A Alemanha parece disposta mesmo a fazer do carro elétrico um dos grandes instrumentos de sua política de redução de emissões de CO2 nos próximos anos. Pacote climático anunciado pelo governo alemão na última semana prevê mais incentivos fiscais e deve representar um novo impulso nas vendas desses veículos.
Pelo plano governamental, carros elétricos que custam menos de € 40 mil receberão incentivos maiores a partir de 2023. Como se não bastasse esse novo empurrão aos elétricos, do outro lado os preços dos combustíveis fósseis — diesel e gasolina —aumentarão gradualmente até meados da próxima década, tornando a operação dos veículos a combustão mais cara.
O pacote climático exigirá desembolso governamental da ordem € 54 bilhões até 2023. E, mais uma vez privilengiando a eletricidade e penalizando a utilização do combustível fóssil, está previsto ainda, dentre outras medidas, o encarecimento das passagens aéreas e o barateamento das ferroviárias.
A operadora ferroviária estatal, afirmam agências internacionais, deve receber anualmente € 1 bilhão de euros adicionais para aprimorar e ampliar a infraestrutura ferroviária e o transporte público do país.
Hoje circulam pela Alemanha cerca de 480 mil veículos elétricos. O governo alemão deseja que até 2030 essa frota esteja perto de 6 milhões de unidades.
Anúncio
O plano é umaresposta à pressão popular sofrida pelo governo alemão nos últimos meses. Na sexta-feira, por exemplo, milhares de manifestantes se reuniram nas principais cidades do país para protestar contra degradação ambiental.
Herbert Diess, CEO do Grupo Volkswagen, declarou que o pacote é positivo: “Precisamos de uma mudança no sistema de mobilidade elétrica. O carro perderá suas características negativas nos próximos anos”.
O grupo alemão, proprietário de doze marcas de automóveis e caminhões, planeja lançar algo como 70 veículos elétricos em todo o mundo nos próximos dez anos. Diess, assim, disse que o pacote ecológico alemão confirma o acerto dessa estratégia.
No Salão do Automóvel de Frankfurt, encerrado justamente neste domingo (22), a empresa apresentou o compacto ID3, modelo que, segundo a própria montadora, deve ser o símbolo dessa nova fase da montadora.
Neste fim de semana, Suzuka, uma pista extremamente técnica, testa a competitividade do monoposto italiano. Mas há muitas razões técnicas – tirando os problemas de confiabilidade – que levam a um otimismo, sem subestimar os adversários, incluindo a Red Bull.
Vamos começar com o salto de desempenho que a SF90 deu, passando da diferença de quase um minuto no GP da Hungria para a dobradinha em Singapura. Dando um passo atrás na retomada das hostilidades após as férias de verão, é importante considerar como a vitória de Leclerc amadureceu após conquistar a pole na Bélgica. Lá, a SF90 não apresentou atualizações significativas, mas apenas um pacote para pistas de pouco downforce que favorecem a eficiência, mesmo que não tão extremo quanto em Monza.
Outro elemento inalterado para essa corrida foi o Power Unit 064 Evo 2, praticamente o mesmo levado para o GP do Canadá. Esta análise estabelece pontos firmes na explicação dos desempenhos em Spa-Francorchamps e nos três GPs seguintes. Obviamente, a vitória na Bélgica não pode ser atribuída ao desempenho do PU Evo 3, que teria estreado na semana seguinte em Monza, e sim a um equilíbrio reencontrado na SF90, graças às configurações e aos ajustes da suspensão bem integrados ao acerto aerodinâmico do carro.
O novo nariz com ‘capa’ ou ‘manta inferior’ representa o elemento distintivo do último desenvolvimento aerodinâmico introduzido em Singapura. Ele mudou radicalmente o gerenciamento dos fluxos direcionados para a parte inferior do carro (Ilustração: Paolo Filisetti)
O que isso quer dizer? Afirmar que a SF90 era um projeto errado, dados os resultados da primeira parte da temporada, era tão errado quanto considerar o W10 o carro mais perfeito já implantado. É verdade que as repetidas dobradinhas do carro de Brackley apontaram isso, mas se deram diante de um carro italiano que, em classificação, já havia mostrado um bom ‘DNA’, lutando apenas para gerenciar melhor os pneus e então capitalizar em corrida.
Em suma, um monoposto capaz de obter várias pole-positions não pode ser considerado um carro ruim, embora o ritmo da corrida muitas vezes seja fraco. As dúvidas de muitos observadores de que o projeto foi afetado por uma conceito extremo de out-wash – a passagem do vento para fora – da asa dianteira mais tarde se provaram não estar totalmente fundamentadas quando a Ferrari introduziu o pacote aerodinâmico de Singapura. Igualmente legítimas eram as dúvidas – ou melhor, o ceticismo – de que a última evolução aerodinâmica da SF90, por si só, poderia ter produzido o salto de desempenho. Nesse caso, no entanto, considerando o que foi descrito anteriormente, é suficiente realizar uma análise fria e racional dos finais de semana de Singapura e Sóchi para nos convencer do contrário.
A unidade de potência 064 na última especificação (Evo3) melhorou em termos de eficiência do componente híbrido, bem como do componente termodinâmico ICE. De qualquer forma, é uma evolução direta da anterior, já melhor que o equivalente específico (Phase 2) da Mercedes. Nenhum uso ‘exótico’ de MGU-H, como algumas fontes ventilavam (Ilustração: Paolo Filisetti)
Em Marina Bay, um circuito que não combina com as características da SF90 como visto até Budapeste, o carro mostrou sua força na entrada e tração nas curvas. A unidade de força usada foi o Evo 3, introduzido em Monza, mas seu desempenho certamente não foi decisivo em Singapura. O equilíbrio – portanto, o gerenciamento de pneus – e a certeza de explorar os pneus na faixa correta de temperaturas permitiram a estratégia inicial de fazer com que todo mundo andasse perto para evitar o ‘undercut’ da Mercedes. Na prática, isso quer dizer que o downforce garantido pelo desenvolvimento aerodinâmico permitiu também a adoção de configurações de suspensão que tornaram o carro mais guiável, preciso na entrada das curvas e estável nas saídas.
Passando para Sóchi, ficou evidente desde o início que o circuito russo poderia ser um teste para a unidade de potência, além da aerodinâmica. A eficiência, especialmente do componente híbrido, é evidente, o que imediatamente levantou dúvidas, expressas pela Mercedes, sobre um salto de desempenho da Ferrari pós-férias de verão. Em cima destas declarações, a mídia também acabou construindo uma narrativa em que creditava performances ‘monstruosas’ do Evo 3, sem contar com uma evolução técnica normal do carro.
O fundo é caracterizado por uma nova conformação das fendas longitudinais, reforçadas por inserções metálicas, contextuais às fendas diagonais na frente das rodas traseiras, aumentando o downforce gerado pelo difusor e reduzindo as turbulências que antes o limitavam (Ilustração: Paolo Filisetti)
Por exemplo, falou-se – inadequadamente – da maneira pela qual a energia produzida pelo MGU-H é transferida diretamente para o MGU-K, ilimitada, de acordo com as regras, como se fosse uma exclusividade de Maranello. Só que é o contrário, sendo um conceito explorado também pelos rivais há muito tempo. Sem dúvida, o 064 mostrou-se no mesmo nível e até superior à unidade de potência da Mercedes. O Phase 2 da Mercedes, introduzido ao mesmo tempo que a Evo 2 Ferrari no Canadá, não preencheu a lacuna para o motor italiano. Por outro lado, analisando apenas a corrida em Sóchi, fica claro como se dá a vantagem da unidade de potência da Ferrari. Isso acontece nas fases de aceleração, mas com algumas circunstâncias em que não pode compensar alguns aspectos mínimos de deficiências da SF90. Isso fica claro na parte final da corrida: como Leclerc não foi capaz de ultrapassar Bottas, mesmo usando o DRS, falhando em se aproximar do finlandês nas curvas que precederam a reta principal.
Isso permite chegar à conclusão de que a atual competitividade da SF90 não tem nada de milagroso, baseando-se principalmente em compreender os pneus. Assim, o salto no desempenho não deve surpreender, pois esses são valores que devem ser atribuídos aos pneus e não à própria aerodinâmica. O downforce gerado permitiu transferir mais energia para a traseira, sem ter de adotar configurações de suspensão mais duras. No geral, a SF90 hoje é um carro no qual todos os elementos são bem misturados, sem a prevalência de nenhum deles. Essa é a sensação que geralmente é sentida quando se olha para um carro vencedor, um daqueles capazes de iniciar um novo ciclo técnico – ou ao menos assim se espera.
Apoie o GRANDE PRÊMIO: garanta o futuro do nosso jornalismo
O GRANDE PRÊMIO é a maior mídia digital de esporte a motor do Brasil, na América Latina e em Língua Portuguesa, editorialmente independente. Nossa grande equipe produz conteúdo diário e pensa em inovações constantemente, e não só na internet: uma das nossas atuações está na realização de eventos, como a Copa GP de Kart. Assim, seu apoio é sempre importante.
Assine o GRANDE PREMIUM: veja os planos e o que oferecem, tenha à disposição uma série de benefícios e experiências exclusivas, e faça parte de um grupo especial, a Scuderia GP, com debate em alto nível.
A fabricante de motores WEG fará uma parceria com a gaúcha FuelTech, especializada em injeção eletrônica de veículos, para converter motores de combustão em motores elétricos. A iniciativa será voltada a veículos de competição e passeio. Serão criados kits com diversos níveis de potência que devem ser vendidos para o cliente. Valores e data de lançamento não foram divulgados.
O processo de conversão elétrica faz com que automóveis a combustíveis fósseis tenham peças substituídas e circulem com baterias recarregáveis, em vez de gasolina ou álcool. A vantagem da troca é a redução de danos ao meio ambiente já que, ao contrário dos motores a combustão, que usam combustíveis fósseis, a energia que movimenta os carros elétricos pode ser renovável.
Companhias do setor automobilístico como Tesla, Volkswagen e Ford produzem carros inteiramente elétricos, mas os custos do automóvel e de manutenção estão muito acima dos modelos atuais, maior parte nas ruas do mundo. Com pesados investimentos anunciados nos últimos meses, a tendência, no entanto, é que esses veículos se tornem mais populares.
“Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”, afirma Manfred Peter Johann, diretor superintendente da WEG Automação. Segundo ele, a parceria não mudará o principal negócio da catarinense, que trabalha sobretudo com veículos pesados. Isso porque ainda é um aceno a um negócio ainda incipiente. “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”, diz.
Anderson Frederico Dick, diretor geral da FuelTech, afirma que a eletrificação deve ganhar relevância nos próximos anos. “A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”, diz.
Com sede em Porto Alegre (RS) e um escritório no Estado da Georgia, nos Estados Unidos, a FuelTech ficará responsável pela montagem do equipamento nas mil oficinas mecânicas especializadas da empresa espalhadas pelo mundo. A WEG fará a produção dos inversores de sistemas auxiliares e do Powertrain, motor elétrico já utilizado em uma colaboração com ônibus e caminhões da Volkswagen, anunciada em 2018, e em aviões de pequeno porte monomotor da Embraer, divulgada em maio deste ano.
Carros à venda no Brasil sem controle de estabilidade:
Vintage
Para o professor de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Marcelo Alves, a conversão tem maior potencial de crescimento no mercado de veículos de coleção. Segundo Alves, a substituição dos motores vale o custo-benefício para donos de modelos antigos que querem continuar circulando nas cidades.
Ao mesmo tempo, automóveis leves e pesados movidos a combustão passaram a ter sua circulação limitada nas principais capitais mundiais, como Madri, Paris, Atenas, Londres e Cidade do México. As cidades vêm anunciando, desde 2016, medidas para restringir o uso de veículos movidos a combustão, criando zonas proibidas ou mesmo o banimento desses carros até 2025.
As montadoras acompanham essas mudanças com atenção. Volkswagen, Mercedes-Benz, Aston Martin e Jaguar também vendem peças para que outras empresas façam as conversões de modelos clássicos, como o Fusca. Entusiastas também importam peças, motores e ferramentas para realizar a substituição.
Nicho estabelecido nos EUA
“É um nicho de mercado que pode explodir, assim como foi a conversão de GNV (Gás Natural Veicular)”, diz Fabio Delatore, professor de Engenharia Elétrica da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Embora haja poucas empresas no mercado, ele cita o sucesso da californiana EV West. Ela vende kits de conversão para modelos clássicos por preços de US$ 7 mil a US$ 16 mil. A empresa também comercializa peças avulsas dos mais variados valores e tipos. No Brasil, segundo ele, não há nenhuma solução do tipo até agora.
Ele afirma, no entanto, que o problema da conversão elétrica se dá mais pelos empecilhos externos: ausência de regulamentação de postos de recarga, baixa difusão dos carros elétricos e encarecimento de baterias mais eficientes, por exemplo. “Existem tantas incógnitas, que é difícil falar que a conversão vai despontar”, diz.
Depois de um período de grande contenção, o sector automóvel viveu nos últimos dois anos alguma euforia – algo que se reflectiu quer no número de lançamentos quer na presença das marcas nas diferentes iniciativas. Mas, numa altura em que o Brexit assombra vários emblemas e com as novas regras de emissões para comercialização na União Europeia ao virar da esquina, este poderá ser o último ano de algum conforto para várias marcas – se não para todas.
Ainda assim,o ano de 2019, que já revela alguma contenção, continua a ter números confortáveis de matrículas novas — até 30 de Setembro, tinham sido matriculados 206.550 veículos novos em Portugal; menos 3,9% do que no mesmo período do ano anterior, mas muito longe dos anos negros para a indústria, em que as unidades matriculadas ficaram abaixo da fasquia dos cem mil. O facto pode explicar o número de inscrições na iniciativa Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal 2020: há 28 entradas, distribuídas por sete classes — Citadino, Desportivo, Eléctrico, Familiar, Híbrido, SUV/Compacto e SUV/Grande.
Destes, porém, apenas 2 são elegíveis ao título maior, uma vez que os três Hyundai a concurso (um, entre os Desportivos; outro, nos Híbridos; e um terceiro nos Eléctricos) têm motorizações novas a testar, mas a geração de qualquer um dos carros é anterior a 2019. Também a Toyota, que estava ausente da iniciativa há uns anos, coloca o recém-lançado Corolla em duas classes (Familiar e Híbrido), entrando apenas uma vez com este para Carro do Ano, em que se analisam as gamas como um todo. Entre as novidades, de referiros regressos da BMW (Familiar e Desportivo) e da Lexus (Híbrido e SUV/Compacto), além da estreia da Bentley (Desportivo) entre as propostas a serem analisadas.
A iniciativa, promovida pelo grupo Impresa, através do semanário Expresso e dos canais televisivos SIC/SIC Notícias/SIC Caras, conta com um júri composto por jornalistas automóveis em representação de quase uma vintena de órgãos de comunicação social. Além dos organizadores, o júri inclui a revista especializada Carros e Motores, os sites Motor 24, Razão Automóvel e Volante, o desportivo Record, os generalistas Correio da Manhã, Diário de Notícias e PÚBLICO, o económico Jornal de Negócios, as revistas ACP, Exame Informática e Visão, os canais de televisão RTP e TVI e as rádios Renascença/RFM e TSF. Em análise estarão itens como estética, performances, segurança, fiabilidade, preço e sustentabilidade ambiental.
Paralelamente, a organização volta a seleccionar cinco dispositivos, posteriormente votados pelos 19 jurados, para o Prémio Tecnologia e Inovação, que vão ser apreciados e posteriormente votados pelos jurados em simultâneo com a votação final. Os finalistas deverão ser conhecidos no fim de Janeiro e os vencedores finais revelados no fim de Fevereiro.
E em 2018 os vencedores foram…
No ano passado, o Peugeot 508 conquistou o título de Carro do Ano, acumulando o prémio de Executivo do Ano (classe que este ano não foi incluída por ausência de propostas), com a versão 2.0 BlueHDi, de 160cv, acoplado a uma automática de oito velocidades. No segmento dos Familiares, venceu a carrinha Kia Ceed com o 1.6 CRDi de 136cv, tendo somado pontos decisivos na funcionalidade; nos Citadinos, venceu o dinâmico Audi A1 1.0 TFSI 116cv; e, entre os Ecológicos (categoria extinta), somou mais pontos o Hyundai Kauai Electric graças à grande autonomia.
Na concorrida categoria dos SUV/Compactos, havia oito versões a concurso, entre mini-SUV e carros de porte médio, tendo vencido o requintado DS7 Crossback com motor a gasolina 1.6 Puretech de 225cv. Já entre os SUV Grandes deu cartas o Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 231cv, valendo-se de uma ampla oferta tecnológica.
Os jurados distinguiram ainda o Oncoming Lane Mitigation da Volvo com o Prémio Tecnologia e Inovação, premiando um sistema capaz de detectar veículos em contramão, preparando todo o carro para uma colisão inevitável, protegendo de melhor forma os passageiros.
Ela é uma empresa britânica conhecida por fazer eletrodomésticos, tais como secadores de cabelo, aspiradores de pó e coisas do tipo. Porém, há dois anos, a Dyson decidiu que também queria fazer carros elétricos. Bom, queria, pois já desistiu. Após anunciar um investimento de US$ 2,5 bilhões, a companhia colocou um fim ao projeto.
Não foi por falta de dinheiro, mas viabilidade comercial. James Dyson, CEO da empresa e inventor do aspirador de pó de saco, enalteceu o projeto de seu carro elétrico, que seria de um produto premium. Mas, as coisas não deram certo por conta dos custos:
“No entanto, embora tenhamos tentado muito ao longo do processo de desenvolvimento, simplesmente não conseguimos mais encontrar uma maneira de torná-lo comercialmente viável”.
O encerramento da Dyson é mais um capítulo no nascimento do mercado de carros elétricos, que nos últimos anos viu nascer dezenas de startups focadas em oferecer produtos inovadores no segmento.
De acordo com especialistas, a desistência do inventor britânico é mais um sinal da formação de uma bolha no setor automotivo envolvendo os carros elétricos. Vários fatores estariam jogando por água abaixo diversos projetos de empresas pequenas.
Com a recente guerra comercial entre EUA e China, o primeiro tem colocado restrições à comercialização de carros elétricos no território americano. Em contrapartida, o governo de Pequim tem colocado um freio nos incentivos fiscais para que o mercado comece a andar com as próprias rodas.
Isso estaria contribuindo para elevação dos custos e dificuldade para muitos dos projetos. Além disso, a falta de experiência na produção automotiva e o próprio projeto de um automóvel, que é bem complexo e caro, especialmente no caso do elétrico, torna a situação bem difícil para pequenos empreendedores, atraídos pelo aparente sucesso da Tesla.
Alguns analistas não sabem exatamente qual o futuro da Tesla, mas a marca de Elon Musk pelo menos está cumprindo com um de seus objetivos, segundo o próprio co-fundador, que é o de fomentar o carro elétrico em nível mundial.
Se de um lado as startups não conseguem acompanhar sua evolução, do outro, os fabricantes de veículos colocaram a empresa como alvo a ser batido, investindo dezenas de bilhões de dólares no automóvel movido por eletricidade. Essa concorrência também aniquila as ambições das pequenas empresas. No mercado, acredita-se que a maioria fechará as portas.
Ao todo vão ser 19 os jurados (representantes dos mais importantes órgãos de comunicação social portugueses), entre os quais a Razão Automóvel que faz parte do júri permanente, que vão escolher o modelo que vai suceder ao 508.
Numa das edições mais concorridas de sempre (ao todo conta com 28 inscritos, dos quais 24 são elegíveis a Carro do Ano), a comissão organizadora do Carro do Ano decidiu criar duas novas categorias dedicadas, exclusivamente, a carros elétricos e híbridos.
O objetivo? Sublinhar a importância da eletrificação no sector automóvel e dar a conhecer a aposta e o investimento que os fabricantes estão a fazer nesta área.
Tal como na anterior edição, este ano a organização volta a selecionar cinco dispositivos inovadores e tecnologicamente avançados que consigam beneficiar diretamente a condução e o condutor, que serão então votados pelos jurados por forma a descobrir quem conquista o “Prémio Tecnologia e Inovação “.
Além do grande vencedor, que vai conquistar o título de “Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal 2020”, cujos sete finalistas serão conhecidos em janeiro, vão ainda ser eleitos os melhores automóveis (versão) em sete categorias: Citadino, Familiar, Desportivo/Lazer, Grande SUV, SUV Compacto, Elétrico e Híbrido.
Recentemente, a Porsche lançou o Taycan seu primeiro veículo movido apenas por eletricidade: a versão mais potente foi batizada de “Turbo S”
Hoje, cada marca de automóvel tem o seu próprio motor. E o dono de um Ford diz para o dono de um Chevrolet que o motor dele tem 50 cavalos a mais. E o dono do BMW diz que o carro dele é bem mais potente que um Mercedes. Mas, com os carros elétricos, isso vai acabar, pois o fabricante do motor elétrico é que vai fornecer para diversas marcas de automóveis.
Ele já foi mostrado no Salão do Automóvel e, para quem viu de perto, percebeu uma abordagem um tanto familiar. O Hyundai Ioniq chega ao Brasil definitivamente em 2020, de acordo com o site Automotive Business, que confirmou a informação com o presidente da Hyundai para a região, Eduardo Jin.
O Hyundai Ioniq chegará como um produto importado da Coreia do Sul e pelas mãos da CAOA, que tem o contrato de exclusividade para importação de carros da marca, deixando a HMB operando no Brasil apenas com a produção do Novo HB20 e derivados, assim como do Creta.
Além disso, o Ioniq pode chegar ao mercado nacional com motor flex. Jin não confirmou a intenção, mas disse que era uma possibilidade, visto que a Hyundai produz na Coreia os propulsores flexíveis usados em alguns modelos importados para o Brasil, notadamente o Elantra e os próprios utilizados por HB20 e Creta.
Com isso, ficaria mais fácil introduzir a tecnologia no Ioniq, que já roda em testes pelo Brasil. O motivo pelo qual o motor flex pode ser vantajoso é que a importação de carros híbridos já teve a tarifa de entrada reduzida de 35% para algo entre 0% e 7%, dependendo da eficiência energética do veículo, que também leva em consideração o peso.
Usando motor flex, o Hyundai Ioniq conseguiria até um corte de 3% de IPI, o que ajudaria a oferecer um preço mais competitivo, lembrando que o Toyota Prius custa hoje R$ 128.530, uma referência importante para saber o quanto este coreano eletrificado custará aqui. Mas, por que o carro japonês como base de preço?
Como já citado no início do texto, quem viu de perto do Hyundai Ioniq sabe que ele é uma releitura coreana da proposta do Toyota Prius. As semelhanças entre eles vão bem além da carroceria liftback, mas diferente do japonês, tem uma versão 100% elétrica.
O motor usado é 1.6 na versão comum, mas da família Kappa (mesma dos 1.0 do HB20), tendo 105 cavalos, bem como um motor elétrico de 45 cavalos. Esta deve ser a versão a ser comercializada por aqui, pois, não depende de infraestrutura para recarga externa.
Temos mais de 800 mil fotos de carros em alta resolução. Encontre as imagens de carros de todas as marcas do mundo e ainda receba notícias sobre carros.
“PLANETCARSZ” foi criado para aqueles que são apaixonados ou simplesmente gostam de automóveis. Você poderá encontrar em nosso site, imagens de carros de todos os tipos, desde os mais antigos até os últimos lançamentos do mercado mundial. Você poderá navegar pelos fabricantes, onde os modelos aparecem classificados por marca e ano de fabricação. Você pode usar também o nosso mecanismo de busca para encontrar um modelo mais específico. São perto de 800.000 imagens de carros em alta definição e com novas fotos sendo incluídas diariamente. Visite-nos sempre para verificar as mais recentes inclusões em nossa galeria e também conhecer marcas e modelos de veículos que com certeza, você nunca tinha ouvido falar, além de poder acompanhar notícias do setor automotivo. Recomende nosso site aos seus amigos que são apaixonados ou apenas apreciam a maior invenção de todos os tempos que é o automóvel.
O universo dos carros híbridos e elétricos tem crescido a nível mundial desde o lançamento do primeiro veículo do tipo, em 1997. Desde então, muitos avanços têm sido realizados no segmento, que começou a crescer no Brasil na última década e começa a ganhar força. Em Petrópolis, a procura por modelos com a motorização elétrica ainda é pequena, mas a oferta aumentou em 2019: em novembro do ano passado, eram apenas duas opções na cidade, e hoje são pelo menos cinco. Dois veículos lançados recentemente, inclusive, já possuem cerca de 45 encomendas e espera de até seis meses para entrega. Na última semana, foi realizado o lançamento oficial do Toyota Corolla na cidade, que compõe o quadro de veículos ecologicamente corretos e, de acordo com estimativas de preço, se torna a opção mais barata em Petrópolis e no Brasil.
Em janeiro de 2017, a frota mundial de híbridos atingiu a marca de 12 milhões de unidades. O Japão é o maior mercado do segmento, com 7,5 milhões de carros, o que representa 62,5% do total de vendas.
Segundo a plataforma CarSalesBase, 1,26 milhão de carros elétricos foram vendidos mundialmente em 2018, número 73% do que em 2017 (quando foram vendidos 727 mil) e 222% maior do que o total de vendas em 2016, quando 391 mil foram comercializados. Já no primeiro semestre deste ano, foram 1.134.000 carros do tipo vendidos mundialmente, número 46% maior do que no mesmo período do ano passado.
De acordo com o Detran, Petrópolis possui uma frota total de 23 carros híbridos. Na plataforma do órgão que possui estatísticas sobre o numero de veículos por cada combustível, os híbridos são incluídos na aba de veículos à gasolina, o que não permite a visualização do público do número específico. Em resposta ao Diário, o Departamento informou que o site será alterado para que estes veículos sejam especificados.
Qual a diferença entre híbridos e elétricos?
Os carros híbridos funcionam, simultaneamente, com motores a combustão (em grande parte dos modelos, à gasolina) e elétricos. Estes veículos possuem diferentes motorizações e formas de abastecimento. O tipo mais comum é, também, o mais simples. O carro possui um motor a combustão e um elétrico, mas o segundo não pode ser carregado em uma fonte externa. A recarga acontece através do sistema de freio regenerativo, que converte a energia das acelerações.
Já os híbridos plug-in são aqueles que possuem as motorizações elétrica e a combustão, mas com a opção de carregamento do motor elétrico em uma tomada ou estação de abastecimento, assim como acontece com os elétricos “puros”, conhecidos desta forma por terem 100% de seus funcionamentos provenientes da energia elétrica.
Há, ainda, os híbridos de longo alcance, que possuem como principal meio propulsor os motores elétricos, enquanto o motor a combustão funciona, na maior parte dos casos, como um gerador para alimentar as baterias.
Os híbridos série são aqueles em que o motor a combustão só funciona para alimentar as baterias; os paralelos são os veículos em que cada motor traciona um eixo e os híbridos mistos funcionam com os dois motores conectados ao mesmo eixo, com a participação de cada um controlada por uma central eletrônica que avalia o melhor momento para acioná-los.
Opções disponíveis em Petrópolis
No Brasil, há 23 opções de carros híbridos e quatro de elétricos. A oferta em Petrópolis representa apenas 18% dos carros disponíveis no país. Três montadoras com agências na cidade possuem opções ecologicamente corretas, com valores inicias que variam entre R$ 128.990 e R$ 182.990. Todas as versões híbridas disponíveis na cidade são do tipo simples, com o motor elétrico auxiliando o trabalho do propulsor a combustão.
O primeiro híbrido vendido em Petrópolis – e no Brasil – foi o Ford Fusion, em 2010, ainda na geração anterior. O modelo mudou completamente em 2013 e recebeu atualizações nos anos seguintes, mantendo sempre a versão com motores elétrico e a combustão como a topo de linha.
Mesmo pioneira no país, a versão representa uma parcela pequena das vendas do sedã:
A versão “verde” custa R$ 182.990, de acordo com a tabela divulgada pela empresa. A configuração mais próxima custa R$ 179.900, uma diferença que representa um valor 1,6% inferior para o carro com motor comum. O vendedor da Tec Auto, revendedora da Ford em Itaipava, Luiz Cláudio de Souza, destaca que a procura pelo modelo é baixa.
– Vendemos uma média de três Fusion com a motorização híbrida anualmente, contando as vendas das duas lojas da rede na cidade. Acredito ser uma questão cultural, como foi com o câmbio automático. O público não está acostumado ainda, mas com o tempo essa tecnologia vai se tornar mais popular – disse Luiz Cláudio.
Entre as novas opções na cidade, está a 12ª geração do carro mais vendido do mundo – e campeão de vendas em sua categoria no Brasil -, o Toyota Corolla, que foi lançado oficialmente na cidade na última quinta-feira (12). O lançamento aconteceu no mesmo evento em que foi inaugurada a Trattoria Locanda, localizada na Avenida Ipiranga. Mesmo antes do lançamento, 20 clientes já haviam realizado a pré-encomenda do veículo.
O modelo é um dos três com a combinação entre motores elétricos e a combustão oferecidos pela marca japonesa em Petrópolis, e é o primeiro carro do mundo a unir a motorização elétrica à uma bicombustível (podendo abastecê-lo com álcool ou gasolina). O Brasil é o único país a contar com esta opção (o veículo é um lançamento mundial, mas em outros mercados a opção híbrida só pode ser abastecida com gasolina).
A versão híbrida, assim como no Fusion, não é a única disponível e está posicionada como a topo de linha. De acordo com o site da marca, o carro custa R$ 124.990, se tornando o híbrido mais barato em nosso mercado.
Antes, quem ocupava o título era o Prius, da mesma montadora, que tem o valor de R$ 128.530 na tabela da marca. Entretanto, pesquisas divulgadas pela revista Quatro Rodas em sua tabela de preço apontam que, nas lojas, o carro é vendido a R$ 122 mil.
O Prius foi pioneiro no segmento: em 1997, sua primeira geração foi lançada, sendo o primeiro carro do tipo produzido em larga escala no mundo. Chegou ao Brasil em sua terceira geração, em 2012, e a versão mais recente, que compartilha plataforma com o Corolla, foi lançada em 2016 e atualizada neste ano.
Além do Corolla e do Prius, a Toyota oferece o SUV RAV4, que se tornou híbrido recentemente, com a chegada de uma nova atualização. Mesmo lançado há pouco tempo (chegou às lojas no último bimestre), o consultor de vendas da Toyoserra – agência da marca em Petrópolis -, Giovani Ferreira de Oliveria, conta que pelo menos 20 unidades do RAV4, cujo preço parte de R$ 171.850, já foram encomendadas.
– A procura pelo modelo foi impressionante, principalmente por ser um carro com valor inicial mais elevado quando comparado com os próprios modelos da marca no segmento. A espera para entrega já é de seis meses – destacou Giovani, que contou, também, que pelo menos 25 Corollas foram encomendados durante a pré-venda na cidade.
– Antes mesmo do carro ser lançado, a procura foi grande. O carro possui um apelo tanto ecológico quanto econômico, o que deve ajudar muito na decisão do comprador. O Prius, o primeiro híbrido que comercializamos aqui, sempre foi um sucesso. Vendemos entre um e três carros do modelo por mês – completou o consultor.
A quinta opção para carros ecologicamente corretos na cidade é, também, a única com abastecimento 100% elétrico: o Renault Zoe, apresentado no Salão do Automóvel, em novembro do ano passado, com preço sugerido de R$ 149.900. O veículo, de acordo com o CarSalesBase, é o nono elétrico mais vendido do mundo, com 40.508 unidades vendidas mundialmente no ano passado.
Vale ressaltar, entretanto, que não ha versão disponível na loja da montadora francesa na Rua Coronel Veiga. Para adquirir o veículo, o interessado deve ir até a agência e realizar a compra diretamente com a fábrica, como explica o responsável pelas vendas diretas do estabelecimento, Carlos Alberto Butturini.
– O cliente interessado no carro vem até a loja e fazemos o contato diretamente com a fábrica. Há também pacotes de instalação de estações de recarga disponíveis, que custam em média R$ 5 mil, dependendo da necessidade do interessado. Ainda não tivemos procura pelo modelo, mas acredito que isso seja resultado de uma estratégia da montadora de divulgar novidades nos carros de maior saída – comentou Carlos Alberto.
Além das opções, um outro carro elétrico pode vir à cidade em um futuro próximo. Há previsão de inauguração de uma loja da Nissan, que possui o Leaf, um dos elétricos mais populares mundialmente e que foi lançado no Brasil neste ano. Ainda não há previsão para abertura da loja.
Edição anterior (1771): segunda-feira, 16 de setembro de 2019
Edição anterior (1771): segunda-feira, 16 de setembro de 2019
