modelo. Porém, em comparação aos carros a combustão, sua economia mensal chega a ser mais de cinco vezes maior.

Um veículo elétrico gasta o equivalente a R$ 0,08 por quilômetro rodado, enquanto o movido a combustível fóssil ou vegetal (caso do etanol) gasta em média mais de R$ 0,50. Outra vantagem é a manutenção bem mais simples e com menor periodicidade.

Em 1975, o Brasil vivia sob a Ditadura Militar, quando o governo do general Ernesto Geisel lançou o Programa Nacional do Álcool – Pró-Álcool. O momento não podia ser mais oportuno. Dois anos antes, em 1973, o mundo passara pela primeira grande crise do petróleo, com o choque de oferta dos grandes produtores do Oriente Médio que elevou o preço do barril a níveis jamais vistos, causando abalos na economia global. O Brasil queria se precaver de um eventual estrago ainda maior, que poderia vir no futuro.

Assim nasceu o Pró-Álcool, que pretendia reduzir a frota nacional de carros movidos a gasolina, abrindo espaço para veículos a álcool, o que reduziria as importações de petróleo, commodity que já pesava substancialmente na balança comercial brasileira. Oficialmente lançado em 1975, o programa só começaria a produzir efeitos reais quatro anos depois, a partir de setembro de 1979, quando o Ministério da Indústria e Comércio e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) assinaram o protocolo que viabilizou a produção de veículos a álcool no País.

À época, a Anfavea era presidida pelo empresário paulista Mario Garnero (leia entrevista ao final da reportagem), que ficou no cargo de 1974 a 1981 e assinou o documento com o então vice-presidente da República, Aureliano Chaves. Passados 40 anos, o álcool se tornou combustível fundamental na economia nacional, na sustentabilidade do setor e ganha cada vez mais força no mundo. Só com o que o País deixou de gastar na importação de petróleo, foram economizados mais de US$ 15 bilhões. Além disso, o aumento da frota de carros movidos a etanol, menos poluente do que a gasolina, significou uma redução de cerca de 40% na poluição do ar nas grandes cidades brasileiras. Para falar sobre essa longa e exitosa trajetória do Pro-Álcool, Mario Garnero se prepara para lançar o livro “Carro a Álcool – O salto para o futuro”. Na obra, ele narra os bastidores do nascimento do programa, aponta o etanol brasileiro como exemplo para o mundo e trata de assuntos como os desafios iniciais, o aumento da frota global de carros a álcool e o futuro do combustível ambientalmente mais sustentável que existe.

MILAGRE ECONÔMICO Garnero relembra o ano de 1975, quando o período do chamado “milagre econômico”, com o Brasil registrando elevadas taxas de crescimento do PIB, entrava em seus estertores. “Era preciso tomar medidas duras para estancar o sangramento provocado pela súbita elevação do preço do barril de petróleo no mercado internacional”, destaca o autor. O Brasil registrava então um consumo diário de 700 mil barris de petróleo, dos quais 500 mil eram importados (mais de 70% do total). Foi quando o uso do álcool como combustível passou a ser apontado por cientistas e especialistas como uma alternativa econômica. Havia, porém, um problema.

À época, o preço do açúcar no mercado internacional estava altíssimo, ultrapassando US$ 1 mil por tonelada – para se ter uma ideia, hoje ele está cotado em torno de US$ 340. Com altas margens na venda de açúcar, os usineiros não tinham motivação para investir na produção de álcool, dificultando os planos do governo. A situação começou a mudar no dia 9 de outubro daquele ano, quando o presidente Ernesto Geisel, num discurso carregado de emoção, declarou que o Brasil precisava de um caminho para escapar dos altos custos do petróleo importado. E anunciou o lançamento do Programa Nacional do Álcool.

Antes de se consolidar, o Pró-Álcool enfrentaria resistências. Os benefícios prometidos pelo governo com o projeto dos carros movidos a álcool foram duramente questionados por diversos setores da sociedade. Alguns críticos alegavam que o País iria se transformar num enorme canavial, com a monocultura da cana ocupando terras férteis que poderiam ser utilizadas para a produção de alimentos. As previsões pessimistas, como se sabe, não se concretizaram. O Brasil expandiu suas fronteiras agrícolas para o centro-oeste. “A produção de cana-de-açúcar jamais interferiu ou prejudicou a produção de grãos”, destaca Garnero.

Em julho de 1979, quando a Fiat lançou o primeiro carro a álcool do País – o modelo 147 –, o Brasil produzia 6 milhões de toneladas de grãos e 2 milhões de metros cúbicos de álcool. Em 2018, esses números foram, respectivamente, de 230 milhões de toneladas de grãos e 28 milhões de metros cúbicos de álcool. A demanda por um combustível não derivado do petróleo levou a agricultura brasileira a avançar, fazendo surgir usinas e destilarias modernas e bem equipadas, principalmente no Nordeste e em São Paulo, muitas delas capazes de gerar a própria energia, com a queima do bagaço de cana. “Hoje, cerca de 15% da energia consumida no Brasil provêm da biomassa de cana-de-açúcar, com emissões neutralizadas ou até captura de carbono”, destaca o advogado e ex-deputado federal Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica). Ele ressalta, ainda, que atualmente o etanol contribui com a maior parcela de remuneração da indústria sucroenergética. “Sobretudo quando o preço do açúcar está deprimido, principalmente por causa de táticas anticoncorrenciais, especialmente por parte da Índia”.

MEIO AMBIENTE “O Pró-Álcool salvou o setor usineiro nacional. Sem o programa, não teríamos nem metade das usinas que temos hoje no País”, diz o produtor e usineiro pernambucano José Pessoa de Queiroz Bisneto, à frente de uma dos dez maiores grupos do setor de etanol no País com produção anual de 80 milhões de litros. Graças ao Pró-Álcool, a produção de biocombustíveis evoluiu tanto no Brasil que hoje é exemplo mundial. Inclusive do ponto de vista da sustentabilidade ambiental. O Governo Federal decidiu regulamentar, em 2009, o cultivo da cana-de-açúcar, excluindo a possibilidade de expansão em áreas de preservação ambiental, como a Amazônia e o Pantanal. “No estado de São Paulo, que responde por 50% da produção de açúcar e álcool no País, a legislação é ainda mais rigorosa, estabelecendo normas para que as destilarias sejam autossustentáveis em termos da energia elétrica”, afirma Garnero. Evandro Gussi reforça: “O etanol é fundamental para a redução de emissão de gases do efeito estufa e da poluição do ar nas grandes cidades”, diz o presidente da Unica.

“Hoje, cerca de 60 países já têm o etanol como política pública”. Agora, começam a entrar em cena os carros elétricos e híbridos, numa nova fase para o setor. E nesse futuro, o etanol parece ter lugar garantido.

Ainda segundo Gussi, é preciso analisar as emissões de poluentes de carros elétricos e de veículos movidos a álcool com equidade. “Quando falamos de emissões do etanol, falamos de todo o processo no ciclo do combustível, do cultivo da cana à combustão no veículo”, afirma. Ele explica que, no caso dos carros elétricos e híbridos, é preciso observar o quanto de emissões há na confecção da bateria e como a energia que vai abastecer esses veículos é produzida. “Em alguns casos, o carro elétrico pode gerar até mais gases poluentes do que um movido a gasolina”. O melhor dos mundos, segundo o presidente da Unica, é o veículo híbrido que combina etanol e eletricidade. Foi exatamente o que a Toyota fez no novo Corolla, o primeiro carro híbrido flex do mundo, que acaba de ser apresentado pela montadora japonesa. O modelo é movido por um motor elétrico, mas a energia que consume é gerada por um motor flex, que pode usar etanol e gasolina. “É o carro mais limpo do mundo, com menores índices de emissões”, afirma Gussi.

As vantagens econômicas e ambientais do etanol são evidentes, mas sua competitividade depende de políticas públicas. “Se a corrupção na Petrobras causou enormes prejuízos a todo o segmento, a incompetência política no setor energético gerou danos muito piores”, afirma José Pessoa.

“Para segurar os preços dos combustíveis, o governo Dilma Rousseff importava gasolina cara e revendia mais barata. Essa conta acabou estourando nas costas do produtor”. Segundo ele, cerca de 100 usinas fecharam as portas, o que representa 25% do total em atividade no momento em que Dilma assumiu a Presidência. Ainda que o setor tenha balançado, o abastecimento nos postos se manteve constante e sem os racionamentos do passado. Nada disso seria possível sem os pioneiros brasileiros responsáveis pela criação do Pró-Álcool, há 40 anos.

ENTREVISTA

“O etanol ainda é o futuro”

Mario Garnero, empresário, ex-presidente da Anfavea

Por Celso Masson

DINHEIRO – Bem antes da implantação do Pró-Álcool, já havia experiências de veículos automotores movidos a biocombustíveis. Por que eles só se viabilizaram no final da década de 1970?
Mario Garnero – Os primeiros carros da Ford eram movidos a álcool. Só depois é que a gasolina se tornou mais competitiva em termos de preço e se tornou a principal matriz de combustível para os automóveis. Em 1924, uma usina em Alagoas criou uma pioneira frota de carros a álcool. Apesar dessas iniciativas anteriores, foi só nos anos 70 que o tema se impôs. A crise cambial brasileira forçou o racionamento dos combustíveis. A pedido do Mário Henrique Simonsen, que era ministro do Planejamento, reuni os presidentes da indústria automobilística e do setor sucroalcooleiro para resolvermos juntos o problema. Em setembro de 1979, apresentamos a proposta de produzir 1 milhão de carros a álcool já no ano seguinte. O plano foi acusado de ser antinacional, por ferir os interesses da Petrobrás. Chegamos a um ponto de equilíbrio ao oferecer 250 mil carros a álcool por ano.

A adesão dos brasileiros ao carro a álcool foi imediata naquele momento. Mas arrefeceu com o tempo. Por quê?
Por erros da política energética brasileira. Criou-se do dia para a noite uma estrutura nacional de produção de automóveis a álcool e distribuição nos postos. Trocamos as bombas que então ofereciam gasolina azul (melhor e mais cara) por bombas que forneciam álcool. Isso só foi possível pela determinação do presidente João Batista Figueiredo. Só que a oferta de álcool depende de uma variável que é o preço do açúcar no mercado internacional. Quando a cotação do açúcar sobre, as usinas deixam de produzir etanol. E o governo, dentro dessa linha de proteger o petróleo, deixou de incentivar a produção de etanol como deveria. Quando os preços do petróleo caíram, já no governo Sarney, o Brasil praticamente abandonou o etanol. Se tivéssemos garantido aos usineiros uma demanda que superasse a dependência do açúcar, isso não teria ocorrido. O consumo só voltou a crescer com o advento do carro flex, porque aí o consumidor decide que combustível é mais vantajoso para o seu bolso. Hoje a relação de preço é de 63%.

Como os Estados Unidos entraram na corrida do etanol?
Nos Estados Unidos, o etanol de milho, que tem um rendimento energético bem menor que o da cana-de-açúcar, também foi incentivado nessa mesma época como alternativa para os automóveis. Lá havia uma crise extraordinária dos produtores de milho, que estavam com estoques altíssimos. O governo encontrou no etanol uma solução para salvar os agricultores. Quem montou a primeira usina de etanol de milho no Kentucky fomos nós, brasileiros.

Qual o futuro do etanol diante da ascensão dos híbridos e elétricos?
O etanol está servindo até à aviação. Mas a indústria automotiva depende de duas condições: fornecimento constante e de qualidade. Isso nós temos no Brasil. Ao lançar o automóvel híbrido flex, como a Toyota acaba de fazer, acrescentamos uma nova página nessa história. A relação de preço vai continuar garantindo o futuro do setor. O carro elétrico é a grande novidade. Mas a geração de energia elétrica em muitos países depende de materiais fósseis, o que é um passo para trás em termos de sustentabilidade. Na China que alardeia tanto o carro elétrico, a produção de eletricidade depende 85% de carvão. Vamos chegar a um ponto em que a poluição gerada pela cadeia que impulsiona o carro elétrico será revista. O etanol ainda é o combustível do futuro.

(Foto: Rômulo Cardoso/EDP)

Depois de Vitória, Venda Nova do Imigrante e Linhares, é a vez de Cachoeiro de Itapemirim também passar a contar, a partir desta terça-feira (8), com uma estação de recarga de veículos elétricos, que irá funcionar na praça Jerônimo Monteiro, centro da cidade.

A inauguração será às 14 horas. O posto vai permitir o abastecimento simultâneo de dois carros. Provisoriamente o serviço é gratuito. Em média, uma carga completa da bateria de veículo elétrico demora 1h30. A estação atende também automóveis híbridos.

De acordo com a EDP, distribuidora de energia elétrica, a meta é implantar estações de carregamento em mais três cidades capixabas, Guarapari, São Mateus e Nova Venécia. No total, serão sete municípios atendidos.

O projeto é uma parceria da EDP com a Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo (Findes), por meio do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). O investimento será de R$ 350 mil.

Para abastecer, basta conectar o automóvel destravar o posto com o cartão próprio e iniciar as operações no painel do carregador. Os proprietários interessados devem fazer cadastro no site EDP Smart, preencher um formulário e aguardar o recebimento do cartão em sua residência.
 

Revelado sem muito alarde em maio deste ano para PS4, Xbox One PC e, pasmem, Google Stadia, o novo GRID é um reboot da popular série estabelecida na sétima geração de consoles. Antes de mais nada, é importante lembrar que os tempos são outros e que GRID talvez não tenha o mesmo espaço para se destacar como tinha, lá em 2008, já que o gênero de corrida nunca esteve tão bem servido. 

Desenvolvido pela Codemasters, uma das empresas com maior pedigree quando o assunto é automobilismo, GRID de 2019 aposta em um retorno às raízes, sem muita firula, e preza pelo fator diversão ao mesclar simulação e arcade na medida certa. 

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Corrida à moda antiga

Logo nos primeiros minutos de jogatina, GRID já exala aquela nostalgia gostosa da era do PlayStation 2 pela sua simplicidade – que acaba sendo um ponto negativo mais para frente. Há somente três modos de jogo disponíveis: a tradicional carreira, o multiplayer e uma opção para organizar partidas rápidas com condições definidas pelo usuário. Basicamente, o conceito do game se resume a ganhar pontos de experiência entre os três modos para evoluir ao máximo o nível de piloto.

Assim como o jogo concede XP em praticamente tudo que você faz, ele também te força a ser um piloto melhor. Você pode, por exemplo, ser expulso de uma partida ao abandonar o limite da pista, assim como ser eliminado por dano terminal caso a batida em outro veículo seja muito forte. A ideia de exigir mais do jogador, independente do nível de dificuldade escolhido, é bem interessante.

Outro ponto que ganhou bastante atenção no reboot é a inteligência artificial dos adversários. A IA é esperta, agressiva e abre poucos espaços para ultrapassagens, portanto é melhor se preparar psicologicamente para tomar fechadas e ser jogado da pista com frequência. A implementação de um sistema nêmesis também dinamiza os encontros, visto que o adversário que sofrer muito dano do seu carro tentará te colocar para fora a todo custo. E a vingança, aliás, será dada à altura.

O gameplay, por sua vez, equilibra no ponto certo o que há de melhor entre simulação e arcade e continua fino, com mudanças sutis que são bem-vindas. Por se tratar de um título concebido à atual geração, é natural que a física esteja mais realista, além de haver um senso maior de peso nos carros, que varia conforme a categoria. Um carro de turismo, por exemplo, não vai se comportar da mesma maneira que um GT ou Stock Car, ou seja, cada modalidade requer um tipo de adaptação.

No quesito acessibilidade, há um grande arsenal de opções de personalização de partida, o que inclui recursos para transformar GRID em um estilo mais cru de simulador. Para quem está começando agora e não tem muita familiaridade com a franquia, é possível habilitar o tal do rastro, que indica quando o jogador precisa acelerar, desacelerar e frear. Como de praxe em jogos do gênero, você pode voltar no tempo para corrigir algum vacilo utilizando o botão de rebobinar, um recurso bem útil para tornar o gameplay mais acessível a novatos.  

Um pouco cedo para sair do forno

O catálogo de carros é um pouco modesto em comparação a outros jogos de automobilismo, uma vez que conta com cerca de 70 veículos. A vantagem é que você pode desbloquear centenas de skins, de diferentes níveis de raridade, para personalizar os carros como bem entender. A parte de customização estética é bem legal e concede absoluta liberdade ao jogador para que o veículo adquira uma identidade própria, sem burocracias.

Assim como nos jogos anteriores, o modo carreira é o grande chamariz e traz um número considerável de torneios divididos entre seis categorias, nos moldes old-school, o que garante dezenas de horas de jogatina caso você queira obter o troféu de ouro em todos eles. Muitos dos torneios, no entanto, são versões recicladas de competições que já foram visitadas, com variações de clima aqui e ali para tentar dar um ar diferente à forma como as pistas são apresentadas. 

Embora o jogo tenha quatro continentes, o número de pistas é, sim, bastante limitado quando comparado a outros jogos do segmento. Tenha em mente que você vai correr nos mesmos circuitos com certa frequência, sendo que a única variação ocorre pela mudança de clima – que, cá entre nós, não é nada dinâmico. O tempo chuvoso ao menos foi bem trabalhado para dar uma sensação de que, de fato, a chuva atrapalha. Afinal, é preciso ter reflexos rápidos para reagir aos riscos da aquaplanagem. 

O ponto alto do modo carreira é a participação do ex-piloto Fernando Alonso, bicampeão mundial da Fórmula 1 pela Renault. O atleta tem um torneio próprio no game e faz questão de aparecer em um evento final para confrontar o jogador, cara a cara, e fechar a campanha com chave de ouro. Sem dúvidas, os adeptos da modalidade se sentirão em casa. 

Ainda que o modo campanha seja robusto, GRID não consegue acompanhar a gostosura de seu gameplay nos outros modos. Como mencionado acima, ele oferece três tipos de jogo, sendo que o único realmente indispensável é o modo carreira. A área de partidas rápidas nada mais é que uma opção para quem quer correr de maneira descompromissada e quebrar recordes de tempo seguindo alguns requisitos, algo pouco substancial ao conteúdo em si. 

Com relação ao multiplayer, ele funciona bem e permite jogar partidas privadas e sessões online contra outros jogadores reais. O problema, na verdade, é que o modo é muito raso para ser levado a sério e, infelizmente, não tem calibre suficiente para dar sobrevida ao pacote depois que a campanha é finalizada. Seria interessante que houvesse uma opção para grandes competições multijogador, por exemplo, ao invés de corridas simples, sem muitos objetivos. 

É até compreensível que um produto que preza pela simplicidade não ofereça tantas opções online assim, mas, como há um número limitado de modos, teria sido bom dar uma atenção especial ao conteúdo pós-jogo. A impressão que fica é a de que GRID foi lançado às pressas, ainda meio cru e sem muito tempero, com exceção da campanha. Até porque, antes mesmo de chegar às lojas, a Codemasters já havia prometido novos carros, pistas e torneios para os meses subsequentes ao seu lançamento. Não teria sido melhor esperar? 

Visual impecável e detalhes que importam 

Em termos de qualidade gráfica, GRID não deixa seus concorrentes saírem na frente e entrega uma fidelidade visual digna da atual geração. O estúdio fez questão de extrair todo potencial de seu sistema de iluminação para entregar uma experiência mais realista, com sombras envolventes e detalhes minuciosos nos veículos, tanto dentro como fora. O nível de detalhes das colisões é outro ponto que merece ser ressaltado pelo senso de velocidade e realismo com que as peças se soltam das carangas. 

A parte sonora também está caprichada, com efeitos bem próximos à realidade. Os motores dos carros, por exemplo, têm ruídos bem característicos e variam de acordo com cada categoria. A cereja do bolo fica por conta do excelente trabalho de localização, com vozes e textos em português do Brasil. A campanha é narrada do começo ao fim por apresentadores que claramente buscaram inspiração na atmosfera mais festiva de Forza Horizon 4.

Mas vale a pena?

GRID ressurge das cinzas com o que sabe fazer de melhor: proporcionar diversão a quem, inclusive, não é muito fã de jogos de corrida. Com um visual incrível e aquele gameplay delicioso, uma de suas marcas registradas, o título é honesto o suficiente para garantir algumas horas de jogatina, embora não consiga se sustentar em conteúdo. 

A sensação é de que a série parou no tempo e não se preparou o bastante para bater de frente com games de automobilismo mais modernos cujo diferencial é o fator replay. Por ora, a Codemasters vai ter que se contentar com uma posição um pouco abaixo do real potencial da franquia, já que faltou ambição para recolocar GRID, o reboot, de volta ao topo do pódio. 

GRID foi gentilmente cedido pela Codemasters para a realização desta análise.  

O Estado terá até dezembro de 2019 sete postos de recarga para carros elétricos, totalizando um investimento de R$ 2,4 milhões. Na terça-feira (8) foi a vez de Cachoeiro de Itapemirim ganhar sua estação, que começou a funcionar na Praça Jerônimo Monteiro, no Centro da cidade.

A inauguração foi realizada pela EDP e pela Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo (Findes), por meio do Senai. A unidade custou R$ 350 mil e permite o abastecimento simultâneo de dois automóveis, no sistema de recarga semirrápida. Em uma hora e meia é possível carregar 100% da bateria.

A prefeitura não participou com dinheiro público do projeto, mas cedeu o espaço para funcionamento do posto. Para o prefeito Victor Coelho, a cidade precisa estar preparada para as novas tecnologias.

A cidade de Cachoeiro de Itapemirim ganhou na terça-feira (8) o seu primeiro posto de recarga de carro elétrico. (Foto: Alessandro de Paula)

“É Cachoeiro acompanhando as tendências mundiais. Daqui a pouco a gente vai ver por aí ônibus elétrico, patinete elétrico, os próprios carros elétricos vão estar cada vez mais acessíveis para a população. E se a gente não tiver uma cidade preparada para isso, a gente fica no passado”, afirmou o prefeito.

Para Vilmar de Abreu, gestor da EDP, o investimento é uma aposta na sustentabilidade. “A gente está falando de um futuro globalizado de carros elétricos, onde você vai cuidar do meio ambiente, um carro que não polui. Você vai ter um veículo que do ponto de vista de operação vai ficar 80% mais barato quando comparado com combustível fóssil”, afirma.

HÍBRIDOS

A rede conta com plugues universais e beneficiará também os proprietários de veículos híbridos que decidirem rodar apenas no modo elétrico.

Os donos de carros elétricos ou híbridos interessados deverão realizar o cadastro no site www.edpsmart.com.br, preencher um formulário e aguardar o recebimento do cartão em sua residência. O uso do serviço será temporariamente gratuito.

Os municípios de São Mateus, Nova Venécia e Guarapari receberão estações de recarga de veículos elétricos até o final de 2019. Já os postos da Praia de Camburi, em Vitória, Venda Nova do Imigrante, no Sul do Estado, e Linhares, no Norte, já estão operando.