Há algumas décadas, ter um carro podia ser considerado um privilégio para poucos afortunados. Era quase impossível imaginar que a indústria automobilística cresceria tanto e que comprar um veículo próprio se tornaria algo bem mais acessível. Todo esse aumento tem obrigado o setor a inovar para enfrentar não só a concorrência acirrada, mas, principalmente, para conquistar o cliente.

Esse cenário, o futuro da mobilidade e a popularização dos carros elétricos foram temas abordados pelo diretor de marketing e vendas da Nissan, Humberto Campusono, na palestra “Inovação no Segmento Automotivo: Como se Manter Competitivo em um Mercado com Tanta Incerteza?”, durante a 10ª edição do Fórum E-Commerce Brasil.

Segundo dados apresentados por Campusono, 1,25 milhão de mortes acontecem ao ano no trânsito mundial, sendo que entre 80% e 90% delas são causadas por falha humana. Muito disso, evidentemente, tem relação com a evolução das megalópoles, nas quais houve aumento não só nos engarrafamentos, mas também nas emissões de poluentes. “Como pensar um mundo diferente, que para nós seria melhor”, questionou o executivo.

A partir desse momento a proposta de Campusono foi mostrar os diferenciais da Nissan. O primeiro deles é que a empresa acredita que a tecnologia torna os veículos inteligentes e divertidos e não que essa modernidade afaste as pessoas dos carros, como diz a crença convencional. Ele defendeu que a mobilidade não tem tanto a ver com o que fazíamos há dez anos, mas sim, com o que será feito daqui para frente.

Inovações no setor automobilístico

Traçando um panorama para o futuro dos carros da Nissan, Campusono apontou três evoluções significativas. A primeira delas é que até 2022 já esteja circulando um modelo com direção totalmente autônoma. Outro ponto forte da marca é contar em seu portfólio com o modelo elétrico mais vendido no mundo: o Leaf.

O executivo destacou que o conceito de carros híbridos e elétricos ainda é novo para grande parte dos brasileiros. Além da questão da sustentabilidade, não emitir poluentes (42%), o gasto com a utilização (29%) e o baixo custo de manutenção (29%) foram os fatores positivos apontados por aqueles que desejam possuir um carro elétrico. Nas palavras de Campusono, “falta democratizar essa tecnologia como fizeram com o celular”.

Com o objetivo de conquistar esse público, a Nissan lançou no Brasil no último dia 18 de julho o Leaf, cuja pré-venda já havia sido feita no Salão do Automóvel do ano passado. O veículo, que já vendeu 380 mil unidades no mundo e venceu 114 prêmios internacionais, pode ser adquirido por R$ 195 mil. “A tecnologia é a conexão com tudo que vemos aqui. É preciso mudar a visão! O importante é ter o indivíduo como essencial nesse veículo que teremos para o futuro”, concluiu Campusono.

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Por Eligia Aquino Cesar, colaboração para o E-Commerce Brasil

O Corolla, carro mais vendido do mundo, agora oferece, pela 1a- vez na história, sistema híbrido (combina 3 motores: 2 elétricos e 1 a combustão com tecnologia Flex).Chega, também, com novo motor Flex a combustão 2.0L Dynamic Force, 15% mais potente e 9% mais eficiente do que a geração anterior, com câmbio de 10 marchas.

O Novo Corolla tem um  desenho renovado, trazendo um aspecto ainda mais bonito, harmonioso, elegante, robusto, dinâmico e esportivo. Sua frente é imponente. Na traseira, o desenho das lanternas está em harmonia com o porta-malas, enquanto o para-choque pronunciado e moderno possui vincos marcantes.

O interior do modelo ficou ainda mais requintado, amplo e confortável. Foi todo renovado.

A 12ª geração do modelo estreia como um divisor de águas na indústria automotiva brasileira.  O “Corolla” sempre se manteve como símbolo da Toyota em qualidade,durabilidade e confiabilidade. O Corolla 2020 chega em uma nova plataforma, a TNGA (Toyota Nova Arquitetura Global).

Versões e preços

O Novo Corolla está sendolançado na Toyolex Natalem 3 versões e DUAS motorizações: GLI, XEI e ALTIS, com preços sugeridosde: GLI (R$ 102.190); XEI (R$ 113.190); ALTIS (R$ 127,190, motor Flex) e a topo de linha,  ALTIS com motor HÍBRIDO FLEX, R$ 134. 190). Quer ver, dirigir e comprar o novo Corolla modelo 2020?, vá à TOYOLEX Natal.

A 12a- geração do Corolla édisponível em 3diferentes versões e duas motorizações.

O Corolla com motor 2.0L Dynamic Force estará disponível nas versões GLi, XEi e Altis, enquanto a exclusiva versão com sistema híbrido estará disponível apenas na versão topo de linha “Altis”.

Design

O Novo Corolla tem um desenho totalmente renovado. Ele passa a ter um centro de gravidade mais baixo (-10mm), o que contribuiu para uma silhueta mais aerodinâmica e elegante.

Os designers buscaram refletir uma forte presença, com uma postura firme e uma sensação de amplitude nas linhas do Corolla.

Na frente, se destaca a forma trapezoidal das laterais do para-choque que circundam a grade frontal inferior. A grade dianteira superior é conectada aos faróis de desenho longo e angular, que, por sua vez, alongam-se até as laterais do veículo, dando-lhe um caráter mais dinâmico.Complementam o design uma grande grade na cor preta e os faróis de neblina de LED disponíveis nas versões XEi e Altis. A versão Altis híbrida conta com logomarca Toyota com acabamento na cor azul, enquanto o pacote Premium para essa versão oferece grade na cor black piano.

Na traseira, o desenho das lanternas está em harmonia com o porta-malas, enquanto o para-choque pronunciado, possui vincos marcantes que expressa uma postura ampla e robusta e transmite sensação imponente. O design trapezoidal reverso do porta-malas e a queda acentuada nos cantos do para-choque procuram obter uma impressão unificada entre o design dianteiro e traseiro, criando uma aparência harmoniosa em todo o veículo.

Os novos faróis dianteiros com regulagem de altura e sistema automático de iluminação são de halogênio nas versões GLi e XEi em formato de três “J”, complementados pelas luzes diurnas DRL em LED colocadas abaixo da linha cromada que percorre toda a frente do veículo. Para a versão Altis, os faróis Bi-LED possuem desenho em formato de dois “J” com DRL que acompanha o mesmo design. A versão híbrida ainda possui acabamento na cor azul.

Com relação às lanternas traseiras, o design da lente e o acabamento cromado alternam sua direção para expressar uma aparência sofisticada com um senso de precisão. Enquanto a versão Altis (híbrida e 2.0L Dynamic Force) possui lanternas inteiras em LED, o conjunto nas versões GLi e XEi é de halogênio, com luz de freio, de ré e de neblina em LED.

Todas as versões do Novo Corolla possuem rodas de liga leve, sendo que na GLi é de 16 polegadas com acabamento na cor prata com pneus 205/55 R16, enquanto a XEi e Altis híbrida são de 17 polegadas com acabamento na cor prata. A versão Altis 2.0L Dynamic Force conta com acabamento na cor preto brilhante com pneus 225/45 R17 (opcional para a versão Altis híbrida no pacote premium).

Uma das novidades do Novo Corolla  é o teto solar elétrico, disponível de série para a versão Altis 2.0L Dynamic ou como opcional no pacote premium para a versão Altis híbrida.

A Caoa Chery lançou seu primeiro carro elétrico no Brasil, o Arrizo 5e, e tem o preço de R$ 159,9 mil. O Arrizo 5e vem equipado com um motor elétrico de 90 kW (122 cv de potência) e 28,1 kgfm de torque já disponível em sua totalidade ao primeiro toque do acelerador. A autonomia é de 322 km.

O Arrizo 5e tem um bom espaço interno, pois o modelo elétrico preservou as mesmas dimensões do Arrizo com motor a combustão, e mede 4,54 m de comprimento, 1,81 m de largura e 2,65 m de entreeixos. O porta-malas tem 430 litros. O carro elétrico possui sistema de baterias divididas em 24 módulos, que podem ser reparados ou substituídos individualmente, sem a necessidade de troca do conjunto completo.

A lista de equipamentos de série do rrizo 5e conta, entre outros, com itens sofisticados como DRL (luz diurna para rodagem), faróis com ajuste elétrico de altura, lanternas traseiras com LED, luz de neblina traseira, indicadores de direção nos retrovisores, aviso sonoro para pedestres programável, controle de tração e estabilidade, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, freio de estacionamento eletrônico, sistema ISOFIX de fixação de cadeirinhas infantis, sistemas keyless e partida sem chave, bancos e volante revestidos em couro ecológico.

O carro elétrico da Caoa Chery tem uma central de interação e gerenciamento de funções do veículo, com tela de 10 polegadas sensível ao toque que reúne comandos de climatização, regeneração de energia, rádio, mídias, interface visual com celular, sincronização de contatos/telefone e configuração de equipamentos.
No painel de instrumentos, totalmente digital e colorido, estão indicados todos os dados do sistema de propulsão elétrica, como carga, consumo e tensão da bateria, potência utilizada em um determinado trecho de deslocamento e a energia recuperada durante a desaceleração.

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A Honda divulgou os primeiros detalhes e imagens oficiais do compacto elétrico “e”, que será apresentado durante o Salão de Frankfurt na próxima semana. O modelo faz parte da promessa da marca de ter uma linha 100% eletrificada na Europa até 2025.

Quase dez anos depois de chegar ao Brasil, a chinesa JAC anuncia cinco novos veículos elétricos: uma picape, dois SUVs, um compacto e um caminhão.

Por R$ 119.990, o iEV20 é o elétrico mais barato do Brasil. Pode-se dizer que o compacto é a versão eletrificada do extinto J2. Mas vale ficar de olho nos números – não são nada animadores, ainda mais para um elétrico: o hatch tem um motor que gera até 68 cv e 21,9 kgfm, ligado a baterias de 41 Kwh.

O 0 a 100 km/h do iEV20 é feito em longos 16 segundos e o carro não ultrapassa 112 km/h.

Quer um ponto positivo? O hatch promete rodar até 400 km sem recarga no modo eco. O concorrente do Renault Zoe começará a ser entregue em janeiro de 2020.

O iEV 40 é um mini-SUV, um JAC T40 eletrificado, e é considerado o carro chefe dos elétricos da marca. O modelo tem potência de 115 cv e 27,6 kgfm, isso equivale a um motor 2.0 turbo a gasolina, segundo a montadora.

O SUV compacto, promete 350 km de autonomia no modo eco. A aceleração de 0 a 100 km/h fica em 9,8 segundos e a velocidade máxima é de 140 km/h. O iEV40 já está a venda e custa R$ 153.900.

“A JAC vai revolucionar o conceito de carros elétricos no Brasil. Disso eu tenho certeza. Seremos líderes de venda no segmento. Temos pronta entrega, tanto de carro, quanto de peças no mercado de reposição, por isso daremos conta; coisa que outras marcas não têm”, afirma Sergio Habib, presidente do grupo SHC. 

Confira o vídeo do rival do iEV 40, o Nissan Leaf:

Os iEV 20 e 40 poderão ser recarregados de duas formas: por um carregador portátil, que leva 14 horas para completar 100% da carga, isso se a bateria estiver em 20%. Este carregador será vendido como pacote opcional por R$ 3.900.

A segunda opção é com o uso do Wallbox, que promoverá a recarga de 80% em menos de 4 horas, porém a bateria precisa estar no mínimo com 15% de carga. O preço? R$ 8.500.

Já a variante do T60, o SUV iEV 60 ainda não teve suas informações mecânicas reveladas, mas o esperado é que venha com 380 km de autonomia e preço perto dos R$ 200 mil.

O início das entregas está marcado para julho de 2020. 

E, por último, uma picape apelidada de iEV 330p. O visual não foi revelado ainda, mas a aparência não será a mesma da das fotos, que remete ao design da Ford Ranger. Segundo a chinesa, serão 320 km autonomia no modo normal e 400 km no modo eco.

A aceleração de 0 a 80 km/h fica em 12,6 segundos e a velocidade máxima não chega aos 100 km/h e estaciona nos 97 km/h. O comercial iniciará as vendas em abril de 2020 por R$ 229.000.

O primeiro caminhão elétrico do Brasil, o iEV 1200, oferecerá 200 km de autonomia e tem chegada prevista para novembro deste ano. O preço? R$ 259 mil.

A primeira loja de elétricos da JAC ficará na Avenida Europa, 555, em São Paulo, a inauguração será nesta semana.

Vale lembrar que o Grupo SHC, que representa a fabricante JAC Motors no Brasil, entrou com pedido de recuperação judicial em novembro do ano passado. O grupo, que pertence ao empresário Sérgio Habib, estava com dívidas acumuladas de R$ 517 milhões.

O que acontece quando você acelera num carro normal: uma borboleta se abre permitindo que combustível seja injetado numa câmara de combustão, junto com o ar puxado de fora para dentro, para que a mistura seja comprimida por um pistão até que uma vela produza uma faísca que provoca uma explosão, fazendo com que o pistão mova uma árvore de manivelas que, por sua vez, transforma movimento vertical em rotacional, para, com a ajuda de uma transmissão, girar o eixo das rodas. Enquanto isso, os gases poluentes provocados pela explosão são expelidos por canos até serem despejados no ar. 

Agora, o que ocorre quando você acelera um carro elétrico: uma corrente elétrica cria um campo magnético que faz girar um rotor que, em consequência, gira o eixo das rodas. Fim. 

O carro elétrico já é uma realidade. Você viu aqui na KBB Brasil que a Nissan lançou a segunda geração do LEAF, o elétrico mais vendido do mundo. Portanto, a tendência é a de que, daqui para frente, falar sobre carros elétricos se torne cada vez mais comum. É por isso que a KBB criou este guia básico sobre o funcionamento de um carro elétrico, a fim de prepará-lo para entrar no mundo da eletrificação dos automóveis.

E, como você já pode perceber pelo início desta matéria, este universo, provavelmente, é bem mais simples do que você imagina. Além da estrutura, cabine, rodas e pneus que todo e qualquer carro deve ter, diferentemente de um automóvel a combustão, o carro elétrico precisa, basicamente, de quatro componentes para se locomover: um pack de bateria, um inversor, um motor de indução e um sistema de recuperação de energia. 

A bateria de íon-lítio

Apesar de compor boa parte do peso de um carro elétrico, a bateria que o alimenta não difere muito das pilhas comuns que nós temos em controle remotos e outros aparelhos domésticos. Na verdade, o pack de bateria pode ser composto por milhares dessas “pilhas”, unidas paralelamente e em série, ou, como no Novo Nissan LEAF, elas podem ter um formato de lâminas chamadas de células (também compactadas paralelamente e em série) que servem para gerar a eletricidade que servirá ao rotor do carro. 

Uma pilha comum é basicamente um conjunto químico que contém três elementos: ânodo (polo negativo), cátodo (polo positivo) e um eletrólito. Como não é possível estocar eletricidade, a função da pilha é transformar esta solução química em eletricidade, por meio de um processo de transição de elétrons entre os dois polos (do negativo ao positivo, para ser mais exato) e a condução de íons gerados por essa troca através do eletrólito (que é o que resulta na eletricidade). No caso de uma pilha recarregável, o processo de regeneração é simplesmente o inverso (os elétrons retornam do polo positivo ao negativo). 

A diferença entre as células de energia dos carros elétricos e as pilhas comuns está na composição do polo positivo, que é feito por lítio (daí o nome bateria de “íon-lítio”). Além de outras vantagens no processo de geração de energia, o material permite que as baterias sejam recarregadas inúmeras vezes, o que praticamente viabilizou a popularização dos carros elétricos (uma vez que a limitação do uso das baterias era um dos desafios dos primeiros carros elétricos surgidos ainda no começo do século passado). 

No caso do Novo Nissan LEAF, o pack de bateria conta com 24 módulos contendo 8 células de energia cada. Logo, são 192 células de energia responsáveis por gerar a eletricidade que moverá o carro. Isto representa um incremento de 67% na densidade estocada de energia, uma vez que a geração anterior tinha o dobro de módulos, provando que o Novo Nissan LEAF conseguiu otimizar o peso e o espaço ocupado pelo pack de bateria sem comprometer o desempenho e a autonomia do hatch. 

Ainda sobre o Novo Nissan LEAF, cada célula de energia possui 3,65V (Volts) com capacidade de 56,3Ah (Amperes por hora), o que resulta num total de 700V e cerca de 10.800Ah. Mas o que importa saber mesmo é qual a potência que a bateria de um carro elétrico é capaz de abastecer o rotor e ser recarregada. No Novo Nissan LEAF, o pack de bateria produz 40kWh (quanto maior for esta medida de potência, mais eficiente é a bateria).

Volts é a unidade que mede a tensão elétrica de um circuito, enquanto Amperes corresponde a uma corrente elétrica constante. Usando água como analogia, Volts funcionariam como o reservatório de água (responsável por fornecer a pressão com a qual a água será levada ao seu destino) e Amperes seriam os encanamentos, que regulam o fluxo da água (quanto maior o diâmetro, ou mais ampares, maior o fluxo de água, ou de energia). Já kilowatts-hora (kWh) é a medida que calcula a quantidade de energia elétrica consumida por uma bateria (ou qualquer aparelho) durante um período de tempo (no caso, uma hora). Lembrando que 1 kW é o equivalente a 1.000 Watts, sendo que Watts é uma unidade de potência (que corresponde a um joule por segundo). 

Com toda esta energia sendo gerada a partir do sistema de alimentação do carro elétrico, tão importante quanto a sua potência, é o sistema de arrefecimento instalado entre os módulos (ou, em alguns casos, entre as próprias células de energia) para evitar o superaquecimento do conjunto. 

O motor elétrico

Agora que já sabemos da onde vem a energia do carro elétrico, precisamos saber como ela consegue fazê-lo se mover. Primeiramente, todo carro elétrico precisa de um inversor. Este dispositivo é responsável por converter a corrente contínua gerada pela bateria em corrente alternada. Esta corrente alternada é quem cria o campo magnético que fará o motor elétrico, ou, para ser mais técnico, o motor de indução, se mover. 

O motor de indução é composto por um estator e um rotor. A partir do momento em que o campo magnético é criado, a sua aplicação física (semelhante ao efeito que sentimos ao tentar aproximar dois ímãs) faz com que o rotor gire em círculos, pois, neste caso, há quatro polos atuando em conjunto, resultando em um campo magnético rotacional. 

Além de converter a corrente elétrica, o inversor também determina a frequência e amplitude dessa corrente, de acordo com a pressão que o motorista aplica sobre o pedal do acelerador. Quanto mais potência o motorista exigir do carro, maiores serão a frequência e a amplitude da corrente, o que aumentará o movimento rotacional do campo magnético, logo, fazendo o rotor girar mais rápido. 

Como este processo, praticamente, não envolve atritos (tais quais ocorrem num motor a combustão), a capacidade de rotação do rotor pode superar as 15.000 rpm. Isto implica num aproveitamento instantâneo e constante da faixa ideal de torque, dispensando a necessidade de instalar um câmbio para gerenciar a potência em marchas (há apenas uma única marcha num carro elétrico, capaz de fazê-lo atingir sua velocidade máxima, se necessário). Ademais, o movimento rotacional do rotor já está no sentido correto para ser transmitido ao eixo das rodas, ou seja, não existe conversão de movimento vertical em rotacional (como num carro convencional), por isso não há necessidade de haver um sistema de transmissão complexo num carro elétrico.

Este sistema de propulsão no Novo Nissan LEAF foi amplamente aprimorado para produzir 37% a mais de potência e 26% a mais de torque em relação ao modelo anterior. Isso significa que, agora, o Novo Nissan LEAF entrega 149 cv e 32,6 kgfm de torque (estes, instantaneamente). 

A regeneração da bateria

Todo carro elétrico pode ser abastecido com energia por meio de uma tomada. O Novo Nissan LEAF vendido no Brasil, por exemplo, já possui, de série, três tipos de recarregamento estático. O carro está preparado para o carregamento de emergência da bateria com correntes baixas, de até 12A a 16A, o que significa que é possível recarregá-la usando uma tomada residencial comum, de 120V a 220V. Por esta via, o carregamento é concluído em até 20h. O proprietário do Novo Nissan LEAF, atualmente, também recebe o Wall Box, o carregador de parede, que realiza a recarga entre 6h e 8h. Por fim, o Novo Nissan LEAF ainda possui o adaptador para plug tipo 2 para carregamentos rápidos nos eletropostos espalhados pela cidade, capazes de recarregar 80% da bateria em 40 minutos. 

Contudo, os carros elétricos não dependem somente da recarregamento estático para abastecer o pack de bateria. Assim como há no Novo Nissan LEAF, os carros elétricos dispõem da tecnologia de regeneração da bateria por meio do reaproveitamento da energia cinética do veículo. Ao aplicar o pedal do freio, a energia que seria dispensada em forma de calor, se transforma novamente em eletricidade para a bateria. Isso ocorre porque a desaceleração do carro faz com que as rodas girem o rotor do motor de indução numa velocidade maior do que a do campo magnético rotacional, transformando-o num verdadeiro gerador de energia. 

Para isto, basta ativar o modo e-Pedal, que concentra no pedal da aceleração a função de frenagem que auxilia na regeneração da bateria. Na prática, isso significa que em 90% das situações de uso cotidiano, basta o motorista tirar o pé do acelerador para que o veículo pare de maneira gradual e suave, sem a necessidade de pressionar o freio (a não ser em situações de emergência). 

O efeito do e-Pedal é ainda mais sensível quando o Novo Nissan LEAF está em modo Eco de condução e o câmbio na posição B, que prioriza o recarregamento da bateria. Nestes modos, o veículo reforça a regeneração da bateria por meio do aproveitamento da energia que seria desperdiçada nos freios, provocando uma frenagem mais acentuada sem precisar do pedal esquerdo. Como resultado, nestas condições, o Novo Nissan LEAF é capaz de aumentar a autonomia em até 6%. Com uma carga total de bateria, o Novo Nissan LEAF consegue rodar por 240 km.  

Novo Nissan LEAF

Agora que você já sabe quais são as tecnologias exclusivas dos carros elétricos e como eles funcionam, saiba como foi o lançamento do Novo Nissan LEAF no Brasil e o que o modelo tem a oferecer na versão única em que é vendido por aqui, neste link. 

Você também pode visitar a página de preços do Novo Nissan LEAF aqui no site da KBB Brasil, por meio deste link.

A Volkswagen está bem comprometida com a produção de carros elétricos na Europa e isso já tem reflexos aqui na região. De acordo com Pablo Di Si, presidente da marca para a América do Sul, parte da produção de motores a combustão do grupo alemão está sendo transferida para Brasil e Argentina.

Segundo o executivo argentino, a Volkswagen converteu parte da produção de motores na Alemanha para fazer baterias para seus carros híbridos plug-in e elétricos, assim como também para fazer carros eletrificados. Com isso, é necessária a transferência de parte do volume de produção tradicional de motores para uma região com estrutura para recebe-la.

Nesse caso, as plantas de São Carlos, interior de São Paulo, e Córdoba, no norte da Argentina, ganham a carga extra de produção, que irá ampliar as exportações do Mercosul para a Europa, nesse caso. O volume adicional maior ficará com o país vizinho, que terá um acréscimo de 150.000 motores ao ano. Já a unidade paulista terá aumento de 40.000 por ano.

Isso deve ajudar muito a Argentina, que está em profunda crise econômica, ampliando assim a exportação. Pensando em um futuro bem mais a frente, Di Si salientou que a produção maior não deve durar por muito tempo, pois, a eletrificação chegará ao Mercosul e isso também reduzirá o volume de motores convencionais.

Embora a declaração seja otimista, a realidade é que o mercado da região ainda não foi fomentado para os carros elétricos e, apesar do lançamento possível do ID Crozz em 2021, um volume de vendas de carros elétricos que impactaria diretamente a produção aqui, vai demorar muito mais do que na Europa.

A Volkswagen está empenhada em ampliar enormemente a produção de carros elétricos na Europa, em especial na Alemanha. O ID.3 é o primeiro produto dessa nova linha de eletrificados, mas não deve chegar aqui.

[Fonte: Terra]

 

FRANKFURT – A onda de eletrificação dos carros europeus levou a Volkswagen a transferir parte da sua produção de motores a combustão da Alemanha para suas fábricas no Brasil e na Argentina, onde o segmento de automóveis elétricos ainda engatinha. Foi o que disse a jornalistas o presidente da montadora para a região da América do Sul e Caribe, Pablo Di Si, durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha.

Segundo ele, as fábricas alemãs da Volkswagen antes destinadas à produção de motores a combustão estão agora produzindo baterias para carros híbridos e elétricos e também os próprios automóveis movidos a energia elétrica. Com isso, as unidades de São Carlos, no Brasil, e de Córdoba, na Argentina, estão elevando seus volumes na produção de motores a combustão, para atender à demanda de exportação antes atendida pela Alemanha.

Segundo estimativas aproximadas divulgadas por Di Si, a fábrica de São Carlos já produziu 40 mil motores a mais em 2019 em relação a igual período de 2018, por causa dessa transferência de produção. A fábrica da Argentina, por sua vez, teve  acréscimo de 150 mil motores este ano. Praticamente todo o volume adicional resultante da transferência é destinado à exportação, disse.

Di Si comemorou o aumento de produção na América do Sul, região comandada por ele, mas alertou que essa vantagem um dia deve acabar, por considerar que a eletrificação dos carros é uma questão de tempo para o mercado sul-americano. “Estamos vendo o crescimento na produção de motores hoje, mas não sabemos como será daqui a 15 anos”, afirmou.

Lançamento no Brasil

Conforme antecipou o Estadão/Broadcast, Volkswagen acredita que é possível viabilizar o lançamento de um carro elétrico no Brasil no fim de 2021, segundo Jürgen Stackmann, chefe global da marca para vendas, marketing e pós-venda.

A montadora apresentou no evento o primeiro carro elétrico da marca produzido em uma plataforma modular própria para esse tipo de tecnologia, chamada pela empresa de MEB. Até então, os veículos elétricos da Volkswagen eram adaptações de modelos fabricados em plataformas preparadas para produzir carros movidos a combustíveis fósseis.

Batizado de ID.3, sigla para inteligência e design, o novo carro tem sido divulgado como o “elétrico popular” da Volkswagen e inicialmente será vendido na Europa, ao preço de 30 mil euros para a sua versão mais básica. A intenção é introduzir a mobilidade elétrica para o mercado de massa. As entregas começam na Alemanha em meados de 2020.

No entanto, enquanto na Europa a Volkswagen busca apresentar um carro elétrico a um público de classe média, no Brasil a montadora começaria tentando atingir os consumidores de maior renda, uma vez que os custos de um automóvel movido a energia elétrica são incompatíveis com os padrões brasileiros de renda média. O veículo a ser trazido não seria necessariamente o ID.3, mas provavelmente um modelo da mesma família.

Outra dificuldade no Brasil é a infraestrutura para a recarga do carro. Um grupo de cinco montadoras, que inclui a Volkswagen, tem conversado com empresas de energia e uma companhia de tecnologia para viabilizar uma rede de pontos de recarga no Brasil, começando por São Paulo. Assim, o País abriria espaço para o crescimento do mercado de elétricos.

*O repórter viajou a convite da Anfavea

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