Após revelar no Salão de Frankfurt o ID.3, a Volkswagen anunciou uma linha carregadores domésticos para abastecer as baterias do primeiro carro 100% elétrico da marca alemã.

A estreia na Europa será em novembro e o ponto de recarga contará três versões: todas com capacidade de carga até 11 kW – quase seis vezes mais rápida que uma tomada de uma residência comum. A Volkswagen promete recarga completa das baterias de 58 kWh em seis horas.

Os preços serão de 399 euros (aproximadamente R$ 1.760 na cotação atual), 599 euros (R$ 2.642) e 849 euros (R$ 3.745).

O que diferencia cada carregador são as funcionalidades e acessórios. A opção mais barata vem com cabo do tipo 2 e proteção contra falhas de corrente. Já a intermediária pode se conectar remotamente à rede doméstica de internet e a um smartphone para monitorar o carregamento, realizar manutenções remotas e atualizações do software.

Já a versão mais cara, batizada como ID. Charger Pro, traz um medidor de consumo que permite uma cobrança precisa por cada kWh da operadora e conexão 4G dedicada.

A Volkswagen ainda não informa se tem planos de vender o ID.3 e seus respectivos carregadores no mercado brasileiro.

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A Fiat Toro é um sucesso de vendas e em time que está vencendo não de mexe, pelo menos, não muito.  Entre as poucas novidades da linha 2020 da picape está a versão Endurance, que a reportagem de iG Carros avaliou com motor a diesel e câmbio automático de seis marchas.

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Com preço sugerido que parte de R$ 131.990, a Fiat Toro Endurance TD 4×4 tem o conjunto mecânico entre seus principais trunfos. O motor 2.0 turbodiesel rende bem desde as primeiras marcações do contagiros, o que dá agilidade ao carro com certa economia de combustível. Mas uma das únicas boas surpresas nessa linha 2020 foi a central multimídia.

Agora a tela passou de 5 para 7 polegadas e está bem melhor. Não apenas porque é capacitiva, de alta resolução, mas também por causa da maior velocidade de processamento e de ser compatível com Apple Car Play e Android Auto. No dia a dia, fica claro que seu funcionamento ficou mais intuitivo e agradável de usar.

Mas além da central multimídia quase não se nota mudanças na Toro, picape que foi lançada há mais de três anos e que ainda não teve rivais com potencial de ameaçar a liderança nas vendas do segmento. No caso da versão avaliada, as rodas pintadas de preto e uma série de escurecidos também fazem parte das poucas novidades. 

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Com pintura cinza chumbo, combinaram as partes escurecidas, como maçanetas das portas, molduras das janelas, retrovisores e frisos laterais. Até as lentes dos faróis e lanternas ficaram fumês para completar a novo visual.

Porém, embora seja estilosa, a picape não é das mais práticas para enfrentar as vagas apertadas de shoppings e condomínios não apenas por causa do tamanho (4,94 m de comprimento por 1,84 m de largura), mas também pelo raio de giro maior que o ideal (12,9 m, mais que os 10,7 m da rival Renault Oroch, por enquanto, a única rival direta).

Portanto, prepare-se para manobras mais longas em estacionamentos apertados, indo para frente e para trás, até conseguir chegar no ponto desejado. Em contrapartida, há bom espaço interno para levar cinco ocupantes e 820 litros de bagagem na caçamba com aquela porta bipartida abertas para os lados, que pode ser diferente, mas limita a largura da carga.

 Ao volante da Fiat Toro Endurance TD 4×4

Andando tanto na cidade quanto na estrada, outro ponto em que a Toro 2020 evoluiu mesmo foi no acerto da suspensão, que foi recalibrada. Conseguiram atingir o melhor dos dois mundos, ou seja, mais absorção das irregularidades do piso mantendo a boa estabilidade nas curvas. Então, palmas para a engenharia da FCA nesse aspecto. 

A agilidade nas ultrapassagens também é elogiável na Toro Endurance TD 4×4. São nada desprezíveis 35,7 kgfm de torque a meros 1.750 rpm, força para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 s. Com bom vão livre do solo (20,2 cm), a picape encara fácil valetas e lombadas. E o motor a diesel faz certa cerimônia em consumir combustível. São 10km/l na cidade e 12,6 km/l na estada, segundo o Inmetro. 

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Faltaram os freios traseiros a disco no lugar dos tambores, o que evita fadiga em trechos de serra, por exemplo, quando o sistema passa a ser mais exigido. Também sentimos falta de porta-objetos mais práticos e espaçosos no interior, itens que podem mudar assim que a concorrência ficar mais acirrada.

Conclusão

  Na linha 2020, a Fiat Toro ganha a versão Endurance TD 4×4 com uma bela central multimídia, suspensão bem acertada e estilo arrojado. Mas a picape ainda precisa evoluir mais em alguns aspectos, algo que deverá acontecer com a chegada de rivais da GM, Ford, Hyundai, entre outras fabricantes, nos próximos anos. 

Ficha Técnica

Preço:  R$ 131.990

Motor: 2.0, 16V, quatro cilindros em linha,  turbodiesel

Potência:  170 cv  a 3.750 rpm

Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm

Transmissão: Automática, de nove marchas, tração integral

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira)/ Independente, multibraço (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)

Pneus: 225/65 R17

Dimensões: 4,91 m (comprimento) / 1,84 m (largura) / 1,68 m (altura), 2,99 m (entre-eixos)

Tanque : 60 litros

Caçamba: 802 litros

Consumo : 10 km/l (cidade) e 12,6 km/l (estrada) 

Montadoras apresentaram modelos que podem popularizar de vez o carro elétrico na próxima década

Chanceler Alemã Angela Merkel no Volkswagen ID.3: compacto elétrico foi o destaque do salão e considerado divisor de águas pela montadora alemã (Wolfgang Rattay/Reuters)

São Paulo — O setor de carros elétricos ganhou novidades de peso nesta semana. O salão de Frankfurt, evento de automóveis mais importante da Europa e que começa seu primeiro fim de semana oficial nesta sexta-feira 13, teve nos carros movidos à eletricidade o principal destaque no rol de lançamentos apresentados à imprensa nos últimos dias.

O principal lançamento nesta categoria foi o Volkswagen ID.3, um carro popular que será vendido a menos de 30.000 euros na Alemanha (cerca de 135.000 reais). Ainda sem previsão para chegar ao Brasil, a Volkswagen afirma que o modelo é o começo de uma “nova era” e tão importante para a empresa quanto sucessos como o Fusca e o Gol. O ID.3 é o primeiro veículo a usar a plataforma MEB da Volks, tecnologia para carros elétricos que, segundo a montadora alemã, é a chave para um “carro elétrico para todos”, com preço acessível.

O ID.3 roubou a cena, mas as concorrentes também apresentaram suas apostas para ir além dos combustíveis fósseis. A japonesa Honda lançou seu primeiro carro elétrico, o Honda ‘e’ (com a vogal fazendo alusão a eletricidade), também compacto. A britânica Mini lançou o Mini Cooper na versão elétrica. A americana Ford fez um estande inteiro chamado Go Eletric (vai, elétricos, em inglês) e apresentou quatro modelos, com dois SUVs, um compacto e uma perua totalmente elétricos ou híbridos (com possibilidade de uso de gasolina e eletricidade). Até o velho Fusca, da Volkswagen, ganhou uma remontagem com versão elétrica.

No segmento de luxo, a Mercedes Benz trouxe o piloto do esportivo Vision EQS, que dará origem ao carro mais caro da linha de elétricos da empresa. A Porsche apresentou o esportivo Taycan, seu primeiro carro 100% elétrico (com pré-venda no Brasil em 2020).

Quase todas as montadoras têm metas de lançar todos ou quase todos os veículos novos com opção elétrica nos próximos anos. A corrida pelos elétricos não busca somente reduzir as emissões de poluentes por si só, mas se adequar a regras cada vez mais rígidas sobre poluição na União Europeia. Além disso, ameaçadas pelas novatas da tecnologia — além da montadora americana Tesla, pioneira no segmento, também tangenciam o setor de carros nomes como Google e Uber —, as grandes também tentam correr atrás do tempo perdido.

Motivações à parte, com número significativo dos lançamentos sendo de carros compactos, o salão foi um dos maiores passos até hoje no intuito de popularizar os elétricos. Tornar esse tipo de motor acessível é um lema da Tesla, que tem em seu Model 3 a principal aposta para massificar os carros elétricos. O problema é que a empresa do sul-africano Elon Musk se vê frequentemente envolta em atrasos na produção de seus carros, não conseguindo entregar veículos em massa.

As grandes montadoras ainda precisarão adaptar suas linhas industriais, modelo de negócio e tecnologia para os elétricos. Mas, com décadas de experiência na bagagem e muito dinheiro, podem atingir um ritmo de produção ao qual a Tesla ainda não conseguiu chegar.

Montadora chinesa tambm trouxe ao pas um caminho e um SUV de porte mdio movidos a bateria. Confira as novidades

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A Alemanha parece disposta mesmo a fazer do carro elétrico um dos grandes instrumentos de sua política de redução de emissões de CO2 nos próximos anos. Pacote climático anunciado pelo governo alemão na última semana prevê mais incentivos fiscais e deve representar um novo impulso nas vendas desses veículos.

Pelo plano governamental, carros elétricos que custam menos de € 40 mil receberão incentivos maiores a partir de 2023. Como se não bastasse esse novo empurrão aos elétricos, do outro lado os preços dos combustíveis fósseis — diesel e gasolina —aumentarão gradualmente até meados da próxima década, tornando a operação dos veículos a combustão mais cara.

O pacote climático exigirá desembolso governamental da ordem € 54 bilhões até 2023. E, mais uma vez privilengiando a eletricidade e penalizando a utilização do combustível fóssil, está previsto ainda, dentre outras medidas, o encarecimento das passagens aéreas e o barateamento das ferroviárias.

A operadora ferroviária estatal, afirmam agências internacionais, deve receber anualmente € 1 bilhão de euros adicionais para aprimorar e ampliar a infraestrutura ferroviária e o transporte público do país.

Hoje circulam pela Alemanha cerca de 480 mil veículos elétricos. O governo alemão deseja que até 2030 essa frota esteja perto de 6 milhões de unidades.

O plano é umaresposta à pressão popular sofrida pelo governo alemão nos últimos meses. Na sexta-feira, por exemplo, milhares de manifestantes se reuniram nas principais cidades  do país para protestar contra degradação ambiental.

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Herbert Diess, CEO do Grupo Volkswagen, declarou que o pacote é positivo: “Precisamos de uma mudança no sistema de mobilidade elétrica. O carro perderá suas características negativas nos próximos anos”.

O grupo alemão, proprietário de doze marcas de automóveis e caminhões, planeja lançar algo como 70 veículos elétricos em todo o mundo nos próximos dez anos. Diess, assim, disse que o pacote ecológico alemão confirma o acerto dessa estratégia.

No Salão do Automóvel de Frankfurt, encerrado justamente neste domingo (22), a empresa apresentou o compacto ID3, modelo que, segundo a própria montadora, deve ser o símbolo dessa nova fase da montadora.

Foto: Divulgação

Neste fim de semana, Suzuka, uma pista extremamente técnica, testa a competitividade do monoposto italiano. Mas há muitas razões técnicas – tirando os problemas de confiabilidade – que levam a um otimismo, sem subestimar os adversários, incluindo a Red Bull.

Vamos começar com o salto de desempenho que a SF90 deu, passando da diferença de quase um minuto no GP da Hungria para a dobradinha em Singapura. Dando um passo atrás na retomada das hostilidades após as férias de verão, é importante considerar como a vitória de Leclerc amadureceu após conquistar a pole na Bélgica. Lá, a SF90 não apresentou atualizações significativas, mas apenas um pacote para pistas de pouco downforce que favorecem a eficiência, mesmo que não tão extremo quanto em Monza.

Outro elemento inalterado para essa corrida foi o Power Unit 064 Evo 2, praticamente o mesmo levado para o GP do Canadá. Esta análise estabelece pontos firmes na explicação dos desempenhos em Spa-Francorchamps e nos três GPs seguintes. Obviamente, a vitória na Bélgica não pode ser atribuída ao desempenho do PU Evo 3, que teria estreado na semana seguinte em Monza, e sim a um equilíbrio reencontrado na SF90, graças às configurações e aos ajustes da suspensão bem integrados ao acerto aerodinâmico do carro.

O novo nariz com ‘capa’ ou ‘manta inferior’ representa o elemento distintivo do último desenvolvimento aerodinâmico introduzido em Singapura. Ele mudou radicalmente o gerenciamento dos fluxos direcionados para a parte inferior do carro (Ilustração: Paolo Filisetti)

O que isso quer dizer? Afirmar que a SF90 era um projeto errado, dados os resultados da primeira parte da temporada, era tão errado quanto considerar o W10 o carro mais perfeito já implantado. É verdade que as repetidas dobradinhas do carro de Brackley apontaram isso, mas se deram diante de um carro italiano que, em classificação, já havia mostrado um bom ‘DNA’, lutando apenas para gerenciar melhor os pneus e então capitalizar em corrida.

 

Em suma, um monoposto capaz de obter várias pole-positions não pode ser considerado um carro ruim, embora o ritmo da corrida muitas vezes seja fraco. As dúvidas de muitos observadores de que o projeto foi afetado por uma conceito extremo de out-wash – a passagem do vento para fora – da asa dianteira mais tarde se provaram não estar totalmente fundamentadas quando a Ferrari introduziu o pacote aerodinâmico de Singapura. Igualmente legítimas eram as dúvidas – ou melhor, o ceticismo – de que a última evolução aerodinâmica da SF90, por si só, poderia ter produzido o salto de desempenho. Nesse caso, no entanto, considerando o que foi descrito anteriormente, é suficiente realizar uma análise fria e racional dos finais de semana de Singapura e Sóchi para nos convencer do contrário.

A unidade de potência 064 na última especificação (Evo3) melhorou em termos de eficiência do componente híbrido, bem como do componente termodinâmico ICE. De qualquer forma, é uma evolução direta da anterior, já melhor que o equivalente específico (Phase 2) da Mercedes. Nenhum uso ‘exótico’ de MGU-H, como algumas fontes ventilavam (Ilustração: Paolo Filisetti)

Em Marina Bay, um circuito que não combina com as características da SF90 como visto até Budapeste, o carro mostrou sua força na entrada e tração nas curvas. A unidade de força usada foi o Evo 3, introduzido em Monza, mas seu desempenho certamente não foi decisivo em Singapura. O equilíbrio – portanto, o gerenciamento de pneus – e a certeza de explorar os pneus na faixa correta de temperaturas permitiram a estratégia inicial de fazer com que todo mundo andasse perto para evitar o ‘undercut’ da Mercedes. Na prática, isso quer dizer que o downforce garantido pelo desenvolvimento aerodinâmico permitiu também a adoção de configurações de suspensão que tornaram o carro mais guiável, preciso na entrada das curvas e estável nas saídas.

 

Passando para Sóchi, ficou evidente desde o início que o circuito russo poderia ser um teste para a unidade de potência, além da aerodinâmica. A eficiência, especialmente do componente híbrido, é evidente, o que imediatamente levantou dúvidas, expressas pela Mercedes, sobre um salto de desempenho da Ferrari pós-férias de verão. Em cima destas declarações, a mídia também acabou construindo uma narrativa em que creditava performances ‘monstruosas’ do Evo 3, sem contar com uma evolução técnica normal do carro.

O fundo é caracterizado por uma nova conformação das fendas longitudinais, reforçadas por inserções metálicas, contextuais às fendas diagonais na frente das rodas traseiras, aumentando o downforce gerado pelo difusor e reduzindo as turbulências que antes o limitavam (Ilustração: Paolo Filisetti)

Por exemplo, falou-se – inadequadamente – da maneira pela qual a energia produzida pelo MGU-H é transferida diretamente para o MGU-K, ilimitada, de acordo com as regras, como se fosse uma exclusividade de Maranello. Só que é o contrário, sendo um conceito explorado também pelos rivais há muito tempo. Sem dúvida, o 064 mostrou-se no mesmo nível e até superior à unidade de potência da Mercedes. O Phase 2 da Mercedes, introduzido ao mesmo tempo que a Evo 2 Ferrari no Canadá, não preencheu a lacuna para o motor italiano. Por outro lado, analisando apenas a corrida em Sóchi, fica claro como se dá a vantagem da unidade de potência da Ferrari. Isso acontece nas fases de aceleração, mas com algumas circunstâncias em que não pode compensar alguns aspectos mínimos de deficiências da SF90. Isso fica claro na parte final da corrida: como Leclerc não foi capaz de ultrapassar Bottas, mesmo usando o DRS, falhando em se aproximar do finlandês nas curvas que precederam a reta principal.

 

Isso permite chegar à conclusão de que a atual competitividade da SF90 não tem nada de milagroso, baseando-se principalmente em compreender os pneus. Assim, o salto no desempenho não deve surpreender, pois esses são valores que devem ser atribuídos aos pneus e não à própria aerodinâmica. O downforce gerado permitiu transferir mais energia para a traseira, sem ter de adotar configurações de suspensão mais duras. No geral, a SF90 hoje é um carro no qual todos os elementos são bem misturados, sem a prevalência de nenhum deles. Essa é a sensação que geralmente é sentida quando se olha para um carro vencedor, um daqueles capazes de iniciar um novo ciclo técnico – ou ao menos assim se espera.

 

 

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