Linha 2020 do Mini Countryman estreia no Brasil Jornal do Comércio
Linha 2020 do Mini Countryman estreia no Brasil – Jornal do Comércio
Carro elétrico se torna realidade no Brasil – Panorama Offshore
As fabricantes de automóveis estão investindo em um cenário que cada vez mais se solidifica no país: a utilização de carros elétricos. Em novembro do último ano, o Salão do Automóvel São Paulo 2018 foi palco para o anúncio de alguns modelos que, hoje, já estão nas ruas da cidade. Além de facilitar o cotidiano de diversas pessoas, essas novas tecnologias possibilitam a redução de gases poluentes na atmosfera.
O Nissan Leaf, por exemplo, estipulado hoje em 195 mil reais, é uma das apostas do mercado. O modelo é abastecido por baterias recarregáveis à energia elétrica, eliminando a necessidade de uso dos combustíveis fósseis.
Combustíveis como o carvão e o petróleo são originados da
decomposição de resíduos orgânicos e apresentam aspectos negativos contra a
sustentabilidade. Contudo, eles são ainda muito utilizados para movimentar
motores, aquecer materiais e produzir energia. Dessa forma, a aposta nos
modelos elétricos pelo mercado automobilístico além de ser uma nova forma de
locomoção, também é um benefício para o ambiente.
ACESSE AS REDES DA PANORAMA OFFSHORE:
JAC iEV40: o elétrico é tão diferente assim? | Impressões
Enquanto Europa e Estados Unidos surfam na onda dos carros elétricos e híbridos há anos, o Brasil ainda engatinha. O primeiro híbrido produzido nacionalmente surgiu somente em 2019, enquanto os elétricos foram além do BMW i3 no mesmo período. Com muito potencial a ser explorado, a JAC quer popularizar o carro elétrico no Brasil com o iEV40.
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Ok, talvez popularizar em um carro de R$ 153.500 pode parecer demais. Mas considere que esse carro terá custo de abastecimento por volta de R$ 15, enquanto de um carro a combustão o valor passa fácil de R$ 150.
Etanol, gasolina ou eletricidade?
A grande sacada do JAC iEV40 para custar menos é ser derivado de um carro a combustão, não ter nascido do zero como um elétrico como fez Nissan Leaf, Renault Zoe e Chevrolet Bolt. Em relação ao T40 padrão, o carro elétrico da JAC tem grade frontal fechada, painel de instrumentos digital, freio de estacionamento eletrônico e manopla de câmbio diferenciada.
Desatentos nem ao menos notarão que se trata de um SUV compacto elétrico. A versão destinada ao Brasil ficou ainda mais discreta, pois na China o modelo traz detalhes em azul no lugar dos cromados – elemento que foi suprimido no Brasil em favor de um design mais harmônico.
A cabine tem piso mais alto que o do T40 e abre mão da regulagem de altura do banco, o que faz com que a posição ao volante fique ligeiramente mais elevada. Na traseira, o espaço para as pernas é roubado pelas baterias. São mudanças sutis, mas de efeito prático.
Zoom
Se por fora e (parcialmente) por dentro o JAC iEV40 é um T40 como qualquer outro, na hora de andar a história é outra. Debaixo do capô reside um motor de 115 cv e 27,5 kgfm de torque. Comparando ao T40 CVT que tem motor 1.6 mais potente que o 1.5 flex usado no modelo manual, o iEV40 tem 23 cv a menos, mas o torque é 10,4 kgfm maior.
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O JAC elétrico tem mais torque que um VW T-Cross Highline com motor 1.4 TSI (150 cv e 25,5 kgfm), para se ter uma noção. Na prática isso se traduz em um vigor invejável aos irmãos JAC bebedores de combustível. As acelerações são fortes e fazem o corpo grudar facilmente no banco. É muito mais divertido do que parece.
Tal qual a picape elétrica, o iEV40 tem um pequeno delay no acelerador, obrigando afundar um pouco mais o pé do que o costume em modelos nacionais para que o carro elétrico responda. Apesar de estranho nos primeiros metros, essa medida ajuda a evitar que acelerações desnecessariamente mais fortes ocorram.
O peso extra das baterias fez com que o iEV40 ficassem mais assentado e estável que o T40. Molas mais firmes foram instaladas, o que deixou o SUV compacto mais sólido e gostoso de dirigir. A direção tem peso correto, mas é um tanto quanto anestesiada. Para condução urbana, o foco da JAC com o iEV40, está mais do que justo.
Segundo a marca, o JAC iEV40 é capaz de rodar 300 km com carga completa. Por meio de uma tomada padrão doméstica, ele é carregado completamente em 8 horas, mas é possível recuperar 80% da carga em apenas uma hora em estações de carregamento rápido.
Padrão chinês
Os R$ 153.500 que a JAC cobra pelo iEV40 englobam a mesma lista de itens de série presente na versão topo de linha do T40. O padrão chinês de oferecer carros com lista de equipamentos generosa foi mantido, mesmo nesse modelo elétrico evidentemente mais caro.
Estão lá itens como ar-condicionado digital, central multimídia (sem Android Auto e Apple CarPlay), rodas de liga leve, luzes diurnas de LED, bancos revestidos de couro, câmera 360°, comandos de som no volante, câmera dianteira com função de gravação, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus.
Conclusão
Por R$ 153.500 o JAC iEV40 entra em uma faixa de preço em que estão modelos como Jeep Compass Longitude, Jeep Renegade Traihawk Diesel, Chevrolet Equinox LT, Peugeot 3008 Allure, Honda HR-V Touring, Volkswagen Jetta GLI, Honda Civic Touring, Toyota Corolla Hybrid Altis Premium e outros tantos SUVs e sedãs mais sofisticados e equipados.
A grande questão do JAC iEV40 é oferecer a divertida condução de um carro elétrico atrelado a custos muito mais baixos. As revisões periódicas serão menos custosas pois há poucos itens para troca e o abastecimento é brutalmente mais barato. Abre-se mão de sofisticação, espaço e equipamentos, ganha-se em consciência ecológica, custos e diversão.
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Corolla 2020 híbrido pode ser ‘seu’ por R$ 299 – Jornal do Carro
Você quer poder dirigir livremente um Toyota Corolla 2020 híbrido, fora do curto e monitorado teste drive de concessionária? Saiba que, para isso, não é preciso pagar R$ 125 mil para ter um. Nem recorrer ao eventual amigo que acaba de adquirir o modelo.
Por R$ 299, o Corolla 2020 híbrido pode ser seu por um dia. É que esta versão da nova geração do sedã é uma das disponíveis no programa de aluguel de carros Mobility Services, lançado pela Toyota na quinta-feira (12).
Diversos modelos da Toyota e de sua marca de luxo Lexus estão disponíveis para aluguel. As diárias partem de R$ 149, para o Etios automático na versão X Plus.
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Para os modelos da Toyota, o valor mais alto é o do SUV SW4 SRX de sete lugares. A diária custa R$ 599.
Dos modelos da Lexus, o recém-lançado UX 250h é o modelo de entrada na oferta de aluguel, por R$ 499 a diária. O valor máximo, de R$ 699, é para o ES 300h.
O Toyota Mobility Services (TMS) é um aplicativo que está disponível para Android e IOS. Nele, dá ainda para consultar os preços do aluguel dos carros por hora, que partem de R$ 19.
As reservas no aplicativo podem começar a ser feitas nesta sexta-feira (20). A princípio, são 20 veículos disponíveis.
Por ora, o serviço está disponível para todo o Estado de São Paulo e outras cinco capitais – Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Recife e Salvador. A Toyota planeja expandir em breve o programa para outras capitais do País.
O Brasil é o segundo país da América Latina a ter a plataforma TMS disponível.
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Detalhes sobre o Corolla 2020 híbrido
O sedã da Toyota é o primeiro modelo híbrido a etanol do mundo. Um dos destaques da nova geração do modelo, a tecnologia que combina motor a combustão com elétrico só está disponível na versão de topo, Altis.
O preço sugerido é o mesmo da versão Altis com motor 2.0 a combustão. Porém, o pacote que inclui itens como teto solar, banco do motorista elétrico e ar-condicionado de duas zonas, custa R$ 6 mil no Corolla 2020 híbrido.
No Corolla Altis com com motor 2.0 flexível, esse pacote é de série.
O Corolla 2020 híbrido combina motor 1.8 flexível a um elétrico. A potência combinada é de 123 cv.
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1º carro elétrico da VW ganha carregador para reabastecer em 6 horas
Após revelar no Salão de Frankfurt o ID.3, a Volkswagen anunciou uma linha carregadores domésticos para abastecer as baterias do primeiro carro 100% elétrico da marca alemã.
A estreia na Europa será em novembro e o ponto de recarga contará três versões: todas com capacidade de carga até 11 kW – quase seis vezes mais rápida que uma tomada de uma residência comum. A Volkswagen promete recarga completa das baterias de 58 kWh em seis horas.
Os preços serão de 399 euros (aproximadamente R$ 1.760 na cotação atual), 599 euros (R$ 2.642) e 849 euros (R$ 3.745).
O que diferencia cada carregador são as funcionalidades e acessórios. A opção mais barata vem com cabo do tipo 2 e proteção contra falhas de corrente. Já a intermediária pode se conectar remotamente à rede doméstica de internet e a um smartphone para monitorar o carregamento, realizar manutenções remotas e atualizações do software.
Já a versão mais cara, batizada como ID. Charger Pro, traz um medidor de consumo que permite uma cobrança precisa por cada kWh da operadora e conexão 4G dedicada.
A Volkswagen ainda não informa se tem planos de vender o ID.3 e seus respectivos carregadores no mercado brasileiro.
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Fiat Toro Endurance TD 4×4 2020: uma picape valente e com estilo
Fiat Toro Endurance 4×4: rodas pretas, detalhes escurecidos e anteparo no para-choque dianteiro como novidades
A Fiat Toro é um sucesso de vendas e em time que está vencendo não de mexe, pelo menos, não muito. Entre as poucas novidades da linha 2020 da picape está a versão Endurance, que a reportagem de iG Carros avaliou com motor a diesel e câmbio automático de seis marchas.
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Com preço sugerido que parte de R$ 131.990, a Fiat Toro Endurance TD 4×4 tem o conjunto mecânico entre seus principais trunfos. O motor 2.0 turbodiesel rende bem desde as primeiras marcações do contagiros, o que dá agilidade ao carro com certa economia de combustível. Mas uma das únicas boas surpresas nessa linha 2020 foi a central multimídia.
Agora a tela passou de 5 para 7 polegadas e está bem melhor. Não apenas porque é capacitiva, de alta resolução, mas também por causa da maior velocidade de processamento e de ser compatível com Apple Car Play e Android Auto. No dia a dia, fica claro que seu funcionamento ficou mais intuitivo e agradável de usar.
Mas além da central multimídia quase não se nota mudanças na Toro, picape que foi lançada há mais de três anos e que ainda não teve rivais com potencial de ameaçar a liderança nas vendas do segmento. No caso da versão avaliada, as rodas pintadas de preto e uma série de escurecidos também fazem parte das poucas novidades.
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Com pintura cinza chumbo, combinaram as partes escurecidas, como maçanetas das portas, molduras das janelas, retrovisores e frisos laterais. Até as lentes dos faróis e lanternas ficaram fumês para completar a novo visual.
Porém, embora seja estilosa, a picape não é das mais práticas para enfrentar as vagas apertadas de shoppings e condomínios não apenas por causa do tamanho (4,94 m de comprimento por 1,84 m de largura), mas também pelo raio de giro maior que o ideal (12,9 m, mais que os 10,7 m da rival Renault Oroch, por enquanto, a única rival direta).
Portanto, prepare-se para manobras mais longas em estacionamentos apertados, indo para frente e para trás, até conseguir chegar no ponto desejado. Em contrapartida, há bom espaço interno para levar cinco ocupantes e 820 litros de bagagem na caçamba com aquela porta bipartida abertas para os lados, que pode ser diferente, mas limita a largura da carga.
Ao volante da Fiat Toro Endurance TD 4×4
Fiat Toro 2020 tem entre os destaques do interior a nova central multimídia com tela capacitiva, de 7 polegadas
Andando tanto na cidade quanto na estrada, outro ponto em que a Toro 2020 evoluiu mesmo foi no acerto da suspensão, que foi recalibrada. Conseguiram atingir o melhor dos dois mundos, ou seja, mais absorção das irregularidades do piso mantendo a boa estabilidade nas curvas. Então, palmas para a engenharia da FCA nesse aspecto.
A agilidade nas ultrapassagens também é elogiável na Toro Endurance TD 4×4. São nada desprezíveis 35,7 kgfm de torque a meros 1.750 rpm, força para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 s. Com bom vão livre do solo (20,2 cm), a picape encara fácil valetas e lombadas. E o motor a diesel faz certa cerimônia em consumir combustível. São 10km/l na cidade e 12,6 km/l na estada, segundo o Inmetro.
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Faltaram os freios traseiros a disco no lugar dos tambores, o que evita fadiga em trechos de serra, por exemplo, quando o sistema passa a ser mais exigido. Também sentimos falta de porta-objetos mais práticos e espaçosos no interior, itens que podem mudar assim que a concorrência ficar mais acirrada.
Conclusão
Na linha 2020, a Fiat Toro ganha a versão Endurance TD 4×4 com uma bela central multimídia, suspensão bem acertada e estilo arrojado. Mas a picape ainda precisa evoluir mais em alguns aspectos, algo que deverá acontecer com a chegada de rivais da GM, Ford, Hyundai, entre outras fabricantes, nos próximos anos.
Ficha Técnica
Preço: R$ 131.990
Motor: 2.0, 16V, quatro cilindros em linha, turbodiesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão: Automática, de nove marchas, tração integral
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira)/ Independente, multibraço (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 225/65 R17
Dimensões: 4,91 m (comprimento) / 1,84 m (largura) / 1,68 m (altura), 2,99 m (entre-eixos)
Tanque : 60 litros
Caçamba: 802 litros
Consumo : 10 km/l (cidade) e 12,6 km/l (estrada)
Da Volks à Honda: Frankfurt vira “o salão dos carros elétricos”
Montadoras apresentaram modelos que podem popularizar de vez o carro elétrico na próxima década
Chanceler Alemã Angela Merkel no Volkswagen ID.3: compacto elétrico foi o destaque do salão e considerado divisor de águas pela montadora alemã (Wolfgang Rattay/Reuters)
São Paulo — O setor de carros elétricos ganhou novidades de peso nesta semana. O salão de Frankfurt, evento de automóveis mais importante da Europa e que começa seu primeiro fim de semana oficial nesta sexta-feira 13, teve nos carros movidos à eletricidade o principal destaque no rol de lançamentos apresentados à imprensa nos últimos dias.
O principal lançamento nesta categoria foi o Volkswagen ID.3, um carro popular que será vendido a menos de 30.000 euros na Alemanha (cerca de 135.000 reais). Ainda sem previsão para chegar ao Brasil, a Volkswagen afirma que o modelo é o começo de uma “nova era” e tão importante para a empresa quanto sucessos como o Fusca e o Gol. O ID.3 é o primeiro veículo a usar a plataforma MEB da Volks, tecnologia para carros elétricos que, segundo a montadora alemã, é a chave para um “carro elétrico para todos”, com preço acessível.
O ID.3 roubou a cena, mas as concorrentes também apresentaram suas apostas para ir além dos combustíveis fósseis. A japonesa Honda lançou seu primeiro carro elétrico, o Honda ‘e’ (com a vogal fazendo alusão a eletricidade), também compacto. A britânica Mini lançou o Mini Cooper na versão elétrica. A americana Ford fez um estande inteiro chamado Go Eletric (vai, elétricos, em inglês) e apresentou quatro modelos, com dois SUVs, um compacto e uma perua totalmente elétricos ou híbridos (com possibilidade de uso de gasolina e eletricidade). Até o velho Fusca, da Volkswagen, ganhou uma remontagem com versão elétrica.
No segmento de luxo, a Mercedes Benz trouxe o piloto do esportivo Vision EQS, que dará origem ao carro mais caro da linha de elétricos da empresa. A Porsche apresentou o esportivo Taycan, seu primeiro carro 100% elétrico (com pré-venda no Brasil em 2020).
Quase todas as montadoras têm metas de lançar todos ou quase todos os veículos novos com opção elétrica nos próximos anos. A corrida pelos elétricos não busca somente reduzir as emissões de poluentes por si só, mas se adequar a regras cada vez mais rígidas sobre poluição na União Europeia. Além disso, ameaçadas pelas novatas da tecnologia — além da montadora americana Tesla, pioneira no segmento, também tangenciam o setor de carros nomes como Google e Uber —, as grandes também tentam correr atrás do tempo perdido.
Motivações à parte, com número significativo dos lançamentos sendo de carros compactos, o salão foi um dos maiores passos até hoje no intuito de popularizar os elétricos. Tornar esse tipo de motor acessível é um lema da Tesla, que tem em seu Model 3 a principal aposta para massificar os carros elétricos. O problema é que a empresa do sul-africano Elon Musk se vê frequentemente envolta em atrasos na produção de seus carros, não conseguindo entregar veículos em massa.
As grandes montadoras ainda precisarão adaptar suas linhas industriais, modelo de negócio e tecnologia para os elétricos. Mas, com décadas de experiência na bagagem e muito dinheiro, podem atingir um ritmo de produção ao qual a Tesla ainda não conseguiu chegar.
JAC lana picape eltrica e carro eltrico mais barato do Brasil
Montadora chinesa tambm trouxe ao pas um caminho e um SUV de porte mdio movidos a bateria. Confira as novidades
A JAC Motors anunciou, nesta segunda-feira (16), quatro novos veculos movidos a bateria. Entre eles esto o carro eltrico mais barato do Brasil e a “primeira picape eltrica do mundo”, de acordo com a empresa chinesa.
A picape se chama iEV330P. Com preo de R$ 229,9 mil, o veculo tem 320 km de autonomia e 800kg de carga til. O automvel mede ainda 5,61 m de comprimento e possui uma caamba de 1,81 m. As vendas efetivas do veculo comeam em dezembro.
O carro eltrico considerado o mais em conta do pas o SUV compacto iEV 20, com preo sugerido de R$ 119,9 mil. Ele tem autonomia de 400 km, de acordo com a JAC, e custo de recarga completa de apenas R$ 23, com base na tarifa cobrada em So Paulo. As primeiras unidades sero entregues em novembro.
Os outros dois lanamentos so o SUV de porte mdio iEV60 e o iEV1200T, um caminho eltrico com peso bruto de seis toneladas. O primeiro conta com autonomia de aproximadamente 400 km e est venda por R$ 198,9 mil – as entregas comeam um pouco mais tarde, em maio de 2020. Por sua vez, o caminho um VUC (veculo urbano de carga) e pode ser reservado por R$ 259,9 mil, com chegada prevista para dezembro.
Com isso, a JAC se transforma na marca com mais veculos eltricos venda no pas: alm das quatro novidades, h alguns meses a fabricante comercializa o iEV40, variante a baterias do SUV T40. Todos os lanamentos da montadora esto em pr-venda e podem ser encomendados nas concessionrias.
Fonte: UOL
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Porque o Toyota Corolla 2020 vai mudar o mercado | Avalição
O Toyota Corolla é o rei dos sedãs médios no Brasil há muito tempo. Representando mais de 40% do segmento com vendas em alta mesmo quando toda a categoria entram em baixa, ele também é o nome automotivo mais vendido da história.
Mexer em um líder tão forte assim é arriscado, especialmente quando as mudanças são radicais. Na nova geração a Toyota não teve medo, tanto que do antigo Corolla sobrou apenas o nome.
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Depois do primeiro contato com a versão Hybrid topo de linha e o Altis 2.0 no lançamento do Corolla, trouxemos a versão com melhor custo-benefício da linha: o Altis Hybrid de entrada. Por R$ 124.990, ele vai revolucionar o segmento de sedãs médios e esses são os motivos:
Ainda é um Corolla
Uma verdadeira mudança de paradigmas começa com uma base sólida. O fato de o novo Corolla ainda manter muito da alma do modelo antigo é um ponto positivo. Afinal, ele não vendeu tanto atoa.
O design ficou ousado a ponto de um dono de Honda Civic olhar para o Toyota Corolla com outros olhos, mas ainda assim ele não foi radical. Nada de perfil cupê como Chevrolet Cruze ou o próprio Civic: ele tem cara de sedã tradicional e prefere ser exatamente assim.
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O ar moderno vem dos faróis finos e da grade frontal notavelmente grande – talvez a maior da história do Corolla. As linhas da carroceria são sutis, sem vincos ou reentrâncias exageradas.
Lanternas de LED, para-choque bojudo na traseira e tampa do porta-malas bem destacada deixam claro que o Corolla 2020 ainda é um Corolla. A conexão das lanternas feitas por uma barra cromada é interessante, mas há uma parte dela com textura áspera que faz parecer um carrinho da Hot Wheels.
Esmero interno
A geração anterior do Corolla não era referência em acabamento interno. O painel tinha texturas demais, plásticos de má qualidade, o couro dos bancos parecia barato e o volante tinha materiais pobres.
A Toyota soube virar o jogo na nova geração ao adotar uma cabine primorosa. O estilo é limpo e simples, sem tantos elementos visuais chamativos quanto os do Civic ou aspecto tecnológico do Jetta. Por dentro a palavra de ordem foi praticidade.
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O maior destaque vai para a porção central toda revestida de couro almofadado, acompanhada pela planície superior do painel revestida de um material bastante macio e agradável ao toque. As portas receberam o mesmo refinamento.
Engana-se quem achava que a Toyota ia fazer como todos os rivais e usar mais baratos atrás: as portas traseiras também tem superfícies macias e couro. Carros bem mais caros que o Corolla, como o primo Lexus UX e o Honda Accord, apelam para plásticos duros na segunda fileira. Bom trabalho, Toyota.
Com todos os comandos concentrados perto das mãos do motorista, o novo Corolla soube bem aproveitar a tecnologia ao seu favor. O painel de instrumentos parcialmente digital é fácil de ler e completo nas informações, além de ter gráficos agradáveis.
Já o ar-condicionado tem operação fácil e intuitiva, mas traz gráficos datados. Por sua vez, a central multimídia tem práticos botões físicos para acesso e, finalmente, recebeu Android Auto e Apple CarPlay.
O Corolla teve de abrir mão da tv digital pela conectividade com celular na central multimídia – algo que, convenhamos, é muito mais útil. A tela não tem a melhor das definições e ela é mais lenta do que a do Jetta, mas já é uma evolução tremenda em relação ao antigo Corolla.
Já pensado para a era dos smartphones, o Corolla traz um prático porta-objetos à frente da manopla de câmbio para encaixar seu telefone. Logo ao lado, fica a entrada USB para conexão com a central. Assim evita-se um bando de cabos espalhados pela carroceria.
O novo volante tem couro liso e de qualidade, além de comandos fáceis de usar. Assim como os que bancos são confortáveis, tem desenho sofisticado e ganharam couro de qualidade notavelmente muito superior ao modelo antigo.
Espaço interno é um de seus destaques, em especial no banco traseiro que não tem área para cabeça roubada pelo teto cupê como acontece em alguns rivais. O porta-malas grande carrega 470 litros.
Há falhas? Sim e algumas importantes. Para quem senta atrás não há saídas de ar e o encosto de cabeça é fixo. Outro problema está no freio de estacionamento por alavanca, já que o Corolla fora do Brasil traz sistema eletrônico. Além disso, nem todos os botões da porta são iluminados, o que atrapalha à noite.
Híbrido flex
Com o objetivo de popularizar o carro híbrido no Brasil, ainda que essa expressão em um carro de R$ 129.990 possa parecer um pouco forçada, o novo Toyota Corolla Hybrid é a verdadeira revolução no segmento.
Enquanto a Honda não converteu o motor turbo do Civic Touring em flex, a Toyota foi lá e tornou flex um conjunto híbrido. A base é o motor 1.8 do Prius associado a dois propulsores elétricos. São 101 cv e 14,5 kgfm do motor flex, enquanto os elétricos ficam na casa dos 70 cv.
Juntos, eles rendem 123 cv, mas o torque total não é divulgado pois o pico de cada motor é atingido em tempos diferentes. A Toyota, no entanto, ressalta que é performance equivalente a um motor de 20 kgfm.
De fato o Corolla Hybrid tem fôlego e anda bem. Contudo sua construção voltada ao conforto não instiga uma tocada mais esportiva. Ele tem força o suficiente para ultrapassagens e para ganhar velocidade rápido.Nas saídas, os motores elétricos entram em ação primeiro para que depois o 1.8 flex comece a atuar, reduzindo o consumo de etanol ou gasolina.
Com transmissão CVT sem simulação de marcha, o Corolla Hybrid não se sente tão à vontade com acelerações mais vigorosas ou com velocidades muito altas, fazendo o barulho do motor invadir a cabine e o indicador de consumo de energia apontar para a faixa Power (há ainda as posições Eco e Charge).
Segundo testes do INMETRO, o Toyota Corolla Hybrid tem consumo na cidade de 10,9 km/l com etanol ou 16,3 km/l com gasolina. Já na estrada são 9,9 km/l com etanol e 14,5 km/l com gasolina. Em nossos testes com gasolina o Corolla bateu 19 km/l na estrada, mas se manteve em 12 km/l na cidade.
Em ambiente urbano quando o Corolla pode andar apenas com eletricidade, há silêncio total e uma impressionante suavidade no conjunto. A entrada do motor a combustão é perceptível de maneira extremamente delicada por conta da vibração e do som característico. Poucos notarão, há de convir.
Outro ponto em que o Corolla 2020 deixa claro seu aspecto voltado ao conforto é a suspensão e direção. Ele contorna curvas bem como se espera de um sedã médio, mas não é tão afiado quando Civic e Cruze. Em contrapartida, lida muito bem com as imperfeições do solo, como se ele trafegasse por ruas acarpetadas e não cheia de buracos.
A direção é bastante leve e rápida, garantindo facilidade na hora das manobras e na condução urbana. Poderia ficar um pouquinho mais firme em velocidades mais altas, mas não é nada que comprometa. Confesso que apesar de ser mais barato, o Corolla é mais divertido de dirigir que seu primo mais potente e mais caro, o Lexus UX (confira avaliação completa).
Reais na mesa
O Toyota Corolla sempre teve fama de caro. Foi o primeiro sedã médio a quebrar a barreira dos R$ 100 mil em uma época em que esse era valor de um carro de luxo. Hoje começa em R$ 99.990 e vai até R$ 130.990. Mas seu ponto ótimo está em R$ 124.990. Nesse valor, você pode optar pelo Altis Premium 2.0 ou pelo Hybrid de entrada.
A lista de equipamentos da versão Hybrid Altis avaliada é um misto da XEi com a Altis Premium: estão lá itens como ar-condicionado digital de uma zona, bancos revestidos de couro preto, volante com ajuste de altura e profundidade, painel de instrumentos parcialmente digital, faróis de LED com acendimento automático e retrovisores elétricos.
A nova geração deu um passo além em equipamentos, mirando patamar de tecnologia que até então eram vistos apenas no Cruze na versão LTZ 2 e no Jetta com um monte de opcionais. Batizado de Toyota Safety Sente, o pacote tecnológico de série no Corolla Hybrid tem piloto automático adaptativo, assistente de manutenção em faixa, frenagem autônoma de emergência e farol alto automático.
Vale alguns pontos sobre esses itens. O piloto automático adaptativo tem frenagens e acelerações mais bruscas que o necessário e não é capaz de parar totalmente sozinho, interrompendo a assistência a menos de 20 km/h. Já o farol alto automático necessita que um botão e a chave de seta estejam acionados para funcionar, uma redundância desnecessária.
Por outro lado, o sistema de manutenção em faixa é ótimo e funciona mesmo em faixas irregulares ou bordas de ruas e estradas danificadas. A direção fica sensivelmente dura ao invadir involuntariamente uma faixa, como se criasse uma barreira ali. Se o motorista insistir, o novo Corolla volta à posição correta com um alerta sonoro e correção do volante.
Conclusão
A Toyota planeja vender 4.500 unidades por mês, sendo desses mil híbridos. A julgar pelo potencial do novo Corolla 2020 comprovado nessa avaliação, ele deve facilmente passar desse número e manter sólida sua liderança no segmento de sedãs médios. O híbrido tem potencial para mais do que o estimado pela marca, principalmente pelo preço convidativo.
Admito que nunca fui muito fã do Toyota Corolla, mas a nova geração mudou meu conceito totalmente. Gostoso de dirigir, moderno, bonito, com excelente acabamento e com preços condizentes com sua faixa de preço ele não vai apenas manter seu legado, vai também mudar o que as pessoas pensam sobre o novo Corolla e virar o segmento de cabeça para baixo.
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